Может ли Петербург стать удобным для владельцев 2 млн в

[vvla]

Человек на велосипеде в Петербурге раздражает всех и всегда. Раздражает пешеходов, когда едет по тротуару и вдруг возникает за спиной, как черт из табакерки. Раздражает водителей, когда, уподобившись слаломисту, пробирается между машинами, чуть не задевая бока. "ДП" постарался разобраться, может ли Петербург стать удобным для владельцев 2 млн велосипедов.

удивительно много букв

Когда в конце апреля в городе официально открывался велосезон, в мероприятии приняли участие около 5 тыс. человек. По традиции на следующий день организатор -- клуб "ВелоПитер" попросил всех сочувствующих отправить в приемную губернатора Полтавченко благодарственное письмо. Если таких посланий будет больше, чем жалоб автомобилистов, подобные велоакции не запретят, считают организаторы. Сейчас, по данным председателя "ВелоПитера" Ильи Гуревича, писем с благодарностями более 300. Количество жалоб неизвестно: "Пишут многие. Автомобилисты считают, что могут кататься по городу каждый день, заставлять нас дышать газами, могут парковаться на фоне прекрасной архитектуры, -- и это норма. А раз в год полчаса постоять, пропуская велопарад, -- отклонение от нормы".

Однако понятие "нормальности" в отношении городского транспорта пересматривают стремительнее, нежели, например, в социальной сфере. Вероятно, происходит это оттого, что велосипедисты перестают быть "транспортными меньшинствами" -- формируя реальную (в том числе электоральную) силу. В Петербурге около 2 млн велосипедов, что примерно равно количеству автомобилей (308 на 1 тыс. жителей). Активных велосипедистов -- не менее 200 тыс., то есть около 5% горожан. Это данные "ВелоПитера"; в более молодом движении "Велосипедизация СанктПетербурга" считают, что цифры выше. "Каждый год в центре города становится в 2 3 раза больше велосипедистов", -- отмечает координатор "Велосипедизации" Дарья Табачникова. Официально же велосипедистов никто в Петербурге сейчас не считает, все вычисления -- на глазок. Лишь в 2012 году, когда Смольный сформировал концепцию развития велодвижения, чиновники насчитали в городе всего 12 тыс. велосипедистов при тех же 2 млн велосипедов.

Окончательно велосипедисты в России перестали быть "ненормой" год назад, с изменениями в ПДД: тогда деюре -- вслед за дефакто -- появилась новая, равнозначная автомобилистам и пешеходам, группа участников дорожного движения. И все же городские власти далеки от того, чтобы дать велосипедистам все, чего они хотят.
Веложелания
Я провела небольшой опрос среди петербургских велосипедистов, которые активно пользуются велосипедом как транспортом в теплый сезон -- от 2 раз в неделю до ежедневных поездок на работу. Основные варианты ответов на вопрос о трудностях, с которыми респонденты сталкиваются на пути следования: автомобилисты (подрезают, неожиданно выезжают изза поворота, столь же неожиданно открывают дверцы машины, паркуются на обочинах и тротуарах) и невнимательные пешеходы (особенно дети). Также участники опроса пожаловались на загазованность в городе и отсутствие охраняемых велопарковок.

Наиболее любопытными оказались ответы на вопрос, чего хотят активные велоучастники дорожного движения. Среди них оказались откровенно радикальные предложения типа: "Убрать с моего маршрута все автомобили. Это было бы вообще здорово, но это явно невозможно. Инициатива велодорожек, конечно, хороша для пригорода, но для города это полный бред. Вопервых, кто придумал, что ездить по дорогам рядом с машинами и дышать из выхлопной трубы -- это полезно? Вовторых, водители нас не видят и не воспринимают. Чтобы движение на велосипедах, роликах и любом другом виде транспорта, приводимого в движение мышечной силой, было безопасно, предлагаю отдать под это дело целые улицы, где не будет ездить транспорт с двигателями внутреннего сгорания".

Некоторые пожелания звучали скромнее: "Да хотя бы обочины поотмечали бы краской на асфальте -- и то хорошо, ну а вообще было бы здорово организовать больше велосипедных парковок, а то не всякий раз можешь у магазина за водичкой остановиться. На некоторых проспектах в городе есть велосипедные дорожки, вроде бы хорошая идея, но у нас, как обычно, такие вещи делают для формальности. Например, на Суздальском есть таковая, и она настолько узкая, что двум встретившимся на ней велосипедистам будет нелегко друг друга объехать. Так что представить страшно, как будут делать новые велодорожки".

