admin

Ленобласть и Финляндию свяжет ВЕЛОМАРШРУТ + = В рамках международного проекта BizCycle, реализуемого по программе приграничного сотрудничества "Россия — Юго-Восточная Финляндия", в Ленобласти активно разрабатываются три велосипедных маршрута. Маршрут "Морской" пройдёт по следующей нитке: пос. Приветнинское – Озерки – Приморск – Советский – Выборг – Природный заказник "Киви Парк" – МАПП "Торфяновка". Он позволит велотуристам познакомиться с Выборгским районом области и побережьем Финского залива. Маршрут проходит преимущественно по трассе Е-18 «Скандинавия» и Приморскому шоссе, по возможности обходит оживленные участки по второстепенным асфальтовым, грунтовым и лесным дорогам. Трек во многом совпадает c международными веломаршрутами EuroVelo 10 и 13. На этапе проработки маршрута команде клуба Velomatras важно услышать мнение велотуристов-экспертов, способных оценить перспективы маршрута для потенциальной аудитории. Если вы тот самый эксперт, просим уделить 5-10 минут на короткий опрос: forms.gle/qoX9DLCjSCa3PfN67

ЭТА СТАТЬЯ-МЕТОДИЧКА НАПИСАНА ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕЛОСИПЕДИСТАМИ, ПОСТРАДАВШИМИ ПРИ ДТП 1. Старайтесь всегда осознавать, где территориально вы находитесь. Проконтролируйте, чтобы звонок в службу спасения 112 сопровождался корректной формулировкой и точным адресом. 2. Имейте при себе номера телефонов своих друзей или доверенных лиц (карту в кармане, наклейку на шлеме и т.п.), чтобы свидетели или спасатели могли с ними связаться. Это на случай потери сознания. 3. Действуя самостоятельно, оцените своё физическое состояние, старайтесь не делать резких движений. Это в случае болевого шока. 4. После осмотра сотрудниками скорой помощи вы можете письменно отказаться от госпитализации. В этом случае особенно важно письменно зафиксировать все ваши телесные повреждения. Документ, называемый "карта вызова скорой помощи" фиксирует время вызова (в этой карте не записан телефон, с которого набран номер 112, найти своего спасителя в случае потери сознания можно при выполнении п.2), время приезда бригады на место ДТП, номер подстанции и бригады (можно найти и поблагодарить спасавших вас медиков). 5. В нашем городе, как и во многих других, существует система "Безопасный город", включающая в себя сеть камер видеонаблюдения. Если Вы попали в ДТП, есть смысл обратиться в "Городской Мониторинговый Центр". Обратитесь в полицию (если не вызывали ГИБДД или скорую на месте), или к адвокату. Видео выдаётся только органам полиции, государственным учреждениям и адвокатам по официальному запросу. Позвоните в ГМЦ, сделайте это как можно раньше (576-26-15), сообщите максимум подробностей, обязательно место и временной отрезок. Это самое главное, потому что видео с происшествием выгружается в бессрочный архив и хранится там... до начала третьей мировой. Видео архив без выгрузки хранится от 7 до 30 суток, но может быть и меньше. 6. На месте сотрудники ГИБДД составляют протокол осмотра места происшествия и схему ДТП. Вызов ГИБДД на место происшествия без пострадавших не является необходимостью, поэтому ваши действия при отсутствии телесных повреждений в этой статье не рассматриваются, но опыт показывает, что следует потратить время и корректно зафиксировать ДТП. В случае вашей госпитализации эвакуация велосипеда, если рядом нет ваших доверенных лиц, это задача полиции. 7. Предоставление объяснения. Будьте готовы к тому, что дознаватель ГИБДД может явиться к вам в больницу, чтобы взять т.н. "объяснение". Ознакомьтесь со статьёй 51 Конституции РФ. Если ваше состояние не позволяет вам быть объективным в этот момент, перенесите предоставление объяснения. Передать дознавателю своё письменное объяснение вы можете через представителя (так называется адвокат пострадавшего). Можно передать дознавателю письменные объяснения свидетелей, личности которых заверит адвокат. Свидетелям при этом не придётся подстраиваться под приёмное время дознавателя и географическое положение отдела инспекции. Если ДТП произошло в каком-то из центральных районов города, визит к дознавателю будет необременительным, и главное в руководстве отделов ГИБДД работают люди, хорошо знающие свой район, которым можно доверять. Если дознаватель, т.н. "инспектор по ИАЗ", исполняет свои обязанности с волокитой, без промедления обращайтесь к вышестоящему руководителю и/или в районную прокуратуру с последовательным изложением фактов и дат. 8. Не рассчитывайте на то, что "полиция будет искать свидетелей". Опыт показывает, что люди стараются помочь пострадавшему и готовы выступать свидетелями на месте ДТП, но там сотрудники ГИБДД не записывают их контакты. Кто будет понятыми при составлении схемы ДТП также зависит от сотрудников ГИБДД. Будучи в сознании, вы способны привлечь (либо наоборот неадекватным поведением оттолкнуть) свидетелей. Привлекать свидетелей в последующие дни можно и нужно, оставайтесь на связи с обществом! 9. Причинение вреда здоровью. В случае причинения лёгкого или средней тяжести вреда здоровью применяется Статья 12.24 КоАП. КоАП это кодекс об административных правонарушениях, читаем ст. 28.7 этого кодекса: Срок проведения административного расследования не может превышать один месяц с момента возбуждения дела об административном правонарушении. В исключительных случаях указанный срок по письменному ходатайству должностного лица, в производстве которого находится дело, может быть продлен: решением руководителя вышестоящего органа по делам о нарушении Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшем причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего, - на срок до шести месяцев. Есть нюанс по сроку вынесения постановления об административном правонарушении, в итоге - год. За причинение тяжкого вреда здоровью предусмотрена уголовная ответственность. При установлении такого вреда административное расследование в ГИБДД прекращается и дело передаётся в ГСУ (главное следственное управление). 10. Установлением степени тяжести вреда здоровью занимается судмедэкспертиза. Она проводится с документами/рентгенами из больницы, а также рассмотрит предоставленные пострадавшим рентгены и справки из поликлиники и других медучреждений, передаваемые медэксперту через дознавателя. Возможно проведение экспертизы с участием потерпевшего. Это встреча с врачом, и готовиться к ней следует соответственно. 11. Для экспертизы с участием лица требуйте оформления документа “Определение о назначении экспертизы по делу об административном правонарушении”. В нём вы распишетесь под текстом “С определением ознакомлен. Права, предусмотренные ст.25.1, 25.2, 26.4 КоАП РФ мне разъяснены”. Права по ст. 26.4 реализуются так: в форме этого документа есть строка для заполнения: “Поставить перед экспертом следующие вопросы:”. Помимо стандартного, обычно вписываемого инспектором вопроса “Какова степень вреда здоровью по наиболее тяжкому повреждению?” вы имеете право внести свои вопросы эксперту, например: “Диагностируется ли на предоставленном диске с КТ перелом кости?”. Диагностика в больницах, куда пострадавшие попадают с места ДТП, в ряде случаев недостаточна, об этом ниже. 11. Не стесняйтесь обращаться за медицинской помощью к специалистам, которым вы доверяете, вне зависимости от формы собственности медучреждения. Например, устранением шрамов в поликлинике никто заниматься не будет. Ищите лицензированные клиники, где вам помогут на ранних стадиях. 12. Все материальные затраты, связанные с ДТП (от эвакуации до ремонта велосипеда, от платных услуг в больнице до кредитных договоров с юристами) оформляйте письменно. Взыскание потраченных на лечение средств с водителя или его страховой компании аналогично взысканию материального ущерба. Моральный ущерб можно взыскать только с водителя. Ваша ОМС (или ДМС) страховая компания будет обращаться с иском в суд за возмещением с т.н. “причинителя вреда” средств, затраченных на лечение велосипедиста. Автомобиль как “источник повышенной опасности” (гуглим и читаем КоАП) вне зависимости от обстоятельств происшествия рассматривается судом как таковой источник. Поэтому начинать процесс взыскания с водителя автомобиля потраченных на лечение денег и морального ущерба можно уже по получении справки о ДТП. Эта справка составляется на месте ДТП сотрудниками ГИБДД, и получить её можно уже там либо на следующий день, если для удобства прочтения вместо рукописного варианта вам нужен принтерный. Передав своей страховой компании копию справки, вы можете попросить её юриста помочь вам в составлении требования "Иск о возмещении ущерба, причиненного здоровью и компенсации морального вреда". Согласно ст.208 ГК РФ требования о защите личных неимущественных прав и других нематериальных благ исковой давности не имеют, как и требования о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина (но таковые требования, предъявленные по истечении трех лет с момента возникновения права на возмещение такого вреда, удовлетворяются за прошлое время не более чем за три года, предшествовавшие предъявлению иска). Если водитель скрылся с места ДТП и не найден, обращайтесь в в Российский союз автостраховщиков (www.autoins.ru). Если же водитель идёт на контакт с вами, оцените возможности мирного урегулирования. 13. Уголовные дела рассматривает федеральный суд. Знай, товарищ, что причинение даже лёгкого вреда твоему здоровью тоже вопрос государственной важности. Согласно ст.23.1 “Судьи” КоАП РФ, именно суд рассматривает и выносит решение по ст.12.24 того же КоАП. Если ты дочитал до этого пункта, значит у тебя хватило здоровья и воли для того, чтобы не допустить ухода от ответственности (административной либо уголовной) нарушителя ПДД. Если он признаёт свою вину и идёт на мировую, не суди его строго. Источник материала на старом форуме: http://velopiter.spb.ru/club/dtp_chto_delat.html Автор: Катя Кони

