Велосипедная урбанистика

[Alex HiNT]

lol_wut сказал(а) 40 минут назад:

Твёрдость окружающих предметов меняется в зависимости от количества шлемных велосипедистов что ли?

Речь не об этом. Я ,например, вообще считаю, что за всё чем человек может убить или покалечить только себя, штрафовать нельзя.  В офтопике есть тема романыча про это. В долгосрочной перспективе это не делает людей лучше, а скорее воспитывает люмпенов.

Я точно также против штрафов за ремни в афте. Есть море ситуаций когда из-за необходимости нацепить этот сраный ремень вот прям счас (а то штраф же) можно устроить дтп. Скажем я выезжаю из гаража под шлангбаум . Если на мне ремень я не дотянусь таблеткой до открывателя шлангбаума - значит одеть ремень заранее не могу или его надо срочно скинуть. Ладно, скинул (уже нарушил), открылся шлангбаум, я проехал, тут надо бы обратно одеть ремень, но кругом гонсчеги и надо бдить в оба, а не заниматься сраным ремнем, который еще и быстро вытягивать нельзя - он блокируется. И некоторое время приходится ехать без него и застегивать прямо скажем в неудобной и потенциально опасной позиции.

НО! не стит путать штрафы и просветителькую работу. Умный чел сам наденет шлем и ремень, а если в какой-то момент не наденет, то у него будут веские причины на это, правильно учесть которые со стороны не всегда возможно.

[Marina F]

Bogdanter сказал(а) 21 минуту назад:

Но путь обязаловки для шлема это такая же спорная вещь, как обязанность спешиваться или обязанность ехать по ВИ. 

Верной дорогой идёте, товарищи (с), но в этот список стоит добавить недопустимость по каким-то там странным нормам строить велополосы на дорогах с карманами, потому что скорость на них не та

[Николай Б.]

Marina F сказал(а) 1 час назад:

Гораздо вероятнее при этом себе что-то сломать другое (руки-ноги) и что? В скафандре тогда?

 

Первое время, когда стал ездить по городу, надевал защиту для скейтбордистов - наколенники и налокотники. Но быстро разочаровался: падений не последовало, а носить эти штуки неудобно. А главное, на случай реальной аварии желательна была бы защита на ключицы - в общем, панцирь, как у мотоциклистов. Но это уже выходило дороже, чем сам велосипед.

Потом еще один раз надел защиту, когда учился ездить в контактах - но и тогда все же не упал, как ни старался. Так вот без скафандра и езжу.

[k102]

Marina F сказал(а) 1 час назад:

Вот хотела написать, что шлем это типа дрес-код. Представьте, будем штрафовать людей, если они не здороваются или спасибо не говорят? Не, не надо

Однако за неследование дресскоду вполне себе могут оштрафовать на тех работах, где это важно. Тут это важно.

добавлено меньше минуты спустя

Bogdanter сказал(а) 1 час назад:

@TarasB,  @lol_wut видите? А вы говорите эта теория не работает. 

Да, я еще стараюсь подальше обходить пьяных и прочих неадекватнх личностей.

добавлено 3 минуты спустя

Alex HiNT сказал(а) 1 час назад:

Речь не об этом. Я ,например, вообще считаю, что за всё чем человек может убить или покалечить только себя, штрафовать нельзя.  В офтопике есть тема романыча про это. В долгосрочной перспективе это не делает людей лучше, а скорее воспитывает люмпенов.

Ну тогда надо отменить разную ответственность за дтп с разными последствиями.

Alex HiNT сказал(а) 1 час назад:

Я точно также против штрафов за ремни в афте. Есть море ситуаций когда из-за необходимости нацепить этот сраный ремень вот прям счас (а то штраф же) можно устроить дтп. Скажем я выезжаю из гаража под шлангбаум . Если на мне ремень я не дотянусь таблеткой до открывателя шлангбаума - значит одеть ремень заранее не могу или его надо срочно скинуть. Ладно, скинул (уже нарушил), открылся шлангбаум, я проехал, тут надо бы обратно одеть ремень, но кругом гонсчеги и надо бдить в оба, а не заниматься сраным ремнем, который еще и быстро вытягивать нельзя - он блокируется. И некоторое время приходится ехать без него и застегивать прямо скажем в неудобной и потенциально опасной позиции.