Еще один велосипедист считает, что необходимо "проложить съезды / дорожки в местах пересечения поребрика с маршрутами. Сделать в опасных местах дублирующие проезжую часть пешеходные дорожки (некоторые перекрестки, особенно около мостов, опасно проезжать на велосипеде, так как добавляется полоса справа, а пешеходные альтернативы иногда отсутствуют)". Другой велоактивист заметил, что дорожки нужно отгораживать от проезжей части, в обратном случае "по ним все равно будут ездить автомобили".

Кроме того, велоактивисты мечтают о появлении платных парковок, в надежде, что это снизит число машин на дорогах, и т. д. Но лейтмотив в любом случае остается неизменным -- безопасность. Сейчас езда на велосипеде по Петербургу -- занятие не для слабонервных.

Данные скромного анкетирования, как оказалось, совпали с результатами опроса, который провело ЗАО "Институт "Стройпроект", когда в качестве одного из субподрядчиков выполняло предпроектные работы по трассировке 16 петербургских веломаршрутов. Заказчик -- комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) -- суммирует результат: "Среди обязательных условий повышения частоты поездок на велосипеде респонденты отметили, что в первую очередь необходимо обустроить велосипедные дорожки (89%), повысить безопасность дорожного движения (60%), обустроить велосипедные парковки (48%), а также разрешить провоз велосипедов в общественном транспорте (33%). Кроме того, некоторые респонденты отметили, что для улучшения велосипедной инфраструктуры необходимо организовать охраняемые велосипедные парковки, ужесточить правила дорожного движения посредством штрафов и повышения степени контроля и ответственности за нарушения, развить систему общественного городского велосипедного проката в Петербурге, обеспечить безбарьерную среду на велосипедных маршрутах (отсутствие высоких бортовых камней, лестниц и т. п.), организовать велосипедные маршруты по направлениям "город -- пригород".

Веломаршруты

В Петербурге всего 31 км велодорожек, протяженность автодорог общего пользования регионального значения в 100 раз больше -- 3290,5 км. Для сравнения: в Москве протяженность автодорог, по данным Росстата, около 5,5 тыс. км и 248 км велодорожек. В Нидерландах, одной из самых велосипедных стран мира, -- общая протяженность велодорожек -- 15 тыс. км при 127 тыс. км автодорог с твердым покрытием.
о данным КРТИ, в Петербурге сейчас шесть обособленных велодорожек. Летом этого года организуют пилотные участки двух будущих веломаршрутов. Маршрут №5 "Купчино -- Центр" опробуют на участке Бухарестской ул. от ул. Олеко Дундича до ул. Турку. Маршрут №13 "СанктПетербург -- Ломоносов" -- на участке пр. Ветеранов от ул. Пионерстроя до пр. Ветеранов, 23. Общая протяженность пилотных участков -- 9,9 км. Велосипедные полосы обозначат при помощи дорожной разметки и специальных знаков. В целом же протяженность маршрута №5 составит 12,85 км, маршрута № 13 -- 36,35 км. По информации чиновников, эти "направления выбрали с учетом востребованности и возможности организации безопасных велодорожек". Когда конкретно организуют оба веломаршрута, в КРТИ не знают. Равно как и не знают, когда реализуют остальные 14 маршрутов -- на севере, между Петербургом и пригородами и пр. Впрочем, чиновники уверены -- все будет, главное, чтобы выделили деньги.

Я попросила знакомого -- велосипедиста с 12летним стажем -- проехать по будущему пилотному участку купчинского веломаршрута в будний день. Вот его резюме: "По моему мнению, создание велодорожки на Бухарестской ул. между Турку и Дундича не имеет особого смысла: велосипедистов там мало. За 25 минут, которые мне потребовались на преодоление маршрута, я насчитал на своей стороне дороги только 16 велосипедистов. По большей части это были дети и старики. В Купчино много широких улиц -- та же Будапештская шестиполосная. При этом довольно мало (по петербургским меркам) не только велосипедистов, но и машин, и пешеходов.

Проблема скорее в том, чтобы выбраться из Купчино или в него попасть на велосипеде. Многие из развязок для этого не приспособлены (одностороннее Глухоозерское шоссе; виадук около Фарфоровской с издевательскими лестницами в болото). Но поскольку часть маршрута от Международной к Московскому вокзалу должна появиться лишь в неопределенном будущем, пока не вполне очевидно, сделает ли она передвижение для велосипедистов безопаснее. В центре мешает не отсутствие дорожек, а припаркованные в два ряда автомобили (которые наверняка будут с удовольствием парковаться и на велодорожках). Купчинская же трасса до ул. Турку, скорее всего, останется невостребованной экзотикой. Тем самым она может даже нанести вред: ресурсы будут потрачены на эксперимент, результатом которого может оказаться вывод о том, что велодорожки не нужны".