Велодорожка в Светогорске на границе Ленобласти и Финляндии делает очередной шаг от проекта к реальности. В июле должен быть назван подрядчик.Два года назад Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО начала реализацию проекта "Велодвижение". В рамках программы приграничного сотрудничества "Юго-Восточная Финляндия — Россия" планируется создание велоинфраструктуры: велосипедный коридор длиной в 11 км начнётся у посёлка Лесогорский, пройдёт вдоль федеральной дороги, через Светогорск и закончится комфортной велозоной на самой границе. На двухкилометровом участке на улице Спортивной велодорожка сольётся с автомобильной трассой, но с приоритетом у велосипедистов и ограничением скорости в 20 км/ч. Этот проект — первый подобный в России: ещё никогда велодорожки не заводили путешественников на территорию другого государства. Финская сторона также модернизирует велоинфраструктуру со своей стороны границы. Почётный председатель клуба ВелоПитер Илья Гуревич, привлекавшийся к проекту в роли консультанта, доволен таким поворотом событий. По его словам, маршрут до Лесогорского - гораздо более эффективное решение, чем звучавшие ранее планы строительства велодорожки от границы до администрации Светогорска. Схема проекта и сама программа развития велотуризма области позволяют надеяться на то, что при правильном подходе к реализации в будущем регион получит действительно полезные туристические веломаршуты. Сюжеты в СМИ по теме: https://vk.com/video-148235461_456266297 https://vk.com/video-184397039_456239533

Петербург оправдывает своё звание культурной столицы. Даже велополоса вдоль набережной Фонтанки, задуманная как велосипедный транзит через центр, помимо этого является ещё и туристическим маршрутом! Городской центр управления парковками СПб подготовил обзор достопримечательностей вдоль велополосы на Фонтанке. Подробности – в статье: Обзор достопримечательностей по маршруту следования велополосы на наб. р. Фонтанки

Викторина: угадай страну по велоинфраструктуре!Пока границы закрыты Клуб ВелоПитер приглашает всех принять участие в викторине и совершить виртуальное путешествие по велосипедным городам мира. Вам будет предложено угадать страну, где находится изображённый на картинке объект велоинфраструктуры. Вопросов всего 20. Будьте внимательны с ответами, поменять вариант нельзя. Знания здесь вряд ли помогут, поэтому удачи! Ссылка на тест: http://vk.com/app5671337_-2742#644979

