chimich

Любопытства ради нарисовал схему веломаршрутов из Приложения 2 (картинка кликабельна): Придумывать за авторов этой концепции, где именно должны проходить маршруты, не стал. Поэтому маршруты типа "Комендантский пр. - Финляндский вокзал" остались прямыми линиями. Удивился, что вместо ожидаемых 180 км получилось не меньше 210. Приятные неожиданности на этом кончились. Поводов же для огорчения набралось, как водится, сразу несколько. Во-первых, из этих 210 км больше половины (почти 130) приходятся на маршруты Петербург-пригороды (Зеленогорск, Ломоносов, Павловск, Колпино) и дорожку Пушкин-Колпино. Не хочу сказать, что соединять пригороды с центром не нужно. Но сейчас 130 км велодорожек в городе были бы намного более востребованы. Хотя бы только потому что в пригородах, не в обиду жителям городов-спутников, живет меньше людей. А еще больше потому, что маршруты типа "(м) Московская - Павловск" не предполагают попутного использования. От Шушар до Пушкина там почти никто не живет, и некуда ехать. По этому маршруту можно ездить только все его 20 км от Павловска и Пушкина до городских окраин. Следующее, что бросилось в глаза - "центростремительность" почти всех маршрутов и то, что даже городские маршруты "дублируют" пригородные железнодорожные линии. У тех, кто живет рядом с железкой, и так уже есть какая-никакая возможность добраться (вместе с велосипедом) до Балтийского или Финляндского вокзала. В общем, оно и не удивительно, раз маршруты сходятся к вокзалам. Но этот проект повторяет ошибку метро - когда из одного района в соседний приходится ехать через центр. Явно не хватает хородовых маршрутов. А кроме того, нет самих соединений между вокзалами. Сеть разорвана в самой ее середине. "Белые пятна" на месте центральных районов (Васька, Петроградка, центр в пределах Обводного) означают, по-видимому, что велосипедисты тут не живут. Но ведь именно здесь расположены основные пункты назначения радиального трафика. Возможно, предполагается, что магистральные дорожки здесь должны разделиться на тонкие ручейки местных велопутей. Но в документе ничего такого не написано. А кроме того, центр, куда сходятся все магистрали, не сможет обойтись одной только сетью велокапилляров. Для тех, кто проезжает центр транзитом, нужны магистрали не меньшей мощности. При том, что набережные Невы и, например, Фонтанки, предлагают отличные возможности для сооружения таких велоартерий, их отсутствие в планах выглядит весьма нелепо. Еще пара белых пятен демонстрирует пренебрежение жителями Полюстрово, Охты и Веселого поселка. Это тем более нелепо потому, что в Красногвардейском районе нет самого массового и надежного вида транспорта - метро. Казалось бы, если где и нужно развивать альтернативный транспорт - так это именно здесь.

