Bogdanter

  • Публикации

    3 402
  • Сообщений в день

    2,18
  • Зарегистрирован

  • Посещение

О Bogdanter

Посетители профиля

23 875 просмотров профиля
  1. https://road.cc/content/news/milan-confirms-new-bike-network-289375 Милан потратит €240 млн на новую велосеть Новая инфраструктура охватит 80% застроенной территории и будет включать 750 км: 16 радиальных линий, 4 кольцевых и 4 длинных линии через зелёные зоны. Первую велодорогу должны сдать уже этим летом, а весь план рассчитан до 2035 года. Задача, чтобы 20% поездок в городе совершали на велосипедах. http://gcup.spb.ru/velodorozhki/marshruty-velodorozhek/ На 2022 в Санкт-Петербурге из бюджета выделено 63 млн рублей на новые велосипедные маршруты. На 2023 - 77 млн рублей. При этом по населению Милан в 3-4 раза меньше Санкт-Петербурга.
  2. Вот кстати какой велосипедно-урбанистический вопрос в связи с фото возник. На фото достаточно широкие искуственные неровности (ака лежачий полицейский). Мне кажется, что по общему правилу, везде используются более узкие. С точки зрения велосипедиста конечно идеально делать cycling friendly ЛП. Что-то вроде такого: Но если выбирать между нашими ЛП, то какой-то будет предпочтительным (широкий как на фото или узкий как часто встречается) с т.з. 1) удобства велосипедиста и 2) эффективности снижения скорости бензинопрожигателей. Как думаете? Как по мне, те, кто могут позволить себе веловодительство одинаково легко проедут и широкий и узкий ЛП, поэтому в автомобилцентричном городе надо выбирать тот, который лучше тормозит автомобилистов. Как всегда за скобками оставляем то, что автомобилиста должен замедлять весь дизайн УЛИЦЫ на всем ее протяжении, а не один единственный ЛП. Кстати, по существующегому ГОСТу можно оставлять по 20 см по краям ПЧ, которые могут использоваться для проезда велосипеда. "Лежачих полицейских" будут устанавливать по ГОСТу :: Autonews При этом интересно, что ширина лежачего специально не регламентируется (по крайней мере в ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения (с Изменением N 1) от 11 декабря 2006 - docs.cntd.ru).
  3. Продолжение темы засыпанных велосипедных полос в новом видео от канала "26 колесо". Не хочется как-то выгораживать управляющих города, которые не могут организовать уборку велосипедных полос, но такая ситация будет везде по объективным причинам, сколько велополосы не убирай. И тут остается только еще раз повторить все вышесказанное про преимущества велосипедных дорог и важность их уборки. Повод вспомнить вот это исчерпывающее видео от Not Just Bikes:
  4. Традиционно первый сильный снег дает очередной повод задуматься об урбанистике, в т.ч. о той, что велосипедная. В первую очередь снег снова показал, насколько неэффективно используется площадь дорожного полотна. Это максимально красноречивый ответ всем тем, кто считает, что в городе недостаточно свободного пространства для велосипедной инфраструктуры (ВИ). Также это ответ тем, кто считает, что на ВИ нет денег. Сейчас все это асфальтное пространство лежит мертвым грузом, не приносит никакой пользы и даже вредит в первую очередь безопасности горожан, и при этом требует содержания и ремонта. Именно за счет эффективного перераспределения дорожного пространства можно не только создать защищенную ВИ, но понизить опасность дорог для всех. За счет сужения дорог и увеличения радиусов поворотов можно реально (а не только номинально) снизить общую скорость автомобилей. Подтверждает данный вывод наблюдаемое всеми замедление трафика за счет снега, снижение шума и общее уменьшение количества автомобилей (те, кто могут не ехать свои средние 6 км, в снежную погоду делают выбор в пользу иных способов передвижения). Не случайно городские власти просят именно эту часть автомобилистов пересесть на ОТ (https://www.fontanka.ru/2021/11/30/70286498/). Естественно, чтобы удовлетворить возросшую потребность в ОТ и тем самым освободить дороги, нужно повсеместно строить пути для нового трамвая, т.к. он не боится снега, может вмещать количество пассажиров, сопоставимое с метро (при достаточном количестве вагонов), а стоит при этом в десятки раз меньше. Стоимость одного километра метро 6-10 млрд. руб. Один киллометр трамвайного пути стоит от 100 до 300 млн. рублей. Больше недорогого ОТ - лучше обстановка и безопасность на дорогах для всех, в т.