А можно сделать такую штуку чтобы до нее было легко дотянуться? У меня чот не вызывает проблем.

Alex HiNT сказал(а) 1 час назад:

НО! не стит путать штрафы и просветителькую работу. Умный чел сам наденет шлем и ремень, а если в какой-то момент не наденет, то у него будут веские причины на это, правильно учесть которые со стороны не всегда возможно.

 

[Alex HiNT]

k102 сказал(а) 3 минуты назад:

 

А можно сделать такую штуку чтобы до нее было легко дотянуться? У меня чот не вызывает проблем.

Не делают чота, наверное у них " чот не вызывает проблем".

 

k102 сказал(а) 5 минут назад:

Ну тогда надо отменить разную ответственность за дтп с разными последствиями.

Как это ?

[Alex HiNT]

k102 сказал(а) 1 час назад:

Шлем это такой показатель твоих намерений ехать адекватно. Как и наличие фонарей, например, или ремень и дхо у машины.

Безшлемных велосипедистов я на машине и правда стараюсь объехать подальше, тк понятия не имею что еще странного придет ему в голову.

 

Ничего он не показатель. Носители шлема бывает выделываются еще почище безшлемных. Объезжаю одинаково и тех и этих, моя задача гарантированно не навредить.

[k102]

Alex HiNT сказал(а) 10 минут назад:

Не делают чота, наверное у них " чот не вызывает проблем".

 

Alex HiNT сказал(а) 10 минут назад:

Как это ?

Если устроить дтп с пострадавшим, получившим сильную степень вреда, получишь проблем с ук.

[Alex HiNT]

k102 сказал(а) Только что:

 

Если устроить дтп с пострадавшим, получившим сильную степень вреда, получишь проблем с ук.

И поэтому ты пытаешся переложить часть своей вины на него т.к. он не надел шлем ? Вот и хорошо, что нет обязяловки шлем надевать. Это ровно тоже  самое, что и езда по ПП. Это, на мой взгляд, вредное в целом правило,которое  специально написали чтобы кто-то ушел от ответственности. Рекомендовать - да, но не более.

[lol_wut]

Alex HiNT сказал(а) 1 час назад:

Я ,например, вообще считаю, что за всё чем человек может убить или покалечить только себя, штрафовать нельзя.

Я тоже думаю, что прям штрафовать за отсутствие шлема это перебор. Но вот агитация против шлемов меня очень напрягает.

Alex HiNT сказал(а) 1 час назад:

Есть море ситуаций когда из-за необходимости нацепить этот сраный ремень вот прям счас (а то штраф же) можно устроить дтп. Скажем я выезжаю из гаража под шлангбаум . Если на мне ремень я не дотянусь таблеткой до открывателя шлангбаума - значит одеть ремень заранее не могу или его надо срочно скинуть. Ладно, скинул (уже нарушил), открылся шлангбаум, я проехал, тут надо бы обратно одеть ремень, но кругом гонсчеги и надо бдить в оба, а не заниматься сраным ремнем, который еще и быстро вытягивать нельзя - он блокируется. И некоторое время приходится ехать без него и застегивать прямо скажем в неудобной и потенциально опасной позиции.

А тут всё просто: надо ремень защелкивать до начала движения. У меня например тачка орёт специальным зуммером, если ты сел и поехал не пристегнувшись.

[Alex HiNT]

lol_wut сказал(а) 7 минут назад:

 

А тут всё просто: надо ремень защелкивать до начала движения. У меня например тачка орёт специальным зуммером, если ты сел и поехал не пристегнувшись.

Я не дотянусь до открывателя, низкий я.

[Bogdanter]

Одно парковочное место для автомобиля = десять парковочных мест для велосипедов.

[indi]

Bogdanter сказал(а) 9 минут назад:

Одно парковочное место для автомобиля = десять парковочных мест для велосипедов.

