Еще раз о развитии велодвижения - 11 сентября!

[kgbplus]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 11:51

kgbplus писал(а) Wed, 12 September 2012 11:41

schors писал(а) Wed, 12 September 2012 10:02

40% НДФЛ? Можно пруф, я не верю почему-то.

Там правда есть хитрость - доля считается в том числе на детей. Т.е. годовой доход для семьи с одним ребенком делится на 2.5 и получается доля для налогообложения. Т.е. часть дохода у семей с детьми не облагается налогом. Но все равно многие платят эти 40%.

Так в чем вопрос то? Я ровно про то, многие платят 40%

Я подтверждаю. schors просил пруф.

[Змей Гуревич]

chimich писал(а) Wed, 12 September 2012 20:08

sophy писал(а) Fri, 07 September 2012 19:08

Всё будет!
11 сентября, 19:30, агентство Zero, ул.Достоевского, 44Е

Спасибо организаторам. Было очень интересно послушать. Услышал много нового.
Порадовало, что кроме представителей урбанистической и велосипедной общественности, присутствовали на собрании и люди из разных ветвей власти.

Вот кое-что из того, что особенно привлекло мое внимание и запомнилось.

Оказывается, в городе не две концепции развития велодвижения. Есть и третья - НИПЦ Генплана. Она не пытается удовлетворить все потребности, и фокусируется только на рекреационных велопоездках, предлагая соединить веломаршрутами парки города и пробить-таки ветку евровело в Финляндию и Эстонию.
Единственным, на мой взгляд, предметом спора, яблоком, так сказать, раздора, между этими тремя предложениями, могло бы быть только финансирование. По сути же они не противоречат, а дополняют друг друга.

Могло бы быть - потому что финансирования нет. Судя по ответам и молчанию Алексея Львова (первого зама председателя КТТП), складывается впечатление, что разработанный КТТП проект концепции «О развитии велосипедного движения», тот самый, текстами которого еще в июле с нами поделилась Фонтанка.ру, еще не одобрен губернатором. И стало очевидно, что, даже если он будет подписан, проект этот финансированием, во всяком случае, на следующий, 2013 год, не обеспечен.

Александр Карпов популярно объяснил всем присутствующим, что хотя ГОСТы на велодорожки у нас может быть и есть, но нормативной базы по их проектированию нет, и в случае любого серьезного ДТП на велодорожке, ответственным автоматически становится тот, чья подпись стоит под проектом. Поэтому первое дело, с которого надо начинать - это разработка нормативов по проектированию, и подтягивание законодательной базы, которую в отношении велосипедистов сейчас трудно назвать даже несовершенной - ее просто нет. Кстати, в концепции НИИАТа такие действия предусмотрены, но почему-то только на втором этапе.
Еще одно кстати - на том же втором этапе предполагаются и активные действия по стимулированию передвижения на велосипедах. Это лето, вряд ли кто будет спорить, показало, что стимулировать ничего не надо. Велосипедисты и так появляются на улицах, как грибы после дождя. Так может быть, и стимулировать ничего не надо. Дайте только возможность ездить, и люди поедут.

Об этом говорил и представитель московских городских партизан Антон Польский. Рассказал о своих партизанских проектах и о попытках взаимодействия с администрацией города (слышать это было интересно), о том, как плохо обстоят дела с велопроницаемостью Москвы, что Питер по сравнению с Москвой - почти велосипедный рай (это было приятно), и о результатах какого-то американского исследования, согласно которым получается, что количество велосипедистов на улицах зависит в наибольшей степени от протяженности велосипедных дорожек, и гораздо меньше от всех прочих компонентов велоинфраструктуры парковок, проката, мастерских, ... (а это довольно-таки неожиданно).

Олег Паченков и Алексей Львов, выступавшие формально за разные концепции, неожиданно не разошлись во мнениях о том, что первоначальные проекты - это только общие схемы, реализация которых в каждом конкретном районе должна определяться особеннностями, возможностями и потребностями этого района. Олег, правда был более конкретен и заявлял, что во главе угла - не просто местные особенности, но местные жители.