🛠🚜 Подошли к завершению работы на дорожке вдоль Приморского шоссе. На участке от Лахты до Лисьего Носа снова можно проехать на велосипеде. Остаются некоторые неприятные отрезки, но в остальном путь снова доступен. 🚴‍♂🚴‍♀ Дорожка вдоль Приморского шоссе – популярное у петербуржцев велосипедное рекреационное направление. Несмотря на загадочный статус дорожки (отсутствие знаков и велосипедной разметки, но наличие её в документах Комитета по благоустройству), многие жители считают её неофициальным велосипедным маршрутом в курортном направлении. По ней можно добраться от северо-западной окраины города до Лисьего носа, а далее – до населённых пунктов Сестрорецк, Курорт, Солнечное, Репино, Комарово, Зеленогорск и т.д. Также дорожка может быть включена в маршрут тех, кто желает посетить экотропу "Сестрорецкое болото" и "Шалаш Ленина", экотропу "Комаровский берег" и Щучье озеро, Белоостров, пляжи залива или совершить кольцевой маршрут через Разлив, Дибуны, Левашово обратно в город. 🌳🌲 От Ольгино до Лисьего Носа между дорожкой и береговой линией залива располагается заказник "Северное побережье Невской губы". Если вы хотите насладиться природой вместо движения вдоль трафика, рекомендуем выбрать его грунтовые тропинки (ориентируйтесь по погоде, после дождя они могут долго высыхать). Вот несколько вариантов проезда по "Невской губе": https://www.alltrails.com/explore/map/mon-08-jun-2020-10-01-378fb9f Мы создали дорожке вдоль Приморского персональный альбом в нашей группе ВК. Если у вас есть актуальные снимки, загружайте их туда. 😉 #велопитер #велотуризм #велоинфраструктура

3 июня в рамках празднования Всемирного дня велосипеда в Ашхабаде открылся монумент "Велосипед". Три года назад именно по инициативе Туркменистана Генассамблея ООН приняла соответствующую резолюцию, подписанную в т.ч. и Россией. Резолюция не только закрепила сам праздник, но и призвала государства: уделять особое вниманиевелосипедной тематике в стратегиях развития, повышать безопасность дорожного движения, пропагандировать и продвигать использование велосипеда в качестве одного из средств достижения устойчивого развития, брать на вооружение передовую практику и средства пропаганды пользы велосипеда среди всех членов общества. ГА ООН приветствует инициативы по организации велопробегов как средства улучшения физического и психического здоровья, а также формирования в обществе культуры езды на велосипеде. Rezolyutsia_GA_OON.pdf

Аналитики "Авито" сообщают, что спрос на велосипеды в России в марте и начале апреля вырос в среднем на 36% по сравнению с прошлым годом. Выводы сделаны на основе анализа статистики запросов, среди которых запрос "велосипед" вышел на второе место. Ситуация в регионах неравномерная, однако рост отмечен во всех, причём в Сибири – до двукратного. По данным клуба ВелоПитер, в Петербурге и Москве за первый квартал 2020 года запросов стало на 26-27% больше, чем год назад. По всей видимости, такие флуктуации в приоритетах населения объясняются необходимостью отказаться от традиционных способов времяпровождения, предполагающих совместные активности. Велосипед является популярным способом поддержания физической формы и в рамках переориентации на индивидуальные подвижные занятия вступает в роли доступной альтернативы. Помимо этого вклад в такой спрос способны внести покупатели, не имеющие авто и желающие сократить число поездок в общественном транспорте за счёт использования велосипеда. В "Авито" также отметили, что количество объявлений о продаже велосипедов увеличивается отстающими темпами – на 21%. Источник: https://www.vedomosti.ru/business/news/2020/05/18/830437-velosipedi

К общественной кампании за развитие велосипедного транспорта в Санкт-Петербурге во время пандемии подключаются лаборатория Оптимальные транспортные системы OTS Lab! Ссылка на интерактивную карту велосипедной сети OTS Lab. Сейчас специалисты компании работают над картой сети велосипедной инфраструктуры, после чего будут определены наиболее приоритетные маршруты. Планируется выбрать направления с максимальным спросом на велоинфраструктуру. Для анализа и оценки спроса будет применяться транспортное моделирование с учетом особенностей перемещений петербуржцев в период пандемии. Особое внимание уделяется медицинским работникам и волонтерам. Для них будут разработаны удобные возможности проезда на велосипеде к медицинским учреждениям. На карте показаны наиболее крупные больницы. Результаты работы будут отправлены в КРТИ Санкт-Петербурга для оперативного создания веломаршрутов, направленных на безопасное передвижение петербуржцев в условиях эпидемии. Мы также предложим реализовать приоритетные направления в первую очередь.

Традиционно в начале теплого сезона Клуб ВелоПитер обращает внимание на важность подготовки к этому всех водителей – как авто-, так и вело-. В этом году мы создали тест по велоПДД. Тест непростой, вопросы серьёзные, и, конечно, всех реалий передвижения по городу он не отразит – только официальную сторону, закреплённую в ПДД. Но мы уверены, что это будет полезно. Пройти тест: vk.com/app5671337_-2742#615717 Или в Яндекс.Дзене: zen.yandex.ru/media/id/5cb0f2b0e962a300b4252913/test-po-velosipednym-pdd-5ea1af8c52a69a0a1e732b45 После завершения вы получите ссылку на статью с верными ответами и комментариями. А вот по этой ссылке можно прочесть материал с разбором велоПДД: vk.com/@clubvelopiter-pdd-dlya-velosipedistov.

Традиционно в начале теплого сезона Клуб ВелоПитер обращает внимание на важность подготовки к этому всех водителей – как авто-, так и вело-. В этом году мы создали тест по велоПДД. Тест непростой, вопросы серьёзные, и, конечно, всех реалий передвижения по городу он не отразит – только официальную сторону, закреплённую в ПДД. Но мы уверены, что это будет полезно. Пройти тест: vk.com/app5671337_-2742#615717 Или в Яндекс.Дзене: zen.yandex.ru/media/id/5cb0f2b0e962a300b4252913/test-po-velosipednym-pdd-5ea1af8c52a69a0a1e732b45 После завершения вы получите ссылку на статью с верными ответами и комментариями. А вот по этой ссылке можно прочесть материал с разбором велоПДД: vk.com/@clubvelopiter-pdd-dlya-velosipedistov.

"А что там с Открытием?" – спросите вы.Тёплый велосипедный сезон, безусловно, стартует. Он как Новый год - наступает независимо от наших желаний. А мы лишь слегка формализуем его приход, ежегодно отмечая Открытие Сезона. Мы честно надеялись вновь порадовать вас клубными поездками и даже собрали анонсы на одной страничке: vk.cc/aqbGcQ. Но борьба с вирусом, к сожалению, вносит свои коррективы. В связи с ограничением на проведение досуговых мероприятий мы не можем пригласить вас принять в них участие. Но список анонсов будем поддерживать в актуальном состоянии. Окончательное решение остаётся за ведущими, и мы его примем в любом любом случае. Мы также всецело поддерживаем социальное дистанцирование и должны рекомендовать каждому не выходить на улицу без лишней необходимости. Но будем рады видеть в этот день ваши велосипедные фото! Например, с поездки в магазин за гречкой. Приглашаем всех в группу Открытия 2020: vk.com/veloopen_2020. Встретим Открытие вместе в онлайне. Вспомним прошлые годы, поделимся впечатлениями и планами. Важно. Борьба с распространением вируса – это история не о законах и ограничениях, а об ответственном подходе. ВелоПитер рад отпраздновать Открытие, однако просит каждого подойти к вопросу своего участия серьёзно. Обязательно оставайтесь дома, если вам предписан карантин или вы относитесь к группе риска. Берегите себя и близких. Вступайте в группу Открытия: vk.com/veloopen_2020 Обещаем держать вас в курсе событий. #ВелоПитер #ВелоОткрытие #ВелоОткрытиюБыть #ВелоОткрытиеСПб2020

Велопитер подготовил подборку кино о велосипедах и не только. Приятного просмотра!