Если делать по уму, с П-образными, где по 2 с каждой стороны, то и больше 10. А на фото устаревшее и реликтовое что-то, ротор переднего тормоза страдает, да и для колеса нагрузка, особенно когда есть велосумка тяжёлая.

[Bogdanter]

Короткая статья в ДП за авторством Ильи Резникова, эксперта транспортного развития территорий. Во многом суммирует то, что здесь обсуждалось. 

 

https://www.dp.ru/a/2020/03/11/Iz_punkta_A_v_punkt_B_nap

 

Скрытый текст

Из пункта А в пункт Б направляется человек

В России до сих пор чаще побеждает такая логика: если вам чего–то мало, то нужно просто сделать этого много, и все чудесным образом наладится. Если в городе пробки — значит, нужно просто построить больше улиц, сделать их шире, а на проблемном перекрестке возвести бетонную развязку. Результаты такого труда администрации сразу видны, строители без дела не сидят, и миллиарды потрачены.

Рублевый офис."Трансмашхолдинг" купил историческое здание напротив Крестовского острова

Недвижимость

Рублевый офис."Трансмашхолдинг" купил историческое здание напротив Крестовского острова

 624

Иван Ершов

Генплан в том виде, в котором он сейчас существует, предполагает именно такой сценарий: превратить город шаг за шагом в сеть магистралей без светофоров. И неважно, что за скобками останутся пешеходы, выгнанные с зебры на лестницы надземных переходов, жители, наблюдающие шумозащитные экраны из окон. И все новые и новые заторы, образующиеся на соседних перекрестках с теми улицами, которые уже подверглись "модернизации".

В магистралях непрерывного движения, которые занимают умы власть имущих в последние годы, нет, по сути, ничего плохого. Дело в деталях. Отсутствие комплексного подхода приводит к тому, что Обводный канал или набережные правого берега Невы существуют удобными и бессветофорными уже несколько десятилетий только на бумаге. На деле их реконструируют маленькими кусочками, возводят отдельные развязки. В результате уже построенные широкие и прекрасные участки пропускают столько же машин, сколько и их нереконструированные соседи. А пролетев за несколько минут от "американских мостов" до Невы, неизбежно утыкаешься в пробку перед мостом Александра Невского, который едва ли вообще возможно расширить.

Странно, но наиболее развитые города мира уже давно пытаются решить вопросы загруженности улиц другими путями. Людям предлагаются альтернативы: например, надежный, комфортабельный (и часто недорогой) общественный транспорт, удобные пересадочные узлы, нормальные пешеходные пути, возможность использовать велосипеды. С другой стороны, стимулируют меньше пользоваться личным автотранспортом: платные парковки, снижение скоростей, что важно и для безопасности, экологические ограничения и др.

Линия метро может перевозить в 8–10 раз больше людей, чем бессветофорная магистраль для автомобилей. Обычный городской проспект, по которому ходят автобусы, тоже способен на это, пусть и с меньшим отрывом. Правда, в России до сих пор считают пропускную способность путей только в машинах, забывая, что из пункта А в пункт Б направляется прежде всего человек.

Приятно, конечно, думать, что у Петербурга своя атмосфера и особый менталитет, однако немцы явно отличаются от жителей Сингапура, а решения в области транспорта применяют похожие. Наверное, дело все–таки в сочетании решений, которые работают в условиях любого крупного города, где бы он ни находился. Это сложнее, чем строительство нескольких развязок в год. Это многие сотни мелких решений — каждая остановка должна быть комфортной, все терминалы по оплате парковки исправны. Трудно реализовать это в городе, где маршруты автобусов прокладывает один, а выделенные линии для них организует другой. Остается лишь надеяться, что однажды средства, компетентные специалисты и активная образованная общественность объединятся в одной точке и получится что–то, выходящее за рамки шаблонного мышления — в сторону реальной эффективности.

Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий

 

[Primorsky]

Прошелся по ссылкам из статьи про Джона Форестера (лидера движения веловодителей), чуток углубившись в тему. Как я понял, человек был велогонщиком любительского уровня. Активную деятельностью начал еще в 70-х годах, когда власти Калифорнии стали внедрять в городах непотребную велосипедную инфраструктуру (раскрашивать тротуары?), параллельно начали изгонять с дорог велосипедистов запретами-штрафами. Бегло ознакомившись с основными тезисами "веловодительства", я так не увидел реальных оснований для того, чтобы оправдать демонизацию данного деятеля радикальными велосипедизаторами "по-копенгагеному" образцу. Активизм Форестера не прошел бесследно. К его рекомендациям и методичкам иногда прислушивались, в США во всяком случае. Например, в части критики велоплос, "защищенных" парковкой. Или полос с велосипедным движением встречного направления к движению автомобильного потока. Так, было зарублено строительтво первой американской велодороги внутри парковки после увеличения кол-ва происшествий с велосипедистами  на построенном участке и критики движением VC.

 

А вот примеры из Северной Америки того что происходит, когда к этим рекомендациями не прислушиваются

 

1. Columbus, Ohio. Велополоса на Summit Street. Увеличение аварийности среди велосипедистов в 8(восемь) раз после введения в строй велополосы. При общем увеличении потока велосипедистов в этом месте на 75%.

Источник: http://disq.us/url?url=http%3A%2F%2Fwww.dot.state.oh.us%2Fengineering%2FOTEC%2F2017Presentations%2F72%2FMoorhead_72.pdf%3ApXQ6efUmUCWbmEeRej0PFm_AQQo&cuid=733168

(ссылка может не открыться без VPN с российского IP, также есть в кэше гугла)

 

2. Велосипедисты Чикаго (самый "вело-френдли" город в США, данные 2015 г.) жалуются на плохое дорожное покрытие, паркующиеся на полосах авто. Кроме того, увеличилось чисто травмированных из-за распахнутых дверей т.к. вел-ты едут в зоне поражения от них. Судя по всему, в городе много велополос совмещенных с парковкой. Часть из них огорожена бордюрчиками и клумбами по датско-голландскому образцу, что мешает обзору и нормальному объезду препятствий.
Источник:  https://news.wttw.com/2019/12/03/cyclists-say-city-isn-t-addressing-311-complaints-about-bike-lanes

 

3. На примере Монреаля - города с наиболее "дружественной" велосипеду инфраструктурой во всей Северной Америке (данные 2016г). Итак, что случилось с городом, в котором отвергли принципы "веловодительства" и ушли в противоположную сторону. В городе не только больше всего велодорожек, но и больше всего инцидентов (аварий) с велосипедистами. Семь аварий на 100 000 велопоездок. В Торонто их пять. В Ванкуувере меньшей одной (при том, что и доля коммютерских велопоездок в этом городе самая большая). Велоинфраструктура же Монреаля отличается большим количеством "дыр" на маршуртах (ничего не напоминает?). Источник: https://nationalpost.com/news/canada/montreal-cyclists-have-more-bike-paths-and-more-accidents-than-any-other-big-canadian-city

 

Сторонниками VC(веловодительского движения) также подчеркивается, что подобная инфраструктура тем хуже работает, чем более "автомобилецентрично" общество. Подразумевается, что в Дании/Голландии, где городские автомобилисты загнаны под лавку, оно хоть как-то заходит и функцинирует не в пример лучше чем в США (где силен перекос в сторону автомобилизации).

 

Вот здесь в комментах интересное обсуждение можно вычитать https://usa.streetsblog.org/2018/03/02/a-brief-history-of-how-american-transportation-engineers-resisted-bike-lanes/ . Отписывался там и сам Форестер.

 

Изменено 29 мая 2020 г. пользователем Primorsky

[Bogdanter]

Primorsky сказал(а) 8 минут назад:

 

Сторонниками VC(веловодительского движения) также подчеркивается, что подобная инфраструктура тем хуже работает, чем более "автомобилецентрично" общество. Подразумевается, что в Дании/Голландии, где городские автомобилисты загнаны под лавку, оно хоть как-то заходит и функцинирует не в пример лучше чем в США (где силен перекос в сторону автомобилизации).

Полумеры всегда так работают. 

 

Спасибо за анализ и ссылки. 