Впрочем, опрошенные эксперты считают, что почин с обоими веломаршрутами благой. "Сейчас путь в Купчино из центра города проходит либо большим крюком через пр. Обуховской Обороны и пр. Славы, либо через тесную Расстанную и Бухарестскую ул., либо по Московскому пр. Езда по СанктПетербургскому шоссе рядом с автомобилями, несущимися под сотню, тоже входит в список сомнительных удовольствий, -- комментирует руководитель проекта "Велошкола" Александр Кожанов. -- Методы организации веломаршрутов, надеюсь, подтянут". "Организация веломаршрутов -- отличная новость, -- добавляет Илья Гуревич. -- Тем более что Петербург -- крупный велоузел, через него мог бы идти большой туристский велопоток. В частности, велодорожка, которая пойдет в сторону Петергофа и Ломоносова, соответствует маршруту EuroVelo 10 вокруг Балтийского моря".

Велобюрократия

Главный велолоббист в Законодательном собрании депутат Ольга Галкина говорит, что постепенно у парламентариев и чиновников проходит "велофобия". И перечисляет имена десятка коллег, которые интересовались очередным велопробегом, организуемым летом перед уходом ЗС на каникулы.

У исполнительной власти проблемы велосипедистов первоочередными не являются: до увольнения вопрос курировал вицегубернатор Марат Оганесян, теперь общественники надеются наладить контакт с Игорем Албиным. Ольга Галкина и "Велокоалиция" (симбиоз "Велосипедизации", "ВелоПитера" и "Красивого Петербурга") обратилась к Албину с предложением завести специального велосоветника. "Было бы неплохо наладить диалог между горожанами, общественными организациями, проектными институтами и властью. Этой работой мог бы заниматься велосоветник", -- говорит Дарья Табачникова.

Пока же Петербург, еще несколько лет назад считавшийся велосипедной столицей России, уступает Москве. Например, сеть общественного велопроката в Москве организовали на год раньше, чем в Петербурге. "Я думаю, все дело в финансировании, -- говорит Ольга Галкина. -- А вовторых, в Москве исполнительная власть за последнее время омолодилась, и эти молодые люди служат мотором в решении в том числе и вопросов велодвижения".

Велопреимущества

Институт "Стройпроект" сделал примерные расчеты эффективности велодорожек. Ольга Бакалина, инженер отдела транспортного планирования, показывает мне цифры: стоимость 1 м2 велодорожки -- около 2,5 тыс. рублей, общая стоимость дорожек по 16 маршрутам -- 970 952,31 тыс. рублей, срок окупаемости -- 10 15 лет. Экономический эффект для города -- около 1,5 млрд рублей, в основном благодаря снижению эксплуатационных расходов на уличнодорожную сеть. "Это очень приблизительные и предварительные цифры, -- поясняет Ольга. -- Срок окупаемости велодорожек будет, возможно, значительно больше. При расчете мы не учитывали, например, перенос подземных коммуникаций -- то есть довольно глобальные и затратные мероприятия". Как бы то ни было, эти расчеты -- "мастерплан", как их называют авторы -- на данный момент единственное авторитетное заключение об эффективности велодорожек в Петербурге.

Однако можно ориентироваться и на мировой опыт. Директор Центра экономики окружающей среды и природных ресурсов НИУ ВШЭ Георгий Сафонов, выступая в прошлом году на велоконференции в Петербурге, приводил следующие данные: в Англии снижение пиковой нагрузки автодорог при переходе на велосипеды экономит $0,4 на каждый километр пути, а экономия затрат на паркинг -- до $3 тыс. в год. Выгоды от снижения загрязнения (выбросов озона, CO2, твердых частиц, шума и прочего) -- до 10 центов на милю проезда для одного велосипедиста (при условии, что он пересел с авто). Велосипед удобнее всего для поездок на короткие дистанции (до 20 минут), при этом он занимает до 18 20 раз меньше территории, чем автомобиль. По подсчетам голландского архитектора и урбаниста Маркуса Аппенцеллера, велосипеды ежегодно приносят в бюджет Евросоюза 200 млрд евро.