На время эпидемиологических ограничений Клуб ВелоПитер подготовил подборку кино о велосипедах и не только. Аннотация фильмов представлена в статье: страна и год производства, жанр, рейтинг и краткое описание. Большая часть фильмов включена в клубный альбом на Кинопоиске: www.kinopoisk.ru/user/49775971/movies/list/type/6/ В группе ВК создан альбом с велофильмами: vk.com/videos-2742?section=album_35745398 В документы группы прикреплён файл в Excel с перечнем и описанием фильмов: vk.com/docs-2742. Для удобства фильмы отсортированы по году и сгруппированы в пять разделов — художественные (до и после 2000 года), документальные (полно- и короткометражные), а также мультфильмы и сериалы. Приятного просмотра! Раздел I. Художественные фильмы после 2000 года 1 – Велосипедист (2001) 2 – Пекинский велосипед (2001) 3 – Я остаюсь! (2003) 4 – Летучий шотландец (2006) 5 – Фантомная боль (2009) 6 – Мальчик с велосипедом (2011) 7 – Срочная доставка (2012) 8 – Ваджда (2012) 9 – Девочка на велосипеде (2013) 10 – Тур де Шанс (2013) 11 – Последнее турне (2014) 12 – Прийти первым (2015) 13 – Turbo kid (2015) 14 – 100 метров (2016) 15 – На колёсах (2017) 16 – Семь пьяниц (2019) Раздел II. Художественные фильмы до 2000 года 17 – Похитители велосипедов (1948) 18 – Тото совершает поездку по Италии (1948) 19 – Праздничный день (1949) 20 – Укротители велосипедов (1964) 21 – Асы (1968) 22 – Призвание (1975) 23 – Уходя в отрыв (1979) 24 – Бандиты на велосипедах (1983) 25 – Большое приключение Пи-Ви (1985) 26 – Американские молнии (1985) 27 – Брокер (1985) 28 – Несломленный (1986) 29 – Parpaillon (1993) 30 – 2 секунды (1998) Раздел III. Документальные фильмы (полнометражные) 31 – Звёзды и водовозы / Заражение (1974) 32 – Воскресенье в аду (1976) 33 – Ад на колесах (2004) 34 – 24 соло (2007) 35 – Дорога на Рубэ (2008) 36 – Истребление Барсука (2009) 37 – Велосипедные мечты (2009) 38 – По следам легенд (2010) 39 – 3 Minute Gaps (2011) 40 – Там, где заканчивается тропа (2012) 41 – Восставшие из пепла (2012) 42 – Ложь Армстронга (2013) 43 – Пантани: Случайная смерть одаренного велосипедиста (2014) 44 – Допинг (2015) 45 – Бревет (2016) 46 – Прекрасные лузеры. Особый мир (2017) Раздел IV. Документальные фильмы (короткометражные) 47 – Да здравствует Тур-де-Франс (1962) 48 – Гонщики (1978) 49 – Сошедшие с пути - В Пекин по просёлочной дороге (2003) 50 – Два велосипеда (2006) 51 – Новый мировой беспорядок (2009) 52 – Follow me (2010) 53 – Жизненные циклы (2010) 54 – Твоя высота (две части) (2012) 55 – Line of Sight (2012) 56 – VVC FORCE 2015 (2015) 57 – UnReal (2015) Раздел V. Мультфильмы и сериалы 58 – Кто первый? (1950) 59 – Полицейские на велосипедах (1996) 60 – Трио из Бельвилля (2003) 61 – Насу: Лето в Андалусии (2003) 62 – Ускорение (2007) 63 – Трусливый велосипедист (2013)

Приглашаем форумчан пройти небольшой опрос по поводу велосипедной инфраструктуры в Петербурге. Всего три вопроса. Переходите по ссылке.