Кирилл Страхов, депутат муниципального совета МО "Финляндский" рассказал, что специально изучил вопрос полномочий муниципальных властей в части строительства велодорожек, и считает, что в муниципальных округах некоторых типов (в основном - городов и поселений в составе Петербурга, таких, например, как Пушкин и Павловск) необходимые полномочия у местных властей уже есть. Так что в принципе, кое-где эту "альтернативную" концепцию можно опробовать уже сейчас.

Последним вопросом было то, как каждый из присутствующих экспертов представляет ближайший реальный шаг, который действительно может что-то изменить в ситуации с велодорожками.
Для меня довольно неожиданным оказался ответ Александра Карпова, который заявил, что один только запрет парковать автомобили на улицах увеличил бы количество велосипедистов на улицах больше, чем вся деятельность по разработке велоконцепций. Для запрета парковки есть все необходимые инструменты - знаки, правила, исконная чиновничья склонность к запретам. Но предложение это, при всем уважении к Александру Семеновичу, кажется популистским. Зачем ему это (хотя если что, я бы за него проголосовал Во-первых, где тогда все-таки парковать автомобили? Во-вторых, Александр, получается, выступает от имени тех 2-3-7 процентов владельцев велосипедов, которые уже ездят по городу, забывая о гораздо большем числе тех, кто не ездит именно потому, что нет велодорожек.
Нет, конечно, нужно ограничивать число автомобилей в городе, но запрет парковки это не ограничение, а тотальное изгнание. Что касается меня, то я уверен, что парковка на улице, на общественной территории, должна быть платной. Что естественное место для парковки второстепенные улицы, а на линиях основных транспортных потоков парковка должна быть запрещена. Но эти логичные на мой взгляд постулаты приводят к противоречию, которое к теме этого топика пока не относится. Так что об этом в другой раз.

Спасибо за ответ. ПОясню: гаши по стимулированию езды на велосипеде отнесены ко второму этапу, так как брать грех на дущу, и стимулировать велосипедные поездки ДО создания инфраструктуры, хотя бы начальной, кажется неверным. ВЕлосипедистов и так становится все больше, а стимлуировать будет тогда, когда хоть что то будет построено. Это - логично.

Ну и по поводу парковок - Кто сказал, что парковаться должно быть удобно, особенно в центре? Стратегия заключается как раз в обратном: в центе должно быть адски с парковкой. Ценник атомный, не каждую машину поставишь. В этом суть, а не в том, чтобы автомобилистам было удобно приехать в центр и удобно там запарковаться. Не потому что я, владелец 3 автомобилей, против автомобилистов. А просто это необходимый драйвер градостроительной политики. КОгда заранее известно, что в центр проехать дорого, и вообще плохо, то и стратегия развития города меняется. Бизнес центры выносятся в бизнес районы, например. Сейчас у нас это не происходит, так как в центр еще более менее ничего.

[Змей Гуревич]

kgbplus писал(а) Wed, 12 September 2012 20:39

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 11:51

kgbplus писал(а) Wed, 12 September 2012 11:41

schors писал(а) Wed, 12 September 2012 10:02

40% НДФЛ? Можно пруф, я не верю почему-то.

Там правда есть хитрость - доля считается в том числе на детей. Т.е. годовой доход для семьи с одним ребенком делится на 2.5 и получается доля для налогообложения. Т.е. часть дохода у семей с детьми не облагается налогом. Но все равно многие платят эти 40%.

Так в чем вопрос то? Я ровно про то, многие платят 40%

Я подтверждаю. schors просил пруф.

Повторяю для слабовидящих: репортаж был по Бизнес ФМ про то, что ставку собираются сделать 75% и в этой связи один бизнесмен попросил гражданство Бельгии. У меня нет пруфа на печатные сми. МОжет в гугле что есть

[sophy]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 09:44

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 02:42

chimich писал(а) Tue, 11 September 2012 14:25

...
Я-то с этим как бы и не спорю. Даже наоборот - согласен. Только попытался сказать, что локальные перемещения - это тоже транспорт. Что нельзя просто так от них отмахиваться.
Что мне больше всего нравится в альтернативной концепции, хотя, может быть, я неправильно ее понимаю - так это стремление переложить решение локальных транспортных задач на местные власти и местные же инициативные группы.