dimas000 писал(а) Fri, 10 August 2012 21:39 походил - не нашел. есть конкретная ссыль, или уже нет? Нет. Данные собирать перестали. Карту закрыли. И занялись более полезными, на мой взгляд, делами. Цитата:нарваться на вылетающего из двора джигита можно где угодно, и не только на тротуаре На тротуаре люди менее собраны и готовы к таким неожиданностям. А новички и неуверенные велосипедисты могут про них вообще ничего не знать. Поэтому желательно все пересечения дорог и закрытые выезды отмечать красным цветом. Цитата:от выездов из дворов никто не застрахован. тут уж каждый сам должен думать головой и ехать, соответственно, медленее и внимательнее. суть в том, чтобы обеспечить таким байкерам минимальный контакт с проезжей частью, но при этом свести к минимуму и риск для пешеходов от таковых байкеров. Тут очень серьезное противоречие. Зачем вы хотите обеспечить минимальный контакт с проезжей частью? Чтобы было безопаснее - и байкерам, и пешеходам. Но вот из-за таких закрытых выездов, перекрестков и большого количества пешеходов, вполне может оказаться, что безопаснее как раз ехать по проезжей части - по придорожному карману, например, или по автобусной выделенке (только не на Лиговском, конечно). Добавьте еще один тип путей - безопасные участки на проезжей части. Бывают и такие - придорожные карманы, небольшие пустынные улицы. "Тротуарные" велосипедисты все равно рано или поздно начинают ездить по дорогам. Так пусть начинают ездить по "легким" дорогам. Цитата:мне тоже интересно. это к автору той карты. Лучше было бы все-таки сделать самому свой район и показать, как оно должно выглядеть на самом деле. Потому как карта-иллюстрация не совсем соответствует первому посту. Линии не подписаны. Парки обходятся. На вопрос где покататься, она не отвечает. Как доехать из одной точки в другую - тоже не всегда. А там, где отвечает, не всегда правильно. Если интересно, напишу, что там не так. Вот что очень удачно в той карте, так это подбор цветов - красный, желтый, зеленый. Они очень хорошо коррелируют со скоростью, с которой можно ехать по тротуару (да и вообще по любой дороге). По узкому тротуару со множеством пешеходов надо ехать медленно - красная линия. По широкой набережной можно ехать быстро - зеленая. Цитата:цель-то не покрыть матрасной сетью каждый переулок, а проложить в меру сил своих маршруты в любой район для целевой аудитории. И этого тоже из той карты не видно. Цитата:раз в сколько-нибудь кто-нибудь глядишь да вспомнит на досуге. проезжая в стопиццотый раз тем же маршрутом на работу, повернет лишний раз голову и посмотрит, что там на тротуаре происходит При сборе информации о тротуарах не стоит полагаться на мнение тех, кто ездит по дорогам. Раз уж тема "спорит" с изгнанием велосипедистов на дороги, возможно, более жизненным окажется другой подход к составлению такой карты. Не надо специально ездить и отмечать, где тротуары узкие, где свободные. Пусть активные ездоки по городу отметят те участки, где они предпочитает ехать по тротуару, а не по проезжей части. Это и должны быть наиболее "правильные" тротуары - более безопасные, чем проезжая часть, в меру быстрые, и имеющие реальную практическое значение (дом-работа, маршрут на вокзал, к парку и т.п.)

Проект провальный. Это даже не имхо, а к бабке не ходи. Подобную вещь неоднократно пытались сделать разные одиночки. Около года аналогичный проект жил и рос усилиями нескольких людей все на том же i-bike-spb.ru. Ничего путного не вышло. Тротуаров в городе очень много. Критерии удобства и комфорта у всех совершенно разные. Чтобы делать карту, нужны четкие и понятные критерии отбора и классификации "путей". Что есть пути "медленные и тяжелые", а что "быстрые и легкие"? Наилучшие - это вообще не категория. Если уж говорить о тротуарах, то они могут быть: - узкие/широкие, - свободные/забитые пешеходами, - с поребриками в полметра или с "облагороженными" съездами, - с просматриваемыми выездами с боковых улиц и дворов, или с закрытыми. Продолжать можно долго. И у каждого свое больное место. Кто-то боится трафика, кто-то не может заехать на поребрик. Закрытые выезды из дворов, как в центре города - объективно опасно. В общем, что МТБ-байкеру хорошо, то человеку на мелкоколесной стриде может быть смерть. Цитата:я не говорю, что ездить по тротуарам - это хорошо (или плохо) и никого к этому не призываю Не призываете. Но прямо хотите поспособствовать. Прогонять неопытных велосипедистов на проезжую часть - негуманно. Но и способствовать увеличению их количества на тротуарах - тоже. Кстати, а почему линии на карте так настойчиво избегают парков? По парку Лесотехнической академии, Сосновке и Лопухинскому саду ехать гораздо приятнее и правильнее, чем вокруг них. И еще один момент. Если вы действительно так плотно исследуете и закартируете все тротуары - от "зеленого" до "черного", то такой картой невозможно будет пользоваться. Особенно, если для каждой линии надо будет читать ее описание.

SoundchaserZD писал(а) Fri, 10 August 2012 13:01Наблюдаем идиотский и реально не существующий знак ... Знак не совсем уместный, да. Лучше был бы знак, обозначающий конец велосипедной дорожки. Но такого более уместного знака действительно не существует. А знак 3.9 "Движение на велосипедах запрещено" - есть. Поэтому хорошо, что хоть его ставят.