Почему это важно На сайте для общественного обсуждения вносимых законопроектов появился проект поправок в Кодекс по административным правонарушениям. Этот кодекс регулирует в том числе и наказание за нарушения ПДД. Ресурс regulation.gov.ru предоставляет возможность внести своё предложение по повышению безопасности на дорогах. Например, через уменьшение нештрафуемого порога скорости. На сегодняшний день, внутри населённых пунктов России автомобили могут передвигаться со скорость 79 км/ч: это обеспечивается именно текстом КоАП, который не предполагает наказание за превышение на 1-19 км/ч. При этом превышение скоростного режима является основной причиной ДТП, а в результате ДТП каждый год в России погибает более 15 тысяч человек (Kolesa.ru со ссылкой на ГИБДД). По опыту развитых стран снижение нештрафуемого предела благотворно влияет на безопасность движения в части снижения частоты и тяжести последствий ДТП. Так, во многих странах Европы, Америки и Азии нештрафуемый порог составляет 3 км/ч, а где-то и вовсе отсутствует или оставлен на усмотрение полицейского (исследование «Городских проектов»). 1 из 3 Как внести свою лепту? Как можно добиться снижения скорости движения с 79 км/ч до 63 км/ч в городской черте? Для этого нужно отправить предложение. Шаг 1. Регистрируемся на государственном сайте regulation.gov.ru: меню "Личный кабинет" –> Регистрация. Форма обычная: имя, e-mail, пароль. Также можно войти через учётную запись Госуслуг. Шаг 2. Заходим на страницу предложений к КоАП по ссылке: regulation.gov.ru/p/99059. Проект также можно найти в строке поиска по номеру 00099059. Шаг 3. Нажимаем "Ваши предложения" в разделе «Размещение текста проекта». Шаг 4. Выбираем последний пункт в списке "Оставьте свое мнение и/или прикрепите файл с предложением" и вставляем в поле текст предложения. Текст предложения по снижению нештрафуемого порога вы можете скопировать из следующего раздела этой статьи. Шаг 5. Испытываем гордость за то, что не остались в стороне! Чем больше будет поступит подобных предложений, тем выше вероятность, что законодатель прислушается к общественному запросу и внесёт данные поправки в КоАП. Дата окончания приёма предложений — 27 февраля 2020. Текст предложений сформирован на основе действующих ГОСТов, ФЗ «О безопасности дорожного движения», а также текста нового КоАП. В соответствии с ним штрафы за превышение скорости вырастут и будут начинаться от 3000 рублей: — за превышение на 20–40 км/ч штраф составит 3000 руб. (сейчас 500 руб.) — за превышение на 40–60 км/ч – 4000 руб. (сейчас 1000–1500 руб.) — за превышение на >60 км/ч – 5000 руб. или лишение прав на срок до шести месяцев (сейчас 2000–5000 руб. или лишение). Текст предложений в КоАП Предлагается статью 21.9 дополнить следующими пунктами: Превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 3, но не более 10 километров в час –влечет наложение административного штрафа в размере тысячи рублей. Превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 10, но не более 20 километров в час –влечет наложение административного штрафа в размере двух тысяч рублей. Основание 1. Пункт 5.4 ГОСТ Р 57144-2016 «Специальные технические средства, работающие в автоматическом режиме и имеющие функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения контроля за дорожным движением. Общие технические требования» гласит: 5.4 Пределы допустимой погрешности измерений скорости движения транспортных средств не должны превышать: ±2 км/ч в диапазоне скоростей движения до 100 км/ч, ±2% в диапазоне скоростей движения свыше 100 км/ч - для технических средств автоматической фотовидеофиксации с алгоритмом трекинга транспортных средств; ±3 км/ч в диапазоне скоростей движения до 100 км/ч, ±3% в диапазоне скоростей движения свыше 100 км/ч - для технических средств автоматической фотовидеофиксации без алгоритма трекинга транспортных средств. Таким образом, величина нештрафуемого превышения скорости в 3 км/ч соответствует максимальному значению погрешности измерительных приборов, допущенных к применению в России для контроля скоростного режима. Это исключает возможность случайного наказания невиновного водителя из-за погрешности измерителя скорости. Основание 2. Согласно п.3.8 ГОСТ 12936-2017 «Спидометры автомобильные с электроприводом. Технические требования и методы испытаний», основная погрешность спидометра должна быть положительной. Следовательно, автомобильный спидометр не может занижать показания, а только завышать — это не дает водителю случайно превысить разрешенную скорость, ориентируясь на показания спидометра. Основание 3. Согласно ст. 3 и 22 Федерального закона №196-ФЗ от 10.12.1995 г. «О безопасности дорожного движения», приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности является одним из основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения. При этом изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счёт снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются. Таким образом, сохранение нештрафуемого порога в 20 км/ч не соответствует задаче обеспечения безопасности дорожного движения. Это подтверждается рядом смертельных ДТП в городской черте, произошедших на скорости 60-80 км/ч. По опыту развитых стран, снижение нештрафуемого предела благотворно влияет на безопасность движения в части снижения частоты и тяжести последствий ДТП. Так, в Стокгольме, Копенгагене, Берлине нештрафуемый порог составляет 3 км/ч, а в Токио вообще отсутствует.