Правильно. Да, именно так. Хотя как заметил сегодня А.Карпов, еще придется поработать, чтобы дать им эти полномочия.

цель? Какая цель? У вас мечта - чтобы все внизу? Или что? У вас что то принципиально нелюбовь к городу или что? .

??? причём тут нелюбовь к городу? наш Петербург сейчас конечно выглядит не то чтобы очень, но мы ж не такие сволочи чтоб любить только молодых и красивых:)

[idv_]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43

А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!).

А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

[Змей Гуревич]

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:12

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43

А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!).

А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

посмотрите - я уж за вас искать не буду, но там етсь размер локальной сети 3-10 км.

[sophy]

schors писал(а) Wed, 12 September 2012 09:35

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 02:54

...
а что говорили автомобилисты?

Основная претензия к проекту Смольного - дорожки за счёт сужения проезжей части. И ограничение скорости в правом ряду им не понравилось. При этом, вроде как такой глобальный проект за деньги налогоплательщиков для горстки фанатиков.

Спасиб. Да - стандартный аргумент. Надо бы на это отвечать, что вообще-то 30% (от всего народа) автомобилистов оккупировали все пространство в городе, который содержится всеми налогоплательщиками - но это говорить надо вероятно не им.

Потому что если Х например построил свою личную дорогу на месте общей улицы, и привык по ней ездить и ему это удобно, то довольно трудно будет его убедить, что он не прав, даже если что-то внутри ему и подсказывает, что то, что он заплатил за дорогу (дорожный налог), еще не дает ему права оккупировать улицу.
Ну или обращаться к другой стороне автомобильного сознания - например то, что у многих из них дети есть, которые машину водить не могут. Это в виде гипотезы.

Про передачу полномочий там была речь, что скажем депутат вносит поправку, потом это все дело обсуждается, и там года через полтора...
Я так понимаю - по причине того, что не все депутаты изначально согласны, вероятно. +там еще наверно зависит от того, у кого эти полномочия изначально есть? ведь скажем если передать полномочия самостоятельно распределять деньги на ремонт улиц, то они ведь должны вместе с деньгами передаваться? А сейчас эти деньги берутся - откуда?

[Змей Гуревич]

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 22:20

Я так понимаю - по причине того, что не все депутаты изначально согласны, вероятно. +там еще наверно зависит от того, у кого эти полномочия изначально есть? ведь скажем если передать полномочия самостоятельно распределять деньги на ремонт улиц, то они ведь должны вместе с деньгами передаваться? А сейчас эти деньги берутся - откуда?

А сволочь эта четырехколесая платит.

автомобильный налог на каждое афто, идет в дорожный фонд. Туда же попадает какой то акциз с бензина... еще что то.

[idv_]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 22:15

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:12

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43

А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!).

А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

посмотрите - я уж за вас искать не буду, но там етсь размер локальной сети 3-10 км.

Нету. В документе на гуглодоках - в полной версии концепции - размер маршрутов сети не указан. Там есть только упоминание о том, что в предложении НИИАТ фигурируют маршруты более 10 км в одну сторону. И критика этого.
Но ограничений на длину маршрута по концепции опенлаба не введено - ни сверху, ни снизу. Убедиться в моей правоте можно, к сожалению, лишь чтением документа.

Но я отнюдь не обижусь, если меня таки макнут носом в мою ошибку )) Изменено 12 сентября 2012 г. пользователем idv_

[Змей Гуревич]

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:31

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 22:15

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:12

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43

А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!).

А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

посмотрите - я уж за вас искать не буду, но там етсь размер локальной сети 3-10 км.

Нету. В документе на гуглодоках - в полной версии концепции - размер маршрутов сети не указан. Там есть только упоминание о том, что в предложении НИИАТ фигурируют маршруты более 10 км в одну сторону. И критика этого.
Но ограничений на длину маршрута по концепции опенлаба не введено - ни сверху, ни снизу. Убедиться в моей правоте можно, к сожалению, лишь чтением документа.

Но я отнюдь не обижусь, если меня таки макнут носом в мою ошибку ))

Черт знает, может убрали. ДОкумент то живой. Я его изучал в июле, когда была объявлена первая встреча. Тогда было.