Товарищ, будь другом. Прячь такие длинные ссылки под текст или под картинку. Есть для этого такая специальная кнопка на форме отправки сообщения -

Несколько в тему как раз случился пост Ильи Варламова. Полминуты про то, почему власти Берлина решили выдавить велосипедистов с тротуара, как они это сделали и что из этого получилось (смотреть примерно с 2:00):

Мда. Ошибся. Думал, что в 2010 требование "только по крайней правой полосе" заменили на "возможно правее". А, оказывается, раньше были оба эти требования - и "только по крайней правой", и "возможно правее". Тогда да, велосипедист тоже был неправ. Но ссылка все равно не совсем в тему, потому что ДТП случилось на правой полосе. И было это до изменения правил. "Возможно правее", кстати говоря, тоже не вполне корректное требование. Есть у нас улицы, где легче, комфортнее и безопаснее ездить как можно левее.

varart писал(а) Wed, 08 August 2012 14:28 Отвечу за коллегу. Вот. Так это. До 21 ноября 2010 года на велосипеде можно было ездить только "по крайней правой полосе". 24.2 на момент ДТП нарушено вроде как не было.

Дабы не сложилось впечатление, что на Велостоянии был только один д'Артаньян, нарушу гегемонию профессионалов. Больше фотографий с мероприятия - вКонтакте. Умеем стоять на тротуаре: А по дорожке - ездить: Дорожки нужны и правильным велосипедистам: И еще больше - велосипедистам с детьми, подросткам и пожилым: Бабушка, конечно, к мероприятию отношения не имеет. А ведь могла бы..

А как же покаяние и прощение? Безгрешных людей ведь так мало. А ввязаться в дела чиновничьи, не замаравшись хоть чуточку, и чего-нибудь добиться - так и вовсе почти невозможно. Кому же тогда довериться? Но это так, лирика. В деле "борьбы" за велодорожки заинтересованная сторона - отнюдь не те правильные велосипедисты, которые всегда ездят в шлеме и по дороге. Многие из них, как ни странно, даже против велодорожек. Велодорожки больше нужны тем, кто боится дорог, кто ездит по тротуарам. Так что это более, чем естественно, что те, кто приехал на мероприятие, "грешат" ездой по тротуарам.

Третий и первый пункты - на самом деле, один Отдельно велополоса и отдельно полоса для ОТ - это самый правильный подход. С этим я совершенно согласен. Повторяться больше не буду. Но вот другие умные люди пишут, что "депутат Ярослав Нилов из ЛДПР внёс на рассмотрение в Госдуму законопроект, разрешающий автомобилям с пассажирами ездить по выделенным полосам". Чувствуете? Законопроектов о строительстве велодорожек рядом с полосами для ОТ еще не предлагают. Нужно ли разрешить езду по ОТ на велосипеде или нет - даже среди велосипедистов нет согласия. В Думе об этом тем более не думают. А вот о том, чтобы машины на выделенку запустить - уже размышляют. Представил себе подобное обсуждение на каком-нибудь автофоруме: "хотим ли мы, водители, чтобы нам разрешили езду по выделенным полосам"? Как-то мне сомнительно, что найдутся противники этой идеи

PaaLadin писал(а) Sun, 05 August 2012 21:35 И эти люди борятся за соблюдение прав велосипедистов, безопасность движения и свободу велодорожек от пешеходов? А Вы действительно считаете, что только рыцари без страха и упрека, живущие в соответствии с заповедями Божьими, ПДД и Конституцией РФ, могут бороться за свои права, а согрешившие ездой по тротуару и все прочие отступники должны сидеть на попе ровно, молчать в тряпочку и ждать манны небесной в виде велодорожек, которые в боях нещадных и переговорах утомительных с властями городскими и федеральными добудут эти безупречные воины?

Велосипед приравняли в правах с общественным транспортом. Ура! Но почему отвечает полисмен из Московской области? Сомнительно мне, что в МО есть хоть одна выделенная полоса для ОТ. И интересно, имеет ли какую-нибудь силу разъяснение замначальника УГИБДД по МО в других регионах РФ, в частности, в Санкт-Петебурге.