[TarasB]

Вот опять тот же вывод: надо не дорожки малевать, а бороться с автоцентричностью общества.
Не, педизаторы могут сказать "больше дорожек намалюем, велосипедисты заведутся, общество изменится", но не работает это.

[Bogdanter]

Primorsky сказал(а) 1 час назад:

я так не увидел реальных оснований для того, чтобы оправдать демонизацию данного деятеля радикальными велосипедизаторами "по-копенгагеному" образцу

Не увидели, не захотели видеть или все же недостатчоно углубились в тему?

 

Советую не вставать на сторону человека, взгляды, которого не изучили достаточно хорошо. 

 

Вот пример одного из его одиозных изречений:

 

Crazy, who or what is it that reaches out and throws cyclists under the wheels of HGVs? While I don’t know the statistics from detailed studies, and apparently nobody knows, I suggest that the main problem is that cyclists throw themselves under the wheels of such vehicles during turning movements.

 

Т.е. этот человек заявлял, что велосидисты сами бросаются (подставляются) под колеса грузовых автомобилей. Ну проще говоря "сами виноваты".

 

В качестве комментария на это его высказывание приводятся примеры, когда английских вело-коммьютеров с многолетним стажем "случайно" переезжали водители грузовиков. https://waronthemotorist.wordpress.com/2012/07/27/john-forester-is-an-asshole/

 

Наш город тоже может "похвастаться" такими примерами (недавний случай с поливальной машиной и курьером, где курьер чудом не пострадал)

 

Вам не кажется глупостью ссылыться на травматизм на плохой ВИ (чем занимался Форестер) и при этом высказывать в таком вот духе о смертельных авариях на дорогах? Я уже отмечал, что это лицемерие, присущее каждому отстаивателю пользы веловодительства.  

 

Нравится вам подвергаться такой опасности, считаете себя бессмертными / бесстрашными? Пожалуйста, будьте элитой, которая любит рисковать своей жизнью под колесами автомобилей. Но почему вы пытаетесь говорить за других? Почему вы решили, что вы знаете, что будет лучше для всех? Ваш подход это тупик, при котором велосипедист в глазах окружающих и дальше будет представляться странноватым ЗОЖником без инстинкта самосохранения. Именно при таком веловодительском подходе от автоцентризма в умах большинства населения не уйти (если, конечно, не будет создан утопический идеальный общественный транспорт, но все равно будет проблема последней мили, для которой лучше всего работает велосипед или какие-нибудь СИМ).

Вы сколько угодно можете приводить статистику участившегося травматизма на плохой ВИ, но смерти на проезжей части всегда будут более весомым аргументом.

 

 

Изменено 29 мая 2020 г. пользователем Bogdanter

[Bogdanter]

ВИ в Люберцах от Let's bike it

 

 

 

 

[TarasB]

Я так понимаю, деревянная конструкция на крыше одинашки является продолжением данной скоростной велотрассы? Типа трамплином в небо?

[Bogdanter]

TarasB сказал(а) 9 минут назад:

Я так понимаю, деревянная конструкция на крыше одинашки является продолжением данной скоростной велотрассы? Типа трамплином в небо?

Меня тоже конструкция заинтересовала) думаю это домик для авто-туризма, аналог этого

Скрытый текст

 

Изменено 29 мая 2020 г. пользователем Bogdanter

[Bogdanter]

Дороги это общественное пространство, которое может использоваться очень по-разному. Не только для стоянки авто и в качестве взлетной полосы. Это также может быть пространство для временной ВИ, которая могла бы заполнить разрывы в существующей ВИ (на примере нашего города разрывов, к сожалению, больше, чем самой ВИ). 

 

Посмотрите гайд, о том, что может быть на дорогах при желании. 

 

Для любителей предложить посидеть и все тщательно осмыслить, а в итоге ничего не сделать, в гайде указано время, нужное для создания временной ВИ. Указывают, что планировать можно несколько дней, а установить временную ВИ за часы. 

 

 

NACTO_Streets-for-Pandemic-Response-and-Recovery_2020-05-21.pdf

Изменено 29 мая 2020 г. пользователем Bogdanter

[Bogdanter]

Что там веловодители рассказывают про видимость их на проезжей части?