А критиковать что в предложении НИИАТ есть линии по 15 км - глупо. У нас вот есть линия железной дороги от Питера до Владивостока, и что? Если вам лично надо проехать от Твери до Бологого - чем вам помешает, что линия ведет из Питера во Владивосток?

линии - каркас. Никто не заставляет их проежать целиком. Мне например интересна восточная линия от въезда в город до Ладожской. А кому то может быть от Ладожской до Новочеркасской, или от Ладожской до Индустриального. В чем проблема то? Ну давайте откажемся от этого. И что? построим 300 метров велодорожки от подъезда до магазина. Дальше что?

[sophy]

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 15:49

1) Документ опирается на результаты социсследований. Лично мне полученные выводы кажутся чуток неполными и потому странными. Вот почему-то большинство моих знакомых, готовых использовать байк именно как транспорт - хотят в основном безопасную парковку и инфраструктуру в офисе (раздевалка и душ). Ибо погода и грязь их сильно пугают тогда, когда не можешь легко сменить ездовую одежду на офисную. Да и коня лишиться не хочется никому, даже если он и до 15 тыр стоит. И если про безопасную парковку в документе еще упомянуто - то про офисную часть инфраструктуры - ни слова.

idv, здесь есть такой момент, как отличие подхода исследователя от подхода "частного человека". Если частный человек вполне может и имеет право сказать "грязь мне до одного места, потому что у меня на работе душ есть (а больше я никуда не езжу), и мне не влом каждый раз переодеваться, а мнение тех, кому влом, мне не интересно", то исследователь обязан видеть вещи немного шире. Если мы говорим о большинстве людей - то для них необходимость после каждого переезда из точки в точку отмываться и менять одежду была бы существенным неудобством.
Мои чисто личные интересы тоже не во всем совпадают с результатами исследования.
Офисная часть решается договором между предприятием, хозяином здания и работниками. Со стороны муниципальной программы разумно было бы не строить велопарковки в офисах, а поощрять тех (фирмы, БЦ), кто их у себя строит.

Цитата:

9) Авторы концепции никак не рассматривают вопрос образования велосипедистов. То есть будет стимулироваться выход на улицы массы велосипедистов, ПДД не знающих. Заставить получать права на велосипед - утопия, но и смертнички без знаний ПДД на дороге тоже не нужны.

ПДД безусловно должны знать все, и велосипедисты, но в данном случае мы этот вопрос для велосипедистов вынесли за рамки намеренно. Равно как и для пешеходов. Потому что нам (жителям, образующим собой город Ст.Петербург) нужно сменить парадигму. В городе на дороге не более слабый отвечает за то, чтобы увернуться от более сильного, а более сильный за то, чтобы не навредить более слабому. Поэтому мы говорим о внесении вопросов с велосипедистами в экз.билеты для автомобилистов (кстати с подсказки участника форума ВП, которому привет ), но не о том, что "велосипедисты должны учить ПДД". Именно на концептуальном уровне. Хотя на практическом уровне конечно должны. Но автомобилисты должнее.
Кстати, ребята из Велосипедизации недавно открыли школу для образования велосипедистов в этой области.

Цитата:

10) Велогаражи - это что-то типа шутки? Авторы могут хотя бы рассказать, как они это себе представляют?

стойки для велосипедов с крышей и стенками, сплошными или из решетки. ключ от гаража один на весь подъезд(дом) типа как от домофона, внутри пристегиваешь как хочешь. Покупаешь дешевый велик для поездок по городу и держишь там. Таскать не надо, места в квартире не занимает. Особенно если не один в семье хочешь ездить на велике.
В принципе, это все тоже на "переходный период" для снижения порога для перехода на велосипед. Когда велосипедов станет относительно много, "девальвируется понятие велосипеда как какой-то особой ценности", как выразился один из наших экспертов, и общественные велостоянки для жителей во дворах смогут выглядеть примерно вот так:

Кстати - привет Гуревичу - вот у меня в доме лифта нет, а живу я на 4м этаже. И если я еще могу велосипед затащить, то скажем для немолодой женщины с 3го или явно неспортивной девушки с 5го это может стать довольно непреодолимым препятствием. И таких домов в городе дофига. Изменено 12 сентября 2012 г. пользователем sophy

[sophy]

schors писал(а) Wed, 12 September 2012 16:20

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 16:06

То есть нам нужна в первую очередь концепция создания велопарковок.