Маркус приводит в пример Нидерланды: велореволюция произошла там в 1970е -- когда прошли массовые митинги против автомобилизации. Беспокойство голландцев вызвало огромное количество ДТП, в которых гибли дети. Так, в 1975 году в происшествиях, связанных с транспортными средствами, погибли 400 детей. "Прекратите убивать наших детей!" -- под таким лозунгом люди вышли на улицы. В 2010 году на дорогах в Нидерландах погибли 14 детей -- впечатляющее снижение показателя. Другим катализатором велореволюции, по словам Аппенцеллера, были нефтяной кризис 1970х и растущие цены на бензин.
В России количество ДТП с участием велосипедистов, к сожалению, рядовая история. Четверо из девяти опрошенных мной велосипедистов рассказали, что попадали в ДТП -- как по своей вине, так и по вине автомобилистов. "Лет семь назад необдуманно решил совершить поворот налево и, замешкавшись, получил удар в заднее колесо тронувшегося на зеленый автомобиля. Претензий водителю не предъявлял ввиду необдуманности собственного маневра", -- сообщил один из респондентов; "Была сбита на пешеходном переходе поворачивающим водителем, не смотрящим на дорогу. Переходила с велосипедом на зеленый свет. Водитель уехал, выругавшись. Конец истории", -- рассказала другая участница опроса.
По данным регионального Управления ГИБДД, за 2014 год в городе произошло 375 ДТП с участием велосипедистов (при этом восемь человек погибли); 116 -- в области (девять погибших). Цифры с начала 2015 года -- 39 ДТП по Петербургу и 11 по Ленобласти (трое погибших). Для сравнения: во всей Голландии в среднем за год на дорогах гибнут шесть велосипедистов -- притом что на каждого жителя страны статистически приходится более чем по одному велосипеду.
В отделе пропаганды регионального Управления ГИБДД просят акцентировать внимание на том, что за первые 4 месяца года в ДТП с велосипедистами погиб один ребенок и 16 получили ранения: "С наступлением весеннелетнего периода дети становятся более бесконтрольными, они перемещаются по городу, выезжают на дорогу с интенсивным движением (что до 14 лет запрещено), пересекают пешеходные переходы верхом на велосипеде, не спешиваясь. Последним в большей степени грешат взрослые, тем самым показывая негативный пример детям. Они выезжают на пешеходный переход, при этом движутся быстрее пешеходов -- и у водителей меньше времени, чтобы среагировать на такое препятствие".

Пока автомобилисты и ГИБДД обвиняют (зачастую справедливо) велосипедистов в незнании ПДД, те, в свою очередь, пеняют на конструктивные особенности улиц и магистралей. Так, Илья Гуревич говорит, что наибольшую проблему для велосипедистов представляет КАД: "Недавно там опять чуть не убили нашего велосипедиста, очень опасное место". "ВелоПитер" готовит обращение к двум губернаторам -- Полтавченко и Дрозденко с просьбой организовать межрегиональную комиссию, которая бы занялась комплексным решением проблемы кольцевой, например пролоббировала велосъезды и соответствующие дорожные знаки.

Велопрепоны

Почему же местные власти не могут удовлетворить все пожелания растущей армии велосипедистов -- переиначив Петербург в российский Копенгаген или Амстердам? Мешают ли тому особенности городской ткани, например узкие улицы в центре? Или всему виной инертность горожан? Чиновники КРТИ считают, что "к основным объективным причинам, препятствующим развитию велосипедной инфраструктуры в Петербурге, можно отнести отсутствие необходимого финансирования и сложившуюся застройку центральных районов города, по причине которой организовать обособленные велосипедные дорожки в центре города в настоящее время не представляется возможным".

Велоэнтузиасты, в отличие от чиновников, неустранимых препятствий не видят. Илья Гуревич из "ВелоПитера" говорит: "Запад уже прошел все круги ада, когда города превращались в свалки автомобилей, -- потребовались колоссальные усилия, чтобы изменить ситуацию. Мы вполне могли бы заимствовать пример Европы. Но мы не двигаемся -- лишь теряем время и усугубляем проблему. Мне кажется, это происходит изза инертности мышления. Люди, которые нами руководят, как личности сформировались в советское время, когда был культ автомобиля, когда машина была статусной вещью. Они не понимают, как может быть иначе. Концепция зеленых городов для них словно рассказ о жизни на Марсе".

Юлия Галкина

http://www.dp.ru/a/2015/05/22/Kachu_kachu_kuda_hochu/ Изменено 25 мая 2015 г. пользователем vvla

[Dr. Dick]

Вот именно. Пока автомобиль воспринимается как статусная вещь, массового перехода на велосипеды не будет.