Еще одно сомнительное место в постановлении о развитии велосипедного движения в Санкт-Петербурге. Среди всего прочего, что постановляет правительство Санкт-Петербурга, есть такая штука: "4. Комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга: 4.1. При подготовке заданий на проектирование, строительство, реконструкцию автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге, мостов, путепроводов и подходов к ним предусматривать в составе работ устройство велосипедных дорожек в пределах границ полос отвода данных автомобильных дорог и дорожно-мостовых сооружений." Много ли дорог регионального значения в городе вы знаете? И действительно ли на всех на них нужны ли велодорожки в пределах границ отвода дорог регионального значения, проходящих через город? Хотя, конечно, если построят, то лишними они не будут. Но сдается мне, что в этом пункте речь идет о том, чтобы вообще ничего не делать, потому как таких дорог в городе просто нет. Или я ошибаюсь? Лучше бы правительство постановило, что нужно предусматривать устройство велодорожек при реконструкции и строительстве обычных городских улиц. Ведь это правительство города, а не Ленобласти, улиц в городе больше, чем дорог. Вот, например, РГИС случайно показала мне какие-то планы реконструкции проспекта Науки. Из карты понятно только, что там планируется сооружение придорожных карманов - за счет газонов и зеленых насаждений. Понятно, что эти карманы нужны только для парковки автомобилей. И почти очевидно, что никаких велодорожек там не планируется. Потому что нету таких указов - велодорожки на улицах делать.

Ботаник писал(а) Tue, 31 July 2012 14:09 Только, мне кажется, от листовок прибавится мусора на Муринском, а не понимания... От таких картинок - безусловно. И непонимания тоже прибавится. Я предпочитаю более позитивный подход:

PaaLadin писал(а) Tue, 31 July 2012 13:47 ролики - спортивный снаряд согласно определению екатеринбургского суда от 20**лохматого года. К сожалению ссылку на скан потерял. Т.ч. на роллердромы, в спортзалы, на катки. В нашей стране определения и решения судов иногда бывают страшно далеки от интересов народа и здравого смысла. Ролики из Ашана или ОКея за тысячу рублей - спортивный снаряд? Это же смешно. Так и определенные типы велосипедов можно подвести под спортивный снаряд и отправить на треки, в кросс-кантрийные и даунхильные заповедники и прочие гетто, а на дороги выпускать только шоссейники, и только на перекрытые трассы в сопровождении гайцов. МТБ - так и вовсе место в горах.

PaaLadin писал(а) Tue, 31 July 2012 13:18 Ладно, уважаемые борцуны за безопасность своей шкуры, ... Зачем ехать по тротуару пугая редких ночных прохожих на узких улочках коломны? Ололо. Вообще-то многие здесь высказываются в том смысле, что сами они ездить по дорогам не боятся, а опасаются за менее опытных велосипедистов. Так что про свою шкуру - это провокация (собственно, я вообще всю эту тему считаю провокационным опросом общественного мнения). Мне вот тоже не на всех дорогах ссыкотно, и если на дороге будет свободно, я поеду по дороге. Но гнать с тротуара на проезжую часть ВСЕХ велосипедистов - моральное преступление. Пострадают и неопытные велосипедисты, и водители. Не секрет ведь, что множество людей и так под разными аргументами постоянно вылезают на велосипедах на проезжую часть и несут потенциальную опасность для себя и для водителей. В случае с картинкой надо спрашивать конкретного человека. Я тут никакого смысла в езде по тротуару не вижу. Но мне более любопытно, действительно ли это дорога с односторонним движением. P.S. Кстати, а что делать с роллерами? Тоже массовые расстрелы? Или предполагается, что они на тротуарах менее опасны? У них ведь только габариты поменьше (разница в массе в 15 кг - почти ни о чем), а управляемость, как правило, сильно хуже..

Что есть тротуар? Вопрос к Павлу и другим знатокам ПДД и прочих законов. Не только чтобы потроллить, но и чтобы понять, что же есть тротуар, где на велосипеде можно, а где нельзя. Я, конечно, знаю всегда могу найти в инете, да и Павел сообщил нам в начале, что: "Дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии", "Тротуар - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном." Т.е. тротуар - это то, что относится к дороге, а дорога включает в себя тротуар. Но как понять, является ли тротуар элементом дороги или частью придомовой территории, или парковой дорожкой? Хочу на примерах. Дорожка, предназначенная для движения пешеходов, на нечетной стороне Светлановского проспекта напротив Сосновки - очевидно, что это тротуар, отделенный от проезжей части газоном. А дорожка на другой стороне проспекта - это тоже тротуар? Или уже парковая дорожка? Это элемент дороги, от которой эта дорожка расположена довольно далеко, или уже парка? Недалеко от Сосновки. Пр. Науки, д. 8. Вот эта пешеходная дорожка, находящаяся ближе к дому, чем к дороге - это тротуар? Или часть придомовой территории? И можно ли эту полосу зеленых насаждений, шириной в 13 метров, засаженную травой и деревьями, считать газоном? Еще один пример. Почти там же. Вдоль дороги идут две пешеходные дорожки. Даже первая из них формально отделена от дороги не газоном, а полосой зеленых насаждений. А вторая отделена от дороги аж двумя полосами зеленых насаждений и пешеходной дорожкой. Может ли хоть одна из этих дорожек считаться тротуаром? Строго формально, из текста ПДД следует, что тротуар может быть отделен от проезжей части одним газоном, а не газонами. А газон, как мы знаем. это участок земли, засеянный травой. А не деревьями. Ну и еще два традиционных для нашего города примера - набережные. Это тротуар? А здесь?