Эка я... Сдаюсь. Ты более прав чем я. Причём сильно. Я проникся.

да. велопарковки часть велоинфраструктуры. Причем создание их будет также как и для велодорожек "на окраинах" - действие в основном символическое. Т.к. на самом деле, и проехать можно, и пристегнуть как правило можно куда найти (например, к забору или к столбу). Но то, что появляется такая штука специально предназначенная будет важным "сигнализирующим" событием, так что да.

[sophy]

chimich писал(а) Wed, 12 September 2012 20:08

...

chimich, какой ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ отчет!
можно утащить к нам на сайт?
сошлюсь на вас(тебя) как на автора, скажи(те) только куда (имя, страница в инете?)

[sophy]

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:31

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 22:15

idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:12

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43

А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!).

А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

посмотрите - я уж за вас искать не буду, но там етсь размер локальной сети 3-10 км.

Нету. В документе на гуглодоках - в полной версии концепции - размер маршрутов сети не указан. Там есть только упоминание о том, что в предложении НИИАТ фигурируют маршруты более 10 км в одну сторону. И критика этого.
Но ограничений на длину маршрута по концепции опенлаба не введено - ни сверху, ни снизу. Убедиться в моей правоте можно, к сожалению, лишь чтением документа.

Но я отнюдь не обижусь, если меня таки макнут носом в мою ошибку ))

до 10 км примерно оценка расстояния, на которое большинство людей готово ездить. Эта оценка там должна быть, если нет - вставим. делать маршруты длиной 3 или 10 км или может 12,5 - зависит от того, откуда и куда эти маршруты ведут. т.е идем не от длины маршрута, изначально запрограммированной, а от потребностей людей, которые надо вместе с людьми в данном конкретном месте сначала выяснить. Если скажем, в данных 3х кварталах выяснится, что важно устроить безопасный проезд для детей в школу, и это будет участок длиной 1км, значит это будет участок 1км.

[sophy]

PS таки да, в этой парадигме, тем которые хотят ехать с Гражданки на Ветеранов, придется подождать, пока их интересы полностью будут обслужены.

и таки да, если они все-таки сумеют пролоббировать свои интересы, так чтобы они были обслужены первыми - вреда от этого уж точно не будет. здесь конечно можно было бы обсудить вопрос, правомерно ли тратить общие в общем-то средства (если речь идет о городском бюджете), на обслуживание интересов одной довольно маленькой группы горожан, но так как средства бюджета никто на это вроде пока тратить не собирается (см отчет chimich) это будет спор несколько бессмыссленный.

Предлагаю вместо этого переключиться и рассмотреть вопрос "где взять деньги". На реализацию той или другой концепции (или третьей), неважно. Например, кидать сюда свои обоснованные мысли, кто мог бы быть заинтересован в финансировании проектирования и строительства по какому-нибудь из планов (и по какому и в какой части).

[idv_]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 23:09

А критиковать что в предложении НИИАТ есть линии по 15 км - глупо. У нас вот есть линия железной дороги от Питера до Владивостока, и что? Если вам лично надо проехать от Твери до Бологого - чем вам помешает, что линия ведет из Питера во Владивосток?

линии - каркас. Никто не заставляет их проежать целиком. Мне например интересна восточная линия от въезда в город до Ладожской. А кому то может быть от Ладожской до Новочеркасской, или от Ладожской до Индустриального. В чем проблема то? Ну давайте откажемся от этого. И что? построим 300 метров велодорожки от подъезда до магазина. Дальше что?

Так и я же про то, что магистрали АКА каркас не надо задвигать на второй план.
Вот и договорились.

[idv_]

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:50

да. велопарковки часть велоинфраструктуры. Причем создание их будет также как и для велодорожек "на окраинах" - действие в основном символическое. Т.к. на самом деле, и проехать можно, и пристегнуть как правило можно куда найти (например, к забору или к столбу). Но то, что появляется такая штука специально предназначенная будет важным "сигнализирующим" событием, так что да.