[RaT4eT]

Цитата:

Велоэнтузиасты, в отличие от чиновников, неустранимых препятствий не видят. Илья Гуревич из "ВелоПитера" говорит: "Запад уже прошел все круги ада, когда города превращались в свалки автомобилей, -- потребовались колоссальные усилия, чтобы изменить ситуацию. Мы вполне могли бы заимствовать пример Европы. Но мы не двигаемся -- лишь теряем время и усугубляем проблему. Мне кажется, это происходит изза инертности мышления. Люди, которые нами руководят, как личности сформировались в советское время, когда был культ автомобиля, когда машина была статусной вещью. Они не понимают, как может быть иначе. Концепция зеленых городов для них словно рассказ о жизни на Марсе".

Вся суть современного быта в нашем, а может и не только, городе. Автомобиль = статусное средство, а не способ простого, дешёвого и быстрого перемещение из точка А в точку Б. Изменено 25 мая 2015 г. пользователем RaT4eT

[Ytsejamm3r]

Dr. Dick писал(а) Mon, 25 May 2015 11:19

Вот именно. Пока автомобиль воспринимается как статусная вещь, массового перехода на велосипеды не будет.

Что именно? Где в тексте хоть слово про "статусность" автомобиля?

А, да, есть немного. Но это вовсе не корень проблем. Изменено 25 мая 2015 г. пользователем Ytsejamm3r

[Dr. Dick]

Может, и не корень, но одна из причин. И, как я думаю, из основных причин. Ведь треть, если не половина автомобилистов могли бы ездить на работу на ОТ или велосипеде, тем самым значительно разгрузив дороги и добавив удобства всем, в т.ч. и себе.

[Ytsejamm3r]

Dr. Dick писал(а) Mon, 25 May 2015 11:45

Может, и не корень, но одна из причин. И, как я думаю, из основных причин. Ведь треть, если не половина автомобилистов могли бы ездить на работу на ОТ или велосипеде, тем самым значительно разгрузив дороги и добавив удобства всем, в т.ч. и себе.

Я сильно сомневаюсь, что люди, которые стоят час в пробке, чтобы преодолеть 10 км, чувствуют хоть капельку статусности в этом стоянии. Но у многих нет условий для поездок на велосипеде на работу - нет парковки, нельзя занести велосипед внутрь, нет душа/возможности переодеться. Одно дело, когда ты работаешь в отдельном здании или большом с велопарковкой во дворе, душем и шкафом для сменной одежды, и другое, когда ты рядовой бумагомаратель или кассир в будочке в БЦ/ТЦ, вынужденный соблюдать дресс-код, но не имеющий велопарковки или даже своего туалета поблизости.

[hidden_ab]

Ytsejamm3r писал(а) Mon, 25 May 2015 12:01

Я сильно сомневаюсь, что люди, которые стоят час в пробке, чтобы преодолеть 10 км

Зато они чувствуют мягкое кресло под своей мадам Си Жу, приятный музончег из колонок, прохладу из кондиционера и т.д. Я беседовал с коллегами по поводу "нафиг надо торчать в пробках", ответ был именно в ключе "ну и пусть долго, зато комфортно". И вот пока дискомфорт от перемещения на авто не будет заставлять искать альтернативы, до тех пор не будет у нас удобного города.

[Matrosskin]

hidden_ab писал(а) Mon, 25 May 2015 12:57

И вот пока дискомфорт от перемещения на авто не будет заставлять искать альтернативы, до тех пор не будет у нас удобного города.

Наверно, все же логично сделать наоборот - когда комфорт от других вариантов перемещения ( например на веле) будет заставлять переходить на эти варианты, вот тогда будет удобный город. Гораздо приятнее идти на улицу потому что там хорошая погода, а не из-за того, что тебя туда пинком вышвырнули, не так ли ?

[hidden_ab]

Matrosskin писал(а) Mon, 25 May 2015 13:06

Наверно, все же логично сделать наоборот - когда комфорт от других вариантов перемещения ( например на веле) будет заставлять переходить на эти варианты, вот тогда будет удобный город.

Хоть совой об пень, хоть пнём об сову.
Просто испортить автомобилистам жизнь значительно легче и дешевле, чем улучшить её велосипедистам. А ещё лучше - давить с двух сторон: всяческие преимущества ОТ, и угнетение личного автотранспорта.

[Hellwarrior]

Цитата:

"Сейчас путь в Купчино из центра города проходит либо большим крюком через пр. Обуховской Обороны и пр. Славы, либо через тесную Расстанную и Бухарестскую ул., либо по Московскому пр

А чем плох путь (Синопская наб. - наб. Обводного канала -) Днепропетровская - Камчатская - Касимовская - Бухарестская (- Волковский)? Ну да, левый поворот с Обводного на Днепропетровскую с неполным комплектом пешеходных светофоров или перекрёсток Днепропетровской, Камчатской, Растанной ул и Растанного пер, конечно, не самые приятные места, но преодолеваются. Объезжать по Обуховской обороны или Московскому (тем более, что это проспекты с весьма суровым трафиком) смысла не вижу абсолютно никакого.Цитата:

Но лейтмотив в любом случае остается неизменным -- безопасность. Сейчас езда на велосипеде по Петербургу -- занятие не для слабонервных.