Печальная новость 2020 год для российских велосипедистов начался с печальной новости: интернет заполнили сообщения о вводе с января так называемого «налога на велосипеды». Сообщения распространили социальные сети и малоизвестные СМИ, при этом федеральные источники эту информацию не заметили. Специально или случайно? Клуб ВелоПитер решил разобраться в ситуации и поделиться со своими читателями результатами расследования. Откуда растут ноги Всё началось весной 2018 года, когда США ввели заградительные пошлины на ввозимый в страну алюминий. По оценкам министерства промышленности России, убытки российских предприятий от этих мер составили $1 млрд (РБК). Следующим ударом стало включение в санкционный список отечественного производителя алюминия — компании «Русал» (РБК). Это вызвало естественную реакцию со стороны российских политиков и промышленников — подготовить шаги, способные компенсировать потери алюминиевой отрасли. В июне 2018 году на совещании у вице-премьера Дмитрия Козака обсуждались варианты поддержки алюминиевой промышленности. Среди мер стимулирования спроса значилось и «введение утилизационного сбора на велосипеды и велосипедные рамы» (Известия). Именно это некоторые СМИ окрестили попыткой ввести налог на велосипеды, причём иногда даже с указанием даты — с 1 января 2020 года. Утилизационный сбор Суть идеи состоит во введении разового платежа в пользу государства. Он взимается «в целях обеспечения экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств», как это сказано в законе «Об отходах производства и потребления» (Консультант, 89-ФЗ), который сейчас распространяется на автомобили — импортные и отечественные. В первом случае платёж осуществляет владелец транспортного средства, а во втором — производитель, получающий впоследствии компенсацию от государства. Это происходит для обхода требований ВТО, запрещающих протекционистские меры. Таким образом, отечественное транспортное средство получает ценовое конкурентное преимущество. Известия опросили ряд экспертов на тему утилизационного сбора на велосипеды. Павел Шмидов (Национальная ассоциация развития веломотоиндустрии) оценил вероятный размер в 10% от конечной стоимости велосипеда. В случае компенсации сбора отечественному производителю цены на российскую продукцию (на долю которой приходится 30% с учётом комплектующих) цены не повысятся. Таким образом, ввод сбора простимулирует российское производство. Георгий Остапкович (Центр конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ) также считает, что появление нового производства, связанного с алюминиевыми конструкциями, даст положительный эффект для отрасли. Однако покупатели с высоким доходом по-прежнему будут выбирать импортные товары, а вот покупатели с низким доходом сделают выбор в пользу более дешевого товара. С ним согласен Игорь Николаев (Институт стратегического анализа ФБК). Вы, наверняка, спросите, почему на велосипедную индустрию вообще обратили внимание, ведь её вклад в алюминиевую отрасль трудно назвать значимым? Помимо этого есть и другие открытые вопросы, например, судьба велосипедных рам, сделанных не из алюминия — падут ли они жертвой алюминиевой войны, или будут выведены из-под удара? Впрочем, это уже нюансы. Что дальше? Чем же закончилась эпопея с предложением по введению утилизационного сбора? Оказывается, ничем. Во-первых, на совещании по вопросам поддержки алюминиевой отрасли идею введения утильсбора вице-премьер не поддержал, поручив её дополнительно проработать (РБК). Во-вторых, сам вице-премьер оценил идею скорее как мёртвую, чем как живую: «Если вдруг окажется, что высококачественные, удовлетворяющие самым высоким запросам российских потребителей, отечественные велосипеды есть в достаточном количестве, вполне возможно рассмотреть и это предложение. Но скорее всего это не так». Также Козак отметил, что рвение, с которым это предложение подхватили СМИ, вызывает у него только иронию (РБК). Что объясняет муссирование данной темы исключительно в жёлтой прессе и соцсетях, где предпочтение отдаётся жареным фактам, а не проверенной информации. В-третьих, в декабре 2018 года МинФин США согласился снять санкции с «Русала» после выполнения условий по реструктуризации компании (Forbes), а значит самоликвидировался повод для дополнительного стимулирования внутреннего спроса на алюминий в России. И главное: в базах законодательных актов Консультант и Гарант никаких норм про ввод налога или утилизационного сбора на велосипеды в России за последнее время не появилось. Пожалуй, это всё, что нам нужно знать про налог на велосипеды на текущий момент. Маркировка велосипедов В заключение — пара слов про ООО «Центр развития перспективных технологий». По сообщениям ресурсов, распространявших новость о новом налоге, этой организации выпала честь по маркировке велосипедов с целью изъятия пресловутого налога. Информация подавалась так, будто платить за приобретённые велосипеды покупатели станут практически напрямую в карман миллиардера, которому данная компания принадлежит. Действительно, за ходом эксперимента по маркировке будет следить дочерняя структура Центра развития перспективных технологий — «Оператор ЦРПТ». Среди владельцев ЦРПТ присутствуют структуры двух российских миллиардеров и госкорпорация «Ростех», а среди уполномоченных органов со стороны государства — Минпромторг, Минкомсвязи, ФСБ, ФНС и ФТС (РБК). А вот связи ЦРПТ с утилизационным сбором или налогом на велосипеды нам обнаружить не удалось; зато компания является ключевым участником крупного эксперимента по маркировки товаров в России, выступая оператором цифровой маркировки и прослеживания товаров. YouTube2:10 ЦРПТ в системе цифровой маркировки продукции Эксперимент запущен несколько лет назад с целью борьбы с фальсификациями товаров, уклонением от налогов, контроля качества продуктов и пр. и затрагивает категории табачной продукции, обуви, лекарств, меховых изделий, фотокамер и других (ОФД, ЦРПТ, Консультант). YouTube1:20 Как работает система цифровой маркировки К 2024 году в единой системе будут агрегированы сведения по основным продаваемым и импортируемым товарам: где и когда произведён, кем доставлен, где и когда продан, срок годности. В итоге покупатель сможет самостоятельно проверить легальность продукции и с помощью приложения смартфона сообщить о нарушениях. При этом, в отличие от других стран, где коды выпускают производители, в РФ это будет осуществляться одной компанией — ЦРПТ, которая сотрудничает с государством (ФНС — контролер, МинПромТорг — координатор). Хронология подключения категорий к цифровой маркировке С осени 2019 в список категорий эксперимента включены и велосипеды. Среди велосипедной продукции в программу маркировки попали следующие: 8711 — Велосипеды с установленным вспомогательным двигателем, с колясками или без них 8712 00 — Велосипеды двухколесные и прочие велосипеды (включая трехколесные велосипеды для доставки грузов) без двигателя 8714 91 100 — Рамы велосипедов 9503 00 100 9 — Трехколесные велосипеды На данный момент участие в исследовании носит добровольный характер, подключение происходит на основе поданных заявок (ЦРПТ). В рабочую группу входят около 15 компаний — производители, импортеры, организации оптовой и розничной торговли. Целью эксперимента по маркировке велосипедной продукции заявляется апробация механизмов функционирования системы прослеживания оборота велосипедов и велосипедных рам в России. Методические рекомендации для участников эксперимента можно найти на сайте МинПромТорга. С июня 2020 года маркировку в рамках категории планируется сделать обязательной. Это грозит участникам рынка необходимостью внедрения специального оборудования для нанесения и считывания кодов, что способно вызвать рост стоимости конечного товара — как импортного, так и отечественного производства. Однако масштаб влияния маркировки на цену на данный момент определить затруднительно, в связи с влиянием набора факторов: категория товара, место происхождения, наличие договоренностей между заказчиком в РФ и производителем за рубежом и другие. Резюме Законодательная норма о вводе утилизационного сбора или налога на велосипеды в России отсутствует. Как на стадии закона, так и на стадии проекта. Во всяком случае, пока. Велосипеды и велосипедные рамы включены в список категорий, участвующих в эксперимента по цифровой маркировки производимых и ввозимых в Россию товаров. Цель маркировки — борьба с некачественной продукцией, подделками и уклонением от уплаты налогов. В будущем планируется сделать маркировку велосипедов и рам обязательной, что может повлиять на конечную цену товара, независимо от страны производства. Статья подготовлена Клубом ВелоПитер Яндекс.Дзен: https://zen.yandex.ru/media/id/5cb0f2b0e962a300b4252913/nalog-na-velosipedy-razbiraemsia-chto-k-chemu-5e20e2a8ba281e00b2b89377