18. Интересно, а тот факт, что исследования (опросы на велосипедную тему) проводились в декабре-январе, когда большинству людей даже вообразить велосипед на улице непросто, как-то должен был повлиять на результаты опросов? 19. Плюс несколько замечаний не по сути, но по буквам. Местами говорится о высоком статусе велосипедиста и пассажира общественного траснпорта, и о возведении такого транспортного поведения в ранг модного. На мой взгляд, это звучит чересчур пафосно. А мода, как известно, проходит. Такие перегибы излишни. В программе реализации стратегии (раздел 4) сроки указаны только для первого этапа. А для остальных нет. С точки зрения чиновника это может быть крупное упущение. Непорядок. Дизайнер среды, средовой дизайнер, ландшафтный дизайнер - из текста документа понятно, что это один и тот же человек. Но надо ли его упоминать, если у этой специальности даже русского названия нет? У нас этим почти всегда, по-моему, занимаются выпусники архитектурных ВУЗов. В группе локального проектирования должен быть "социолог-антрополог" - антрополог-то зачем? "Партисипаторное проектирование" - а по-русски никак нельзя? Помимо сленгового «пользователь велосипеда», напрягает использование слов: транспортник, велосипедист, автомобилист. С велосипедистом и автомобилистом неочевидно, что это только временные роли. ------------------------------------------ Вот и все с замечаниями и вопросами про Концпецию. А в целом - очень интересный и правильный документ. Но надо сильнее подчеркивать, что он дополняет концепцию Смольного. Подвохов можно ожидать всяких. Легко представляю, что в результате презентации этой концепции кто-нибудь из чиновного люда предложит не проектировать сейчас радиальные велотрассы, а подождать, пока сами собой, мелкими иньекциями, сформируются локальные велосети.

16. «2. Проектируется и реализуется эффективная система сети общественного транспорта, двигающегося по выделенным полосам, интегрированная с системой велодорожек. 3. Проектируются и реализуются необходимые изменения общей городской транспортной сети и нормативные меры с целью убрать тяжелые грузовики с улиц города в дневное время; вводятся более жесткие ограничения на выбросы автомобилей (в том числе, автобусов).» Это и другие такие положения, более чем правильные. Однако они далеко выходят за рамки концепции ВЕЛОСИПЕДНОГО движения в городе. Если нужно, чтобы документ нашел поддержку среди людей то да, какую-то часть голосов такие предложения принесут. Если же это документ, предназначенный более для чиновников, то эти предложения могут вызывать и неприятие. Тем более, что чиновники и сами что-то делают (пусть медленно и печально) в направлении выделения полос для общественного транспорта. 17. «Уменьшение ширины полос для автомобилей будет в числе прочего препятствовать развитию ими большой скорости, что будет способствовать повышению безопасности на улицах и частично еще большему понижению популярности автомобиля.» Это уже объективно происходит уменьшение ширины полос. Рядность не соблюдается. По факту автомобили едут плотнее, чем предписано разметкой. К этому вполне можно аппелировать при обосновании возможности выделения части ширины дороги под велополосу.

14. В программе реализации стратегии (раздел 4) первый этап «Подготовка и локальное проектирование» рассчитан на полгода-год. Но сложно представить, что за год можно сделать хоть что-нибудь из «работы с законодательством»: «- внесение изменений в правила и документы, регулирующие проектирование и строительство дорожных сетей, городское благоустройство и др. (различные СНИПы и др. регулирующие документы); - внесение предложений об изменениях в ПДД ( в т.ч. включение большего числа ситуаций с велосипедистами в билеты для экзаменов); - разработка и внесение предложений об изменениях в правила провоза велосипеда в общественном транспорте, в частности, в метро; - вероятно, потребуется создание специального подразделения по работе с велоинфраструктурой в городе в рамках транспортного комитета, а возможно, на первом этапе, и межкомитетская группа с прямым подчинением одному из вице-губернаторов». 15. Пункты 3 (работа по проведению предпроектных исследований поразвитию локальной велоинфраструктуры) и 4 (по мере накопления необходимых данных в результате исследования исследовательско-проектные группы переходят к стадии локального проектирования) этого этапа предлагаю объединить и поставить в начало, перед пунктом «работа с законодательством». А пункт 2 (начало разработки программы поддержки создания придомовых помещений/закрытых стоянок для велосипедов, разработка нормативов по помещениям для велосипедов для новых проектируемых зданий) я вообще не поддерживаю.