Интересно, а езда на авто по Петербургу таки что, реально безопаснее и спокойнее? Что-то крайне сомнительно.
Ytsejamm3r писал(а) Mon, 25 May 2015 12:01

Но у многих нет условий для поездок на велосипеде на работу - нет парковки, нельзя занести велосипед внутрь, нет душа/возможности переодеться.

Конечно, с этим не все согласятся, но имхо в абсолютном большинстве случаев это отмазки, и кто реально хочет, тот ездит. Кто по-настоящему хочет - будет переодеваться в сортире и обтираться влажным полотенцем, кто не хочет - будет говорить об отсутствии душа, раздевалки итп. Кто хочет - приобретёт хороший замок (замки, прочие элементы защиты от угона) и будет оставлять вел (не дичайше дорогой, хотя при обилии тросиководов вероятность того, что веловоры начнут ходить с болгарками и ломать нормальные замки близка к нулю), кто не хочет - будет говорить об отсутствии по-настоящему охраняемых велопарковок, охранники которых несли бы материальную ответственность за пристёгнутые там тросиками толщиной 5мм велы. В Амстердаме, кстати, велы массово угоняют, но, тем не менее, почему-то это мало кого заставляет отказываться от передвижения на них.

ЗЫ: имхо для нашего комфорта надо оьъединяться с пассажирами ОТ и требовать выделенки в центре и не только. Велодорожки, может, хороши для школьников и матрасников, но при хоть немного интенсивном велотрафике они становятся не очень удобными. К тому же, когда по узкой велодорожке друг на встречу другу несутся 2 велосипедиста, это не айс. Разносторонние направления должны быть отделены, ну или, хотя бы, чтобы ширина велодорожки была метра 3. На выездах из города и при пересечении КАД дорожки действительно актуальны. Но в городе лучше совмещённые вело-ОТшные полосы. Изменено 25 мая 2015 г. пользователем Hellwarrior

[Ирландец]

Ytsejamm3r писал(а) Mon, 25 May 2015 12:01

Dr. Dick писал(а) Mon, 25 May 2015 11:45

Может, и не корень, но одна из причин. И, как я думаю, из основных причин. Ведь треть, если не половина автомобилистов могли бы ездить на работу на ОТ или велосипеде, тем самым значительно разгрузив дороги и добавив удобства всем, в т.ч. и себе.

Я сильно сомневаюсь, что люди, которые стоят час в пробке, чтобы преодолеть 10 км, чувствуют хоть капельку статусности в этом стоянии. Но у многих нет условий для поездок на велосипеде на работу - нет парковки, нельзя занести велосипед внутрь, нет душа/возможности переодеться. Одно дело, когда ты работаешь в отдельном здании или большом с велопарковкой во дворе, душем и шкафом для сменной одежды, и другое, когда ты рядовой бумагомаратель или кассир в будочке в БЦ/ТЦ, вынужденный соблюдать дресс-код, но не имеющий велопарковки или даже своего туалета поблизости.

Это мешает ехать на веле, а не на ОТ

[Dr. Dick]

Ytsejamm3r писал(а) Mon, 25 May 2015 12:01

Dr. Dick писал(а) Mon, 25 May 2015 11:45

Может, и не корень, но одна из причин. И, как я думаю, из основных причин. Ведь треть, если не половина автомобилистов могли бы ездить на работу на ОТ или велосипеде, тем самым значительно разгрузив дороги и добавив удобства всем, в т.ч. и себе.

Я сильно сомневаюсь, что люди, которые стоят час в пробке, чтобы преодолеть 10 км, чувствуют хоть капельку статусности в этом стоянии. Но у многих нет условий для поездок на велосипеде на работу - нет парковки, нельзя занести велосипед внутрь, нет душа/возможности переодеться.