Петербургские велосипедисты вздохнули с облегчением: транзитный маршрут решено сохранить. Предпосылки В январе СМИ распространили информацию о предстоящем совещании в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры для обсуждения целесообразности сохранения велополосы на Фонтанке. Основанием стало обращение главы МО «Сенной» Натальи Астаховой, а также обращения жителей «о необходимости увеличения парковочных мест», — так это формулировалось на бумаге. КРТИ и ГЦУП пригласили для дискуссии представителей муниципальных образований Центрального и Адмиралтейского районов, спикеров от велосообщества, общественных организаций, сферы туризма, специалистов-урбанистов и жильцов домов на Фонтанке. Аргументы сторон В самом начале обсуждения по запросу Натальи Астаховой был озвучен перечень правовых актов, на основании которых в 2017 в рамках проекта «Твой бюджет» году был дан ход строительству велополосы в центре Петербурга. Приводим их ниже вместе с упоминающимися в документах приоритетами. Закон о Стратегии социально-экономического развития СПб до 2035. В стратегии зафиксирован вектор развития внутренней транспортной системы города «за счёт сдерживания роста использования личного автотранспорта» и «развития системы велосипедных маршрутов». Одним из основными благоприятных стимулов названо повышение объема и качества немоторизованного движения (пешеходного и велосипедного). (3.1.8). Постановление о Транспортной стратегии СПб до 2025 года. Одним из направлений развития немоторизованных видов передвижения названо обустройство городских маршрутов для велосипедистов с созданием физически обособленных или выделенных разметкой велосипедных дорожек (2.2.1). Стратегия нацелена на обеспечение равных возможностей в вопросе доступности транспортной системы для жителей города независимо от наличия автомобиля. Постановление о госпрограмме "Развитие транспортной системы СПб». Развитие сети велодорожек включено в список приоритетов развития транспортной системы города (3.6). Противники велополосы привели свои аргументы: 1) снижение безопасности всех участников дорожного движения; 2) ухудшение транспортной ситуации (пробки, сложности маневрирования); 3) ухудшение условий ведения малого и среднего бизнеса; 4) ухудшение экологии за счёт газующих машин; 5) низкий спрос на велополосу. Наталья Астахова неоднократно подчеркнула, что от неё не исходило просьбы вернуть парковку на место полосы, это догадки СМИ, а её доводы — это ухудшение качества жизни жителей, невостребованность полосы, а также принятие решения о строительстве полосы без достаточного общественного обсуждения. Она также высказалась за развитие велосети, но считает, что начинать нужно с парков, рекреационных зон, пустошей, а не центра. Неоднократно звучал тезис сезонности велополосы: с октября по апрель она практически не используется. В качестве причин низкого спроса на велополосу спикерами были озвучены загрязнённость, наличие люков, мощный транспортный поток. При этом, по словам Астаховой, в ГИБДД сезонность в работе велополосы оценили как невозможную. 1 из 3 На совещании Высказавшиеся следом представители соседних муниципальных образований, территории которых также затрагивает велополоса, напротив, отметили положительные стороны от проекта, упомянули поддержку велоинфраструктуры со стороны жителей, согласившись при этом, что безопасность велополосы оставляет желать лучшего, и это влияет и на её популярность. От защитников велополосы прозвучали следующие доводы в пользу сохранения объекта на Фонтанке: 1) велополоса используется, спрос на неё вырос в полтора раза, согласно замерам, и будет расти с развитием велосети в СПб; 2) несмотря на недостатки, велополоса безопаснее чем её отсутствие; 3) велополоса ложится в концепцию транспортного развития города; 4) снизилось количество ДТП с участием пешеходов; 5) устранение велополосы разорвало бы связанный велосипедный транзит между югом и севером города и снизило эффективность смежных маршрутов; 6) выросло целевое использование набережной как зоны для движения; 7) упростилось движение для автомобилей за счёт устранения препятствий в виде паркующихся атомобилей справа; 8) местным жителям хватает парковочных мест, а размещение гостей района — это вопрос развития платной парковки; 10) улучшилась экология района. От клуба ВелоПитер на совещании выступал Филипп Кулин, от Петербургского велообщества — Павел Хусу. Они сами используют Фонтанку и подтвердили, что ехать стало проще и приятнее, причём велосипедисты теперь порой предпочитают Фонтанку другим маршрутам, более коротким, но и более опасным, без велоинфраструктуры. Герман Мойжес, выразив мнение жителя Фонтанки и активного пользователя полосы, также поддержал мнение о её пользе. В 2016 году в рамках акции «На работу на велосипеде» он как попечитель оркестра «Таврический» организовал велопоездку 35 музыкантов с инструментами. По его мнению, велополоса не только делает улицу безопаснее и привлекательнее для велосипедистов, но и стимулирует использование Фонтанки пешеходами. Транспортный инженер Дмитрий Баранов, представлявший «Красивый Петербург» охарактеризовал парковку на набережной как нецелевое использование пространства, предназначенного для движения; а также отметил, что вносимые в организацию дорожного движения изменения не должны снижать существующего уровня безопасности. Леонид Андрухов из Велосипедизации СПб добавил к уже озвученным к аргументам сравнение велополосы с саженцем, который в первое время не даёт кислорода, тени и уюта, а требует внимания и ухода ради перспективных результатов. 1 из 2 Состояние велополосы в зависимости от тщательности уборки Дискуссия По ряду моментов у сторон наблюдались противоположные мнения. Например, недостаток парковочных площадей для местных жителей одни назвали насущной проблемой, другие приводили фотографии с пустующими местами и обозначали вопрос развития платных зон. Стало ли безопаснее на Фонтанке? Число столкновений в 2018 к 2017 снизилось на 10%, наездов на пешеходов тоже стало меньше, но количество аварий с велосипедистами году хоть и незначительно, но увеличилось — с 2 до 3 в год. Говорит ли это о снижении велобезопасности участка или об опережающем росте количества пользователей велополосы? Касательно скорости движения автотранспорта по Фонтанке были выдвинуты мнения как об ускорении (за счёт устранения помех, вызываемых процессом парковки машин на правой стороне дороги), так и о замедлении вследствие сокращения полосности. Сама полосность также является предметом дискуссий — по мнению одних, проезжая часть стала более узкой, по мнению других, на месте велополосы раньше был запаркован транспорт, а значит, сужения не произошло. Коллеги Астаховой заявили о появлении помех при въезде во дворы местных водителей, связав их с велополосой, оппоненты парировали: дворы находятся слева, а велополоса — справа. При этом спикеры сошлись в недостаточном уровне безопасности объекта для движения. Напомним, что маршрут на Фонтанке является велополосой, а не велодорожкой, то есть предполагает хоть и обозначенное разметкой, но совместное движение потоков автомобилей и велосипедистов. Вопрос о необходимости обособления маршрута для повышения его безопасности, например с применением делиниаторов, — насущный предмет для дискуссии велосообщества и профильных структур. Болезненный вопрос озвучил представитель от сферы туризма. Туристические автобусы ранее использовали набережную для высадки пассажиров возле достопримечательностей центра, теперь они лишены этой возможности, но при этому привязаны к конкретной точке. Аналогичные проблемы возникают и с другими объектами велосипедной инфраструктуры. Ситуацию пытаются решить совместно с ГИБДД, однако мер пока недостаточно, и ситуация требует комплексного подхода. Резюме По результатам рабочей встречи было принято решение о проведении регулярных расширенных общественных обсуждений по трассировкам и проектам размещения велосипедных маршрутов. Также будут проработаны мероприятия, направленные на упорядочивание парковочного пространства с выделением мест для посадки-высадки пассажиров туристических автобусов. По итогам совещания ГЦУП и КРТИ поспешили отчитаться, что велополоса на Фонтанке ликвидирована не будет. Мнения непосредственных участников Мы попросили участников совещания поделиться своими впечатлениями и оценить итоги. Павел Хусу считает, что совещание стало насыщенным, было много участников и озвучено много мнений, однако собственную позицию донести удалось. Риторика большинства оппонентов была на обычном обывательском уровне: "никому велополоса не нужна, опасна, только самоубийца по ней поедет", что контрастировало с выступлениями экспертов, например, Дмитрия Баранова. Наиболее весомыми доводами оппонентов Павел назвал вопрос парковки для маломобильных граждан у социально значимых объектов, а так же вопрос парковки туристических автобусов, приводящих туристов к причалам на набережной. Исход совещания Павел оценил положительно: КРТИ солидарен с нами: велополосу удалять нерационально, это также нарушит ряд законов и требований, поэтому, скорее всего, опасности для неё нет. Филипп Кулин охарактеризовал позицию противников велополосы как слабую и идущую вразрез с госстратегией. Аргументация была скорее эмоциональной, под нелюбовь к велосипедистам подтягивались доводы и статистика. Единственной явно сформулированной проблемой была названа проблема высадки туристов из автобусов. Филипп сходится с Павлом в оценке угроз для велополосы. Дмитрий Баранов считает, что тактическая цель достигнута. Он предполагал такой ход встречи, хотя и ожидал большего: совещание прошло как обмен мнениями, а не как рабочая группа. Поэтому стратегическая задача улучшить отношение к развитию велоинфраструктуры и вовлечь жителей в диалог была провалена. Попытки противников велополосы привести весомые аргументы были, однако эмоции возобладали, и чётких причин отказа от велополосы не прозвучало. По сути, озвученные Астаховой претензии, были просто жёстко задавлены и отклонены. При этом был достигнут определённый консенсус относительно небезопасности велополосы и необходимости усовершенствований, а также общее согласие с проблемой туристических автобусов. Несмотря на такой исход, Дмитрия не удивит, если противники велополосы попытаются снова поднять вопрос. Политическую ситуацию в транспортном блоке нельзя назвать стабильной, а решения зависят от позиции руководителей. Однако на сегодняшний день город придерживается вектора на развития велоинфраструктуры. Вопрос лишь в том, как сделать её качественной и избежать конфликтов интересов. С этим ещё предстоит большая работа.