 

Велосипедист из намного более велосипедной и развитой Швейцарии снял видео, о том, как часто его присутствие на проезжей части не замечают. 

 

 

 

 

[Костя]

Bogdanter сказал(а) 8 часов назад:

Вы сколько угодно можете приводить статистику участившегося травматизма на плохой ВИ, но смерти на проезжей части всегда будут более весомым аргументом.

Смерти на ПЧ происходят загородом. 

В городе как как правило происходят на переходах. Но: 

Bogdanter сказал(а) 16.10.2019 в 20:43:

ТЕМА НЕ ПРО ТО, НУЖНА ВЕЛО ИНФРАСТРУКТУРА ИЛИ НЕТ, А ПРО ТО, КАКОЙ ОНА ДОЛЖНА БЫТЬ!

Я так и не понял какая должна быть безопасная инфраструктура пересечения с 80 кмч автомобилями.

Дело не столько в конструкции перекрёстка, сколько в скорости авто на въезде в него. 

Главный вопрос: какая инфраструктура на каждом пересечении с >50 кмч авто помешает велосипедисту ехать на красный? Шлагбаумы, турникеты и т. д.? 

Думаю главная велоинфраструктура это успокоение движения авто, остальная без него принесёт людям больше вреда. 

Сужение полос хорошо, но оно мешает лишь опережать, а не ехать в шахматном порядке с какой угодно скоростью. 

[Bogdanter]

Костя сказал(а) 4 часа назад:

Смерти на ПЧ происходят загородом. 

 

 

Это не правда. Статистика у нас невысокая, тк ездят ничтожно мало, но даже с этим количеством дорожных коммютеров, смерти есть и в городе. Это даже ссылкой подкреплять не надо. 

 

Костя сказал(а) 4 часа назад:

 

В городе как как правило происходят на переходах. Но: 

Я так и не понял какая должна быть безопасная инфраструктура пересечения с 80 кмч автомобилями.

 

Всегда рад повторить. Голландский круговой перекресток нельзя проехать на скорости 80 кмч по определению. Велосипедисту на таком перекрестке не нужно иметь глаза на затылке. При правильном разделении фаз, у велосипедистов вообще своя фаза.

 

К тому же, кто-то выступает за сохранение 80 кмч в городе? Или это такой риторический прием - вложить в уста другой стороны заведомо неправильное утверждение, когда тяжело найти опору для спора? Веловодители еще и софисты? 

Костя сказал(а) 4 часа назад:

 

Дело не столько в конструкции перекрёстка, сколько в скорости авто на въезде в него. 

Главный вопрос: какая инфраструктура на каждом пересечении с >50 кмч авто помешает велосипедисту ехать на красный? Шлагбаумы, турникеты и т. д.? 

 

 

 

Представьте садик с детьми и КамАЗ. Кого лучше регулировать, детей, которые могут под него выбежать или КамАЗ, чтобы защитить детей?  Я думаю, что нужно, либо направить КамАЗ подальше от садика, либо существенно его замедлить, чтобы у водителя был контроль и время на принятие решений. Камеры для мертвых зон тоже не помешают. Ограничить каждого ребенка мы не сможем, всегда найдутся те, кому заборы не помеха. 

 

С велосипедистами и и авто думаю точно также. Голландский круговой перекресток замедляет авто. На других пересечениях велополоса/велодорожка приподняты над уровнем пч, не замедлившись их не проехать. 

 

Про сохранение скоростного режима выше 50 кмч опять только вы говорите. 

Костя сказал(а) 4 часа назад:

 

 

Сужение полос хорошо, но оно мешает лишь опережать, а не ехать в шахматном порядке с какой угодно скоростью. 

Сто раз скажешь про сужение полос и на 101 кто-нибудь да поймет, что сужение полос это хорошо. Такое радует. 

 

Езда шашечками это вопрос соблюдения правил (не создавать опасные ситуации на дороге), тут нужно изменение основ. Приводить это как аргумент странно. Это как спросить: "как голландский перекресток запретит некоторым личностям стрелять из автомата в воздух во время гуляний?" Тут можно только отметить, что ВИ страну не изменит. 