ч. для велосипедистов. Подробнее можно почитать здесь: https://www.bbc.com/news/magazine-25788068 https://gizmodo.com/how-snowstorms-reveal-the-wasted-space-on-our-roads-1517886247 https://whatsthepont.blog/2020/11/29/sneckdowns-the-ultimate-desire-paths-snowfall-and-user-centered-design-combo/ http://blog.publicbikes.com/2015/01/snow-tell-snow-informing-how-we-use-public-space/ https://undergroundexpert.info/opyt-podzemnogo-stroitelstva/poslednie-sobytiya/shtab-razvitie-stoimost-metro-spb/ https://www.the-village.ru/city/news/368349-ekb-tram Если наличие излишнего пространства на дорогах уже не вызывает особых споров, то вопрос о том, как это излишнее место использовать уже не такой однозначный. Кто-то сочтет, что лучшим вариантом будут полосы для велосипедистов. И тут сам снег позволят сразу забраковать такое решение. Дело в том, что велосипедные полосы в заснеженном городе не работают. Можно посмотреть на велосипедные полосы на р. Фонтанке и что о них говорят: Даже если вообразить, что велосипедные полосы будут убирать в приоритетном порядке каждую ночь, автомобили все равно будут забрасывать на них снежную кашу. Более того, в автомобилецентричном городе (Санкт-Петербург сейчас, к сожалению, такой) на заснеженной велосипедной полосе будут складировать снег, который сгребают с проезжей части. Также когда велосипедная полоса занесена снегом, автомобилисту с моральной точки зрения намного проще на ней запарковаться. Поэтому в зимней велосипедной столице (финский город Оулу) почти все велосипедные маршруты проложены велосипедными дорожками дорогами. Велосипедные дороги тоже нужно регулярно чистить, но на них хотя бы нет снегогрязи, которая лезет из под автомобилей. Конечно, если убирать велосипедные дороги по остаточному принципу, то они всегда будут в снегу. Нужна ночная приоритетная уборка велосипедных дорог. Зимой велосипедные дороги настолько хороши, насколько хорошо их убирают. Как и в Оулу городские службы должны иметь четкие инструкции, при каких условиях снег убирают, а когда и где его утрамбовывают. Задача кажется архисложной и даже невыполнимой, если учесть способности нынешних комитетов, служб и чиновников. Но в Оулу так почему-то могут. На велосипедных дорогах лучше не сыпать реагенты или песок, поскольку они приводят к появлению снегогрязи. Лучше использовать гранитную крошку или создавать нескользящую снежную поверхность, а где-то чистить велосипедные дороги до асфальта. Странно это говорить, но зимой особенно важно, чтобы на велосипедной дорожке у велосипедиста не было возможности встретиться с острыми частями перил мостов и эстакад. На всех городских веломаршрутах и особенно пересечениях должно быть освещение, которое подсвечивает велосипедистов. Если разметка и знаки на велосипедных дорогах заносится снегом, специальные фонари могут высвечивать их на снегу. В общем все требования к привлекательности условий езды по ВИ зимой должны быть еще выше, чем для езды летом. Городская власть должна перестать транслировать идею велосипедного сезона. Наоборот должна быть позитивная велосипедная пропаганда, в т.ч. в зимний период. Но не веловодительская пропаганда, которая, бессмысленна и бесполезна, а пропаганда использования качественной ВИ. Соответственно пока нет такой ВИ, нечего и пропагандировать. Также городские власти могли бы сыграть на чувстве элитизма представителей велосипедной субкультуры, как это делают в Хельсинки. У них за уборкой и зимним содержанием велосипедных маршрутов наблюдают велосипедные агенты, которыми могут стать любые желающие велосипедисты. https://www.hel.fi/helsinki/en/maps-and-transport/streets-traffic/maintenance/winter-cycling/ Суммируя, хочется сказать, что у Петербурга есть все, чтобы стать второй зимней столицей велосипедного транспорта. Надо просто понять, что мешают этому не так уж много людей. И люди эти вовсе не веловодители или ярые автомобилисты в социальных сетях.
  5. Суровые веловодители не поймут картинку. А если создать ВИ, по которой можно ездить вдвоем и спокойно общаться, то никто не будет считать людей на велосипедах суровыми страдающими преодолевателями (ака смысл жизни велосипедного элитиста).