13. Придомовое хранение «Следует разработать программу, которая поможет владельцам зданий выделить и оборудовать помещения для хранения велосипедов на первых этажах или велогаражи/закрытые общие велостоянки, оборудованные для длительного хранения, во дворах. Следует ввести в нормативы для новых жилых и офисных зданий, с обязательным наличием помещения для хранения велосипедов.» А это предложение основано на каких-то опросах, мнениях людей? Есть люди, готовые не оставлять даже, а постоянно хранить велосипед на таких велостоянках? Или это просто идея кого-то из авторов концепции? Есть ли примеры успешной реализации этой идеи? Строить велосараи во дворах - это повторять автомобильный путь, узурпировать общественное пространство под частные нужды. В доме, где я живу, 22 этажа. На каждом этаже 6 квартир. У нас в квартире 2 велосипеда, в двух соседних квартирах не меньше, а если считать с детскими великами, то больше. Даже если предположить, что в подъезде живут и безлошадные товарищи, и ограничиться средним числом в 1 велик на квартиру, получится 132 велосипеда. В одном только подъезде. А весь двор заставлен машинами. В том числе и машинами тех, у кого есть велосипед. От машин в ближайшем будущем никто не откажется. Места на улице для велосипедов по факту нет. Да и зачем эти велосараи на улицах, если в большинстве домов - и существующих, и строящихся, достаточно места на лестничных площадках. Могут украсть? Так и из велосарая так же могут украть. Проблема только в лифтах. Но в новых домах во всех есть грузовые лифты. У нас в подъезде кто-то даже скутер дома хранил А вы говорите, велосипед сложно заносить-выносить. Еще один минус неотапливаемых велосараев - сырость. Я пару лет хранил велик в подвале. Так теперь половина винтов не откручивается. А мы говорим о массовых, недорогих байках и о массовом потребителе который не станет профессионально обслуживать свой велосипед. Строились как-то у нас дома с большими холлами т.н. колясочными. И где они, кто-нибудь хранит там велосипеды и коляски? Хранение велосипеда на улице уместно только для велосипеда общественного - байкшерингового. И в некоторых нечастых случаях вроде отсутствия лифта в 3-х и более этажном доме, студенческого хостела. В общем, вот так вот сумбурно я против идеи придомовых велогаражей.