Общественный транспорт ещё никто не отменял. Особенно для тех, кто работает в Центре, где метро на каждом шагу. Или для тех, у кого метро рядом с домом и рядом с работой.
Лично знаю многих, кто работает недалеко от дома, но ездит исключительно на авто. Один живёт на Передовиков, а работает на Шаумяна, другой живёт на Софийской, а работает около м. "Пролетарская", третий с Бухарестской ул. ездит в авто на "Пролетарскую", четвёртый, живя на "Сенной", ездит на "Спортивную" и т.д. Знаете, что объединяет этих, и множество им подобных людей? Они приезжают на работу за час до начала рабочего времени, чтобы успеть проскочить пробки и было где припарковаться. А кто создаёт эти самые пробки и не даёт парковаться? Да они же сами. А теперь, внимание, вопрос: что мешает всем описанным выше людям ездить на работу не на машине, а на ОТ, велосипеде или даже ходить пешком?

[hidden_ab]

Ещё вдруг подумалось: социальной рекламы на тему "не пей", "не бухай", "не ширяйся", куча, а вот к пользованию ОТ призывов нет вообще. Упущение, однако.

[idv_]

Hellwarrior писал(а) Mon, 25 May 2015 13:24

Кто по-настоящему хочет - будет переодеваться в сортире и обтираться влажным полотенцем, кто не хочет - будет говорить об отсутствии душа, раздевалки итп. Кто хочет - приобретёт хороший замок (замки, прочие элементы защиты от угона) и будет оставлять вел (не дичайше дорогой, хотя при обилии тросиководов вероятность того, что веловоры начнут ходить с болгарками и ломать нормальные замки близка к нулю), кто не хочет - будет говорить об отсутствии по-настоящему охраняемых велопарковок, охранники которых несли бы материальную ответственность за пристёгнутые там тросиками толщиной 5мм велы.

Столько геморроя ради идеи - это действительно для исключительно _Идейных_

Цитата:

В Амстердаме, кстати, велы массово угоняют, но, тем не менее, почему-то это мало кого заставляет отказываться от передвижения на них.

так там и велы такие, что наши ашанбайки по сравнению с ними - верх совершенства.

[Andrej]

RaT4eT писал(а) Mon, 25 May 2015 11:34

Цитата:

Велоэнтузиасты, в отличие от чиновников, неустранимых препятствий не видят. Илья Гуревич из "ВелоПитера" говорит: "Запад уже прошел все круги ада, когда города превращались в свалки автомобилей, -- потребовались колоссальные усилия, чтобы изменить ситуацию. Мы вполне могли бы заимствовать пример Европы. Но мы не двигаемся -- лишь теряем время и усугубляем проблему. Мне кажется, это происходит изза инертности мышления. Люди, которые нами руководят, как личности сформировались в советское время, когда был культ автомобиля, когда машина была статусной вещью. Они не понимают, как может быть иначе. Концепция зеленых городов для них словно рассказ о жизни на Марсе".

Вся суть современного быта в нашем, а может и не только, городе. Автомобиль = статусное средство, а не способ простого, дешёвого и быстрого перемещение из точка А в точку Б.

Любопытно, что все так любят ссылаться на некий абстрактный пример Европы, однако городов такого размера, с такой численностью населения и такими странными пассажиропотоками в Европе нет и не было никогда. О каком примере идет речь?

[hidden_ab]

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:25

Столько геморроя ради идеи - это действительно для исключительно _Идейных_

Отчего только ради идеи? Вот работал я в 6км от дома, ОТ туда вообще не ходил, машины нет, соответственно, выбор: пешочком 45 минут, либо на веле 15. И да, обтирался полотенчиком в офисном туалете, переодевался в серверной, вел ставил под лестницей в офисе.

[401]

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:25

так там и велы такие, что наши ашанбайки по сравнению с ними - верх совершенства.

Столько геморроя ради идеи - это действительно для исключительно _Идейных_

О, слова любителя шашечек.
А там народ безыдейно ездит по делам, порой действительно на велосипедах, которым десятки лет (ашанбайкам такое, к слову, не светит).

[hidden_ab]

Andrej писал(а) Mon, 25 May 2015 14:29

Любопытно, что все так любят ссылаться на некий абстрактный пример Европы, однако городов такого размера, с такой численностью населения и такими странными пассажиропотоками в Европе нет и не было никогда. О каком примере идет речь?

Так и автофилы любят ссылаться на более другие страны, где количество автомобилей равно (или больше) количеству членов семьи.

[idv_]

Хотите реальную историю с задачей использовать байк как ТС - с реальными людьми и реальным маршрутом?

Вот она вам

Откуда - угол Кондратьевского и Блюхера
Куда - ТРЦ Гранд-Каньон на Энгельса
Двое взрослых и ребенок.

Маршрут спокойно проезжаем без ползания по ПЧ (тем более ребенку 10 лет там не место), без велодорожек и велополос. За разумное время - 1 час.
Ребенку ездить нравится!