  6. Логический ряд продолжается фэтбайком) А этот символизм по своему охвату ограничивается узкой прослойкой погруженных в тему. Настоящий же атрибут соц. статуса должен считываться любым среднастатистическим человеком, независимо от его знаний и бэкраунда. Вернусь к теме причин отсутствия велосипедной инфраструктуры и борьбы с ней даже на уровне обывательского сознанания. Как и у любого сложного социального явления здесь не может быть единой причины или одного объяснения. Можно говорить, что дело в людях и их ценностях, а можно говорить, что дело в государстве и его современном этапе развития/деградации. Кто-то скажет, что виной всему корпорации, которые смогли обыграть весь мир, заставив государства строить инфраструктуру для своей продукции на деньги налогоплательщиков, и вырастив не одно поколение новых людей, которые не могут даже представить не автомобилецентричный город. К сожалению, какую причину мы не назовем, это никак не влияет на выбор homo economicus стоять в пробке быть пробкой и требовать еще больше городского пространства для этого занятия. Или если homo economicus научился эффективно ездить на велосипеде по проезжей части, то его тоже мало интересует поиск причин нераспространенности велосипедного транспорта и засилья автомобилей.
  7. Очень хороший и вдумчивый анализ. Спасибо. Если очень долго думать про велоинфрастурктуру, то рано или поздно начнешь заниматься аксиологией. И тут действительно вопрос упирается в атомизацию общества, которую я бы не стал приписывать исключительно постсоветскому пространству. Приведенные выше выдержки как раз показывают, что картина байклеша характерна и для капиталистических, демократических и прочих загнивающих стран. Поэтому я бы тут выделил еще одну характеристику велосипедной инфраструктуры, которая объясняет отношение к ней обычного пользователя города - контринтуитивность. Обывательская логика не может понять, как ограничение дорог приводит к улучшению условий перемещения по городу для всех пользователей. Также у одного урбаниста видел тейк на похожую тему (надеюсь не повторяюсь с этим). У него причина автомобилицентризма уходит еще в более глубокие времена. Так автобмобиль можно сравнить с атрибутом социальной группы, касты, сословия, который закрепляет особое положение касты и право на особое поведение. Прямая аналогия - мечь. Носитель меча в свое время демонстрировал всем свое материальное благополучие, физическую силу, нужность для феодала и поэтому в какой-нибудь Русской Правде за вред такому гражданину нужно было платить больше гривен, чем тому, у кого меча нет и быть не могло. Так вот автомобиль тоже закрепляет особый статус, который сейчас не столько с материальной состоятельностью связан. Главное, что автомобиль дает право на определенное антисоциальное и даже общественно-опасное поведение (например, езду в метрах от людей со скоростью 80+ км/ч). Поэтому когда вы пытаетесь ограничить этого представителя особой касты, даже если это пойдем ему на пользу, им это все будет восприниматься как посягательство на личные привилегии.
  8. Как бы ни старались противники перераспределения городского пространства в пользу велосипедной инфраструктуры за счет автомобильных парковок и дорог, уже сейчас можно констатировать, что здравый смысл побеждает. По крайней мере там, где есть демократические выборы, граждане избирают на новый срок именно тех городских управленцев, которые показали намерение быстро и эффективно создавать новую велосипедную инфраструктуру. А этом значит, что велосипедная инфрастуктура перестает быть предметом жарких споров и постепенно становится данностью. Подробнее читайте в новой статье в Guardian. The bikelash paradox: how cycle lanes enrage some but win votes | Janette Sadik-Khan and Seth Solomonow | The Guardian
  9. Все жду, когда веловодители дойдут до серьезного обсуждения желательности даунхильного вело-панциря на ПЧ. Не надел панцирь? Нечего и на велосипеде ездить, это вам не праздные покатушки. Надел панцирь и никакая ВИ не нужна.
  10. Канал not just bikes, который здесь часто появляется в рекомендациях выпустил свой список урбанистических каналов. Некоторые каналы имеют полную вело-направленность, другие частично касаются вело-тематики через призму урбанистики (пара каналов для жд фанатов). Советую всем кацистам, анти-кацистам и неопределившимся.
  11. На мой непрофессиональный взгляд, главный элемент этих перекрестков это островки у каждого угла. Вот с них можно начать и дальше по образцу. Столько, сколько нужно. Намекаете, что это дорого? Я вижу расходы на дороги в целом и мне не кажется, что денег нет и надо держаться. А уж если перестать расширять дороги и строить развязки, то деньги найдутся. Разумно, почему бы нет. Мне тоже кажется, что у нас в городе переизбыток "первых велосветофоров".
  12. Дальше стоит ожидать вопрос про то, есть ли закурить, есть ли телефон? Все-таки правильно говорят в пословицах, "Не трогай Алекса Хинта - не начнет он говорит глупости про ВИ".
  13. Надо бы ответить за написанное выше, а то как-то некрасиво получается.
  14. Спасибо, отметил.