[Marina F]

Primorsky сказал(а) 20 часов назад:

Прошелся по ссылкам из статьи про Джона Форестера (лидера движения веловодителей), чуток углубившись в тему. Как я понял, человек был велогонщиком любительского уровня. Активную деятельностью начал еще в 70-х годах, когда власти Калифорнии стали внедрять в городах непотребную велосипедную инфраструктуру (раскрашивать тротуары?), параллельно начали изгонять с дорог велосипедистов запретами-штрафами. Бегло ознакомившись с основными тезисами "веловодительства", я так не увидел реальных оснований для того, чтобы оправдать демонизацию данного деятеля радикальными велосипедизаторами "по-копенгагеному" образцу. Активизм Форестера не прошел бесследно. К его рекомендациям и методичкам иногда прислушивались, в США во всяком случае. Например, в части критики велоплос, "защищенных" парковкой. Или полос с велосипедным движением встречного направления к движению автомобильного потока. Так, было зарублено строительтво первой американской велодороги внутри парковки после увеличения кол-ва происшествий с велосипедистами  на построенном участке и критики движением VC.

 

А вот примеры из Северной Америки того что происходит, когда к этим рекомендациями не прислушиваются

 

1. Columbus, Ohio. Велополоса на Summit Street. Увеличение аварийности среди велосипедистов в 8(восемь) раз после введения в строй велополосы. При общем увеличении потока велосипедистов в этом месте на 75%.

Источник: http://disq.us/url?url=http%3A%2F%2Fwww.dot.state.oh.us%2Fengineering%2FOTEC%2F2017Presentations%2F72%2FMoorhead_72.pdf%3ApXQ6efUmUCWbmEeRej0PFm_AQQo&cuid=733168

(ссылка может не открыться без VPN с российского IP, также есть в кэше гугла)

 

2. Велосипедисты Чикаго (самый "вело-френдли" город в США, данные 2015 г.) жалуются на плохое дорожное покрытие, паркующиеся на полосах авто. Кроме того, увеличилось чисто травмированных из-за распахнутых дверей т.к. вел-ты едут в зоне поражения от них. Судя по всему, в городе много велополос совмещенных с парковкой. Часть из них огорожена бордюрчиками и клумбами по датско-голландскому образцу, что мешает обзору и нормальному объезду препятствий.
Источник:  https://news.wttw.com/2019/12/03/cyclists-say-city-isn-t-addressing-311-complaints-about-bike-lanes

 

3. На примере Монреаля - города с наиболее "дружественной" велосипеду инфраструктурой во всей Северной Америке (данные 2016г). Итак, что случилось с городом, в котором отвергли принципы "веловодительства" и ушли в противоположную сторону. В городе не только больше всего велодорожек, но и больше всего инцидентов (аварий) с велосипедистами. Семь аварий на 100 000 велопоездок. В Торонто их пять. В Ванкуувере меньшей одной (при том, что и доля коммютерских велопоездок в этом городе самая большая). Велоинфраструктура же Монреаля отличается большим количеством "дыр" на маршуртах (ничего не напоминает?). Источник: https://nationalpost.com/news/canada/montreal-cyclists-have-more-bike-paths-and-more-accidents-than-any-other-big-canadian-city

 

Сторонниками VC(веловодительского движения) также подчеркивается, что подобная инфраструктура тем хуже работает, чем более "автомобилецентрично" общество. Подразумевается, что в Дании/Голландии, где городские автомобилисты загнаны под лавку, оно хоть как-то заходит и функцинирует не в пример лучше чем в США (где силен перекос в сторону автомобилизации).

 

Вот здесь в комментах интересное обсуждение можно вычитать https://usa.streetsblog.org/2018/03/02/a-brief-history-of-how-american-transportation-engineers-resisted-bike-lanes/ . Отписывался там и сам Форестер.

Спасибо за этот пост.

Умение анализировать и видеть то, что есть, а не то, что хочется - вот чего не хватает нашим велоактивистам.

Бульдожно вцепиться в возможность бездумно понаделать велодорожек в стране, где их нет и приподняться на этом затмила им разум, если он у них вообще изначально-то был.