Теперь задача - посетить с ребенком кинотеатр или какой там магазин в указанном ТРЦ.

Задача нерешаема - у ТРЦ даже та парковка, что есть - сделана так, что в нее невозможно пристегнуть вел нормально. Либо передним колесом, либо задним. Впрочем я свой MTB26 там в субботу впихнуть не смог все равно - мешает либо багажник, либо крыло. Возить с собой 10 кг цепей и замков - ни фига не интересно.
А уж чтобы спокойно оставить байки часа на три (киносеанс, поесть, еще чего...) - речи быть не может вообще. Учитывая, что даже весьма начальные модели сейчас имеют ценник за 20 тыр - дешевого велосипеда в нынешнее время просто не существует.

На этом обсуждение "байк как ТС" можно заканчивать - проехать-то на велосипеде много куда можно и сейчас, но езда-то не самоцель. А вот оставить байки и заняться чем-то осмысленным в точке прибытия - невозможно. Либо связано с жутким гемором, что делает мероприятие малоосмысленным - на авто в разы проще.

Ситуация ровно такая же, как была два-три года назад.

[Hellwarrior]

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:25

Столько геморроя ради идеи - это действительно для исключительно _Идейных_

А в чём, собственно, геморрой? Купить вел за 20-30-40-100 к и поскупиться на замок 1,5к? В переодевании в сортире ничего сложного не вижу, в особенности если там не просто кабинка, а ещё какое-никакое помещение. Переодеться-обтереться 5 мин, даже меньше, хотя зависит от погодки и времени года.

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:25

так там и велы такие, что наши ашанбайки по сравнению с ними - верх совершенства.

Можно и на таком ездить. Я бы даже взял себе ситибайк тупо для города (во всяком случае, безо льда-снега), с ним возни меньше, но вот хранить, увы, негде, а на ночь на улице - перебор даже для самого говённого вела имхо, а хотелось бы, чтобы на нём можно было более-менее по-человечески ездить. Ну а в чём сложность приобретения нормального замка, я, всё же, упорно понять не могу. Изменено 25 мая 2015 г. пользователем Hellwarrior

[idv_]

hidden_ab писал(а) Mon, 25 May 2015 14:32

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:25

Столько геморроя ради идеи - это действительно для исключительно _Идейных_

Отчего только ради идеи? Вот работал я в 6км от дома, ОТ туда вообще не ходил, машины нет, соответственно, выбор: пешочком 45 минут, либо на веле 15. И да, обтирался полотенчиком в офисном туалете, переодевался в серверной, вел ставил под лестницей в офисе.

Так ты добавь сюда необходимость возить два хороших замка, каленую цепь и перспективу все равно лишиться либо байка целиком, либо обвеса.

[TarasB]

hidden_ab писал(а) Mon, 25 May 2015 14:32

Отчего только ради идеи? Вот работал я в 6км от дома, ОТ туда вообще не ходил, машины нет, соответственно, выбор: пешочком 45 минут, либо на веле 15. И да, обтирался полотенчиком в офисном туалете, переодевался в серверной, вел ставил под лестницей в офисе.

А если бы ты ехал не 15 минут, а 20, то ты бы сэкономил 10 минут на обтирания-переодевания.

[hidden_ab]

idv_ писал(а) Mon, 25 May 2015 14:45

Так ты добавь сюда необходимость возить два хороших замка, каленую цепь и перспективу все равно лишиться либо байка целиком, либо обвеса.

С этим всё печально, тут не поспоришь. Заходишь в магазин и начинаешь тренировать 360-градусный обзор и нервную систему, пытаясь удержать в поле зрения и кассира, и товар и вел, пристёгнутый за окном.

[idv_]

Hellwarrior писал(а) Mon, 25 May 2015 14:43

А в чём, собственно, геморрой? Купить вел за 20-30-40-100 к и поскупиться на замок 1,5к?

Гемор в необходимости найти и купить хороший замок (два замка. плюс цепь - если следовать рекомендациям лучших собаководов), возить это все с собой и всем этим затейливо пристегивать.
До кучи мне вот приходится еще и снимать велосвет - это три мэджикшайна ценой не две копейки.
А потом отстегивать и ставить.

Цитата:

Ну а в чём сложность приобретения нормального замка, я, всё же, упорно понять не могу.

Сложность приобретения нормального замка в сложности его приобретения - поискать надо.

[TarasB]

Насчёт замков: прямо сейчас под лестницей на первом этаже стоит мой вел. Не пристёгнутый. За стулом в углу рядом со мной стоит его переднее колесо. Хотя боюсь, это уже перестраховка.
Зря вы продукцией ХВЗ брезгуете.