Нет, пристегнуть "куда-нибудь" нельзя. Извините, но если говорить о велосипеде как транспорте - то и в части сохранности оного надо соответствовать. Когда я еду в МориСинема с женой смотреть фильм - гарантии сохранности машины мне дает противоугонный комплекс, на этой машине установленный. С байком - гарантии может дать специальная парковка (хранилище).


И ашанбайк покупать для таких поездок я тоже отказываюсь.

[idv_]

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:40

idv, здесь есть такой момент, как отличие подхода исследователя от подхода "частного человека". Если частный человек вполне может и имеет право сказать

Это я понимаю. Только как-то странно получается - у вас в опросе 15 велосипедистов, у меня 8 (часть из них чисто сетевые). Понятное дело - мой круг знакомств есть отражения моих интересов и взглядов. Но в качестве основных препятствий использованию велосипеда для поездок на работу я слышу 8 ответов "некуда поставить, негде переодеться и пот смыть, глаза и губы подкрасить".
Исследователи точно получили в результате исследований правильную модель мира, а?

Цитата:

Офисная часть решается договором между предприятием, хозяином здания и работниками. Со стороны муниципальной программы разумно было бы не строить велопарковки в офисах, а поощрять тех (фирмы, БЦ), кто их у себя строит.

Необходимость стимулирования создания инфраструктуры (парковок-душевых-раздевалок) в офис-центрах и пр. - в концепции вообще не заявлена.
Я же склонен считать эту офисную инфраструктуру (назовем ее так) одним из основных стимулов отказа от машины или ОТ для поездок на работу.

Цитата:

В городе на дороге не более слабый отвечает за то, чтобы увернуться от более сильного, а более сильный за то, чтобы не навредить более слабому.

Нет. Там все в одинаковой мере отвечают за то, чтобы не навредить друг другу и себе.
С подходом "более слабый более прав потому, что он более слабый (притом иногда более слаб умом, судя по происходящему на улицах)" мы далеко не уедем.

Цитата:

Цитата:

10) Велогаражи - это что-то типа шутки? Авторы могут хотя бы рассказать, как они это себе представляют?

стойки для велосипедов с крышей и стенками, сплошными или из решетки. ключ от гаража один на весь подъезд(дом) типа как от домофона, внутри пристегиваешь как хочешь. Покупаешь дешевый велик для поездок по городу и держишь там.

Угу, ашанбайки рулят. Тогда ясно.

[idv_]

Меня все же преследует мысль, что начинать надо именно с парковок (ну и там раздевалок и пр в офисных). Ибо проехать и сейчас можно практически везде. То, что на тротуаре будет краской выделена велодорожка (по которой все равно будут бегать пешеходы) - оно же не изменит имеющейся уже сейчас возможности проезда.
Но именно возможность доехать, спокойно оставить вел и пойти по делам (в офис, кино, по магазинам) - и будет стимулировать людей использовать велосипед не только для рекреационного катания, а именно как транспорт.
Там же где-то насчитали более миллиона велосипедистов? Дайте им возможность нормально парковаться - тогда они будут ездить и создадут ту массу, на которую придется обращать внимание и с которой придется считаться. И маршруты будут понятны, и узкие места на дорогах.

[idv_]

sophy писал(а) Thu, 13 September 2012 00:26

Предлагаю вместо этого переключиться и рассмотреть вопрос "где взять деньги". На реализацию той или другой концепции (или третьей), неважно. Например, кидать сюда свои обоснованные мысли, кто мог бы быть заинтересован в финансировании проектирования и строительства по какому-нибудь из планов (и по какому и в какой части).

Газпром )
За возможность пропиариться и в части участия в городских соцпрограммах.
Продавцы велосипедов - у них тут прямой интерес.
Кто-нибудь из спортивных брендов

Строить велодорожки их не хватит, а вот велопарковки организовать - вполне.
Изменено 12 сентября 2012 г. пользователем idv_

[schors]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 21:31

Повторяю для слабовидящих: репортаж был по Бизнес ФМ про то, что ставку собираются сделать 75% и в этой связи один бизнесмен попросил гражданство Бельгии. У меня нет пруфа на печатные сми. МОжет в гугле что есть

Друзья мои, там прогрессивный налог. Я вообще не понимаю что с чем вы там сравниваете. Судя по зарплатам там же - основной процент 14%.