9. «Разрешить проезд по проезжей части всех дорог, кроме скоростных магистралей, даже при наличии рядом велодорожки». Тут может возникнуть путаница из-за слов «скоростных магистралей». В ПДД есть понятие автомагистраль. Автомобилям по автомагистрали разрешено ехать со скоростью 110 км/ч, на велосипеде там ехать вообще запрещено. Автомагистраль у нас только одна - КАД. Трассы «Сортавала» и «Скандинавия», Приморское шоссе, Выборгское шоссе, Приозерское шоссе - это «обычные» загородные дороги. Автомобилям по ним разрешено движение со скоростью не более 90 км/ч. Велосипедисты на этих дорогах сейчас не запрещены, если, конечно, рядом не проходит велодорожки. Однако если бы велодорожки вдоль этих трасс существовали, запрет на движение по ним на велосипеде был бы более, чем оправдан. В такой формулировке, как ваша, отменять этот запрет совершенно не стоит. Надо приписать хотя бы «в черте города» (где скорость ограничена 60 км/ч). 10. Разрешить левый поворот. На улицах, имеющих не более одной полосы для движения в каждом направлении, и не имеющих трамвайных путей, левый поворот велосипедистам и так разрешен. На других же улицах повернуть налево, двигаясь по проезжей части, сможет, вероятно, большинство читателей этого форума, но очень малая часть ВСЕХ людей на велосипедах. Не стоит для удобства десятка процентов велосипедистов, разрешать такие опасные маневры ВСЕМ. Лучше всем запретить. С развитием велодорожек и адаптацией перекрестков, эта ситуация решится. 11. Разрешить переезд дороги по пешеходному переходу. Во-первых, непонятно, откуда и куда может ехать велосипедист по ПЕШЕХОДНОМУ переходу. Во-вторых: о каких переходах идет речь - регулируемых или нерегулируемых? В-третьих, во всех случаях я против. Достаточно почитать раздел этого форума про ПДД, безопасность и аварии. Водители не ожидают, что на переходе внезапно появится человек на велосипеде. Велосипедист на переходе должен двигаться медленно. Сейчас это возможно обеспечить, только заставив велосипедистов переходить пешком. Если переход регулируемый, то не должно быть проблем сделать два отдельных перехода - для пешеходов и для велосипедистов. Переход для велосипедистов, предназначенный для пересечения дороги верхом на велосипеде, нужно отнести дальше от линии пересечения проезжих частей - велосипедист ведь не может отскочить от автомобиля, а такое расположение даст больше времени водителям и велосипедисту, чтобы заметить друг друга. Кроме того, перед переходом должны быть препятствия, проницаемые для велосипеда, но заставляющие велосипедиста снижать скорость. Это нужно, чтобы всякая мелочь пузатая и безмозглые взрослые не спешили переехать дорогу на закрывающий желтый, не соображая, что все пешеходы уже закончили переход, перед водителями свободная дорога, и они стремятся поскорее освободить перекресток. Если переход нерегулируемый, вообще не представляю безопасного (для большинства людей на велосипеде) способа пересечения его верхом на велосипеде. В Британии, например, ставят такие барьеры (картинка кликабельна, можно заметитить, что барьер со временем несколько изменился): Британским велосипедистам, естественно, такие препятствия не нравятся. Они справедливо считают, что приоритет должен быть у пешеходов и велосипедистов, особенно, когда они двигаются по главной дороге. Здесь же почему-то даже нет перехода. В этом случае эти конструкции еще более необходимы. 12. "Разрешить велосипедисту ехать по тротуару, если он передвигается медленно (например, до 10 км/час), соблюдает преимущество пешеходов и рядом нет велодорожки." Разрешить ездить по всем тротуарам скопом - нельзя. Есть такие тротуары, где по факту велосипедисту не место - узкие, постоянно заполненные толпами народа. Узкие пешеходные части на мостах и путепроводах. Боишься ехать по дороге - в таких местах иди пешком. По тротуару нормально ездить, только если тротуары широкие. А если тротуар позволяет, чтобы по нему ездили на велосипедах, то значит, на этом тротуаре можно (если нужно) официально сделать велопешеходную зону.