[schors]

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:50

да. велопарковки часть велоинфраструктуры. Причем создание их будет также как и для велодорожек "на окраинах" - действие в основном символическое. Т.к. на самом деле, и проехать можно, и пристегнуть как правило можно куда найти (например, к забору или к столбу). Но то, что появляется такая штука специально предназначенная будет важным "сигнализирующим" событием, так что да.

Честно говоря я каждый день не езжу на работу на велосипеде ровно по одной причины - мне от места, где я его могу оставить 30 минут до работы. Велосипед для меня - полгода откладываний с зарплаты. Потерять его для меня трагедия Вселенского масштаба. Пристёгивать к забору не буду по этой причине.

[schors]

idv_ писал(а) Thu, 13 September 2012 00:43

И ашанбайк покупать для таких поездок я тоже отказываюсь.

Ну и ашанбайк - это тоже весьма крупные деньги. Готов обозвать зажравшимся буржуем любого, кто скажет, что это не так. 5 килорублей на дороге так просто не валяются. У кого валяются - готов дать реквизиты своего счёта, я не отказался бы, чтобы они там повалялись.

[schors]

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:40

В городе на дороге не более слабый отвечает за то, чтобы увернуться от более сильного, а более сильный за то, чтобы не навредить более слабому.

Кстати, я как радикальный сторонник езды по тротуарам, но при этом вполне едущий и по дороге (с грязными штанами, но это вопрос оплаты психотерапевта), могу чего сказать. Такой проблемы особо нет. Понятно, что гости нашего города на Узбекских Iveco ведут себя странно, но далеко не все. И не подавляющее большинство автолюбителей имеют социальный номер инвалида на голову а-ля o000oo, или плохую машину с тряпичной крышей. Все остальные ведут себя весьма учтиво и именно боятся навредить более слабому, вообще в голову себе это берут. Меня вот какой-то талиб на зубилке от собак прикрывал (на полном серьёзе, сам вызвался). Или вот постоянно Большие Чёрные Жипы дают перейти съезд с Витебского на Типанова, прикрывая собой две полосы. На перекрёстках неоднократно машина становилась на почтительном расстоянии сзади, сместившись влево и прикрывала переезд перекрёстка прямо, чтобы слева никто не втёрся (я страшно боюсь и в зеркало с удивлением стал отмечать такие моменты).

Именно в смысле поведения основной проблемой являются пешеходы, которые могут идти по пустому тротуару, смотреть тебе в глаза и шага в сторону не сделать. Вот просто потому что. Классика жанра для меня - велодорожка на пр.Славы. Идут пешеходы во всю ширину тротуара/дорожки, смотрят на тебя стеклянным взглядом и всё.

Второй проблемой являются... велосипедисты. Причём одинаково - и гоняющие по тротуарам, и ездящие по проезжей части. Среди первых массово распространён слалом и коллегу почему-то они считают менее серьёзным препятствием. Уже несколько раз было много опасных ситуаций именно велосипед-велосипед. Вторые зачастую не брезгуют и на красный проехать, и вскочить/соскочить с тротуара, при этом первые-то помнят, что они слаломисты на тротуаре, а вторые и в голову себе такого не берут, что делает их более опасными.

Т.е. особой проблемы поведения боле сильных соседей нет. Есть проблема соседства с этими более сильными. Но это не поведение. Поведение хромает к сожалению у нас.

[chimich]

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 22:23

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 22:20

ведь скажем если передать полномочия самостоятельно распределять деньги на ремонт улиц, то они ведь должны вместе с деньгами передаваться? А сейчас эти деньги берутся - откуда?

А сволочь эта четырехколесая платит.

автомобильный налог на каждое афто, идет в дорожный фонд. Туда же попадает какой то акциз с бензина... еще что то.

Все вместе это едва ли составляет половину расходов на дороги. Вторая половина - государственные дотации, нефтебаксы.
Из того, что платят автомобилисты, транспортный налог и штрафы идут в региональные (в нашем случае - в городской) бюджеты. Городу, в принципе, есть чем поделиться с муниципалами. Например, штрафами за неправильную парковку и сборами за парковку на улицах (когда они появятся, а в том, что это случится скоро, я почти не сомневаюсь).