5. Рассматриваются основные форматы использования велосипеда рекреационный и транспортный. Иногда упоминается бытовые поездки. Нелишне дать этим понятиям однозначное толкование. Рекреационный это в парках, за городом, по набережным или просто вокруг дома? Если в парках и за городом, то тут уже не обойтись без того, чтобы доехать до этих самых парков или попасть за город т.е. без транспортной составляющей. Транспортный - это обязательно на работу или по делам? Почему тогда в магазин получается «бытовая поездка», а не транспортная? 6. В разделе 3 «Предлагаемая стратегия», среди низко затратных воздействий перечисляются и такие, которые не кажутся дешевыми: - ликвидация или смещение парковок, - отделение велодорожки от проезжей части полосой зеленых насаждений. Эти меры по сути - перепланировка и реконструкция дороги. Как они могут быть недорогими? Чтобы ликвидировать парковку, нужно где-то построить другую. Или дождаться пока люди сами не перестанут ездить на автомобилях. 7. Снижение поребриков. Представляю две ситуации, где это нужно: - на съездах с тротуаров на проезжую часть (перекрестки, пересечения выездов с придомовых территорий); - по всей длине велополосы, проходящей по проезжей части - чтобы не «зацепиться» за поребрик педалью. О какой из них идет речь? Если о пересечениях дорог, то, конечно, нужно облегчать съезд/заезд с тротуара на проезжую часть. Причем это нужно не только велосипедистам, но еще и мамам с колясками, людям с багажными тележками, инвалидам. Для велосипедистов же нужно не только облегчать съезд, но еще и сделать так, чтобы их скорость на пересечении с ПЧ уменьшалась, т.е. сооружать дополнительные преграды. Так что это вопрос серьезнее, чем просто снижение поребрика. На выездах с придомовых территорий, заправок и т.п., помимо снижения поребриков, нужны дополнительные препятствия для автомашин - лежачие полицейские, или просто ямы. А лучше - пересечения на уровне велопешеходных дорожек. 8. Увеличение числа лежачих полицейских во дворах и на второстепенных улицах. Вопрос: что такое второстепенные улицы? Если внутриквартальные проезды и придорожные карманы - согласен, лежачие полицейские уместны. Если же имеется в виду большинство улиц города - то согласиться не могу. «Полицейские не должны доходить на 1-1.5 м до тротуара, чтобы велосипедист мог проезжать в этом промежутке.» В забугорье, да и у нас тоже видел более удачное решение - «дырки» в ЛП, предназначенные для проезда на велосипеде. У нас, правда, так получилось само собой - есть такие ЛП, состоящие из черных пластиковых секций, так вот одна такая секция, находящаяся примерно в полуметре от края, «потерялась». Стало очень удобно проезжать этот ЛП на велосипеде. Правда, сами такие черные пластиковые весьма ужасны - от пропавших секций в асфальте остаются торчать болты. Если же ЛП будет просто не доходить метр до тротуара, то машины будут стремиться объехать препятствие по этому краю хотя бы одним бортом, создавая помехи велосипедистам. "Правильный" лежачий полицейский у нас: И еще более правильный "у них": Это на самом деле страна с левосторонним движением. Товарищ на велосипеде на самом деле должен ехать между тротуаром и левыми столбиками. По другую сторону лежачего полицейского - такой же проезд для встречных велосипедистов. Обратите внимание, здесь не только лежачий полицейский, но и локальное сужение дороги - еще один повод не гнать. А велосипедистам, хотя тут даже нет велодорожки, созданы все условия для беспрепятственного проезда. upd: добавил картинок

4. Концепция заявляется не как альтернатива концепции, рассматриваемой в Смольном, а как ее дополнение. Но в то же время, местами она все же критикует концепцию НИИАТ. Например, за магистральные велодорожки: «На первом этапе предполагается постройка длинных участков радиальных велодорожек вдоль основных магистралей, соединяющих окраины с центром... Постройка данной инфраструктуры, в случае ее качественной реализации, улучшит условия для некоторой части существующих опытных велосипедистов, но не станет стимулом для роста велодвижения, т.к. начинающие велосипедисты обычно не выбирают длинные маршруты, параллельные веткам метро (10 км. на велосипеде преодолеваются в городе за 30-40 мин.; не многие горожане готовы ездить на велосипеде дольше)». Упускается из виду, что совершенно необязательно проезжать весь путь от окраин в центр. Для гораздо большего числа людей такая радиальная веломагистраль будет частью их пути в пределах своего района. Точно так же можно критиковать и предлагаемые OpenUrbanLab планы локальных велосетей: одна из основных транспортных потребностей - поездка на работу. Для большинства горожан она не может быть решена в пределах локальной велосети. Но это ведь не означает, что локальные велосети не нужны. Такие «нападки» на официально признанную концепцию только вызовут неприятие со стороны администрации всех предложений ОпенУрбанЛаба. Магистральные велодорожки НИИАТа никоим образом не мешают проектированию локальных велосетей, а совсем наоборот. «Если и когда исследовательско-проектная работа будет вестись одновременно в нескольких МО и районах города (а не только в одном пилотном районе), то параллельно может вестись предварительная работа по пред-проектированию крупных и протяженных «опорных» велотрасс через весь город; однако, закончена эта работа может быть не раньше, чем сформируются локальные велосети, потому что протяженная/ые велотрасса/ы должна/ы служить для локальных велосетей и велопутей точкой опоры, а не существовать параллельно и независимо.» Опять наезд на «официальную» концепцию. А ведь обещалось, что ваша концепция не отменяет концепцию Смольного. Если же из концепции Смольного убрать протяженные велотрассы, то там только и останется, что парковые велодорожки и велопарковки. Я не понимаю, зачем откладывать проектирование и строительство велотрасс окраины-центр. Развитие локальных велосетей естественным образом стимулирует людей пользоваться и такими, построенными сверху, трассами. Город-то уже сформировался, и транспортные потребности людей тоже. Локальные велосети сильно их не изменят.