Велотуристы, фотографы, кинокритики и просто неравнодушные к велодвижению! Приглашаем Вас к голосованию на традиционный Фестиваль отчетов о велопоходах Велопуть-2019! В этом году в Фестивале приняло участие 88 отчетов о велопоходах, 161 фотография и 23 видео-ролика. Эти яркие работы очень ждут вашей поддержки в виде голосов и комментариев! К голосованию приглашаются все желающие. Для этого необходимо зарегистрироваться/авторизоваться на сайте ВелоПуть, после чего вы сможете оценить баллами представленные работы в номинациях "Лучшая походная фотография" "Лучший видеоролик о походе" "Самый увлекательный отчёт" Отборочный этап голосования проводится до 21 февраля. На этом этапе оценка 3-х балльная. Нужно отметить 10 баллами тех кого вы выбираете для финала и 3 баллами тех кого не хотите видеть в финале. Остальным надо поставить оценку 6 баллов. Финальный этап продлится с 23 февраля до 17 марта 2020 года. На этом этапе нужно повторно оценить лучшие отчёты, фото и видео попавшие в финал по шкале 1-12 баллов. Помните о небольшом, но обязательном правиле, для учёта оценок до завершения этапа голосования необходимо оценить не менее 25% работ в номинации выбранной вами для оценки. (есть счётчик % оценённых вами работ вверху страницы) Оценки диапазона 1-3 и 10-12 баллов мы засчитываем только при наличии комментария. Менять выставленную оценку можно неограниченное число раз до завершения этапа голосования. Все зрители участвующие в голосованиях примут участие в номинации "Лучший зритель". Посмотреть результаты Фестивалей прошлых лет можно в нашем архиве.

На сайте опубликована новая статья, касающаяся правок в КоАП.

На сайте опубликована новая статья о борьбе за велополосу на Фонтанке.

На сайте опубликована новая стать о так называемом налоге на велосипеды. Разбираемся, что к чему.

28 сентября состоялся тестовый пуск электрички Санкт-Петербург — Иматра. Это уже не первая попытка связать Петербург с Южной Карелией — приграничным регионом Финляндии, однако до реализации дело пока не дошло. В случае запуска, электричка станет альтернативой маршруткам, автобусам а также личному автомобилю со всеми минусами, присущими наземному автотранспорту. Велосипедисты же получат дополнительную возможность добраться до Финляндии без автомобиля. ВВ Финляндию на автомобиле На сегодняшний день на границе Ленобласти и Финляндии действуют три международных автомобильных пограничных пункта. При комбинировании автомобиля и велосипеда наиболее удобным МАПП является Светогорск (Иматра). Машину можно оставить в городе и пройти границу уже на велосипеде, минуя очередь автомобилей. Ближайший населённый пункт Финляндии будет сразу после границы, — в Иматре немало достопримечательностей, есть магазины и пролегают веломаршруты, в том числе — длинные кольцевые маршруты вокруг Саймы. В Торфяновке (Валимаа) также есть возможность оставить автомобиль перед границей, однако до относительно крупных Хамины и Котки придётся проехать более 30 км. На расстоянии 8 км от границы есть населённый пункт Виройорки (Виролахти), он небольшой, впрочем, магазины с сырами и «Fairy» можно найти и там. Лаппеэнранта — самый крупный из приграничных городов Финляндии, он располагается недалеко от МАПП Брусничное (Нуйямаа). Однако добираться туда на велосипеде неудобно: ехать от Выборга неблизко и опасно (дорога до границы узкая и практически не имеет обочины). Оставить автомобиль возле МАПП невозможно — придётся пересекать границу на нём, отстояв общую очередь. ВВ Финляндию на велотакси Пройти границу на велосипеде через автомобильные пропускные пункты можно также воспользовавшись услугами «велотакси». Это фургон с прицепом или велокреплением, который доставит туриста и его велосипед прямо до МАПП или заберёт оттуда в назначенное время. Практикуются варианты перевозки от Петербурга или от ЖД-вокзала Выборга. Договариваться о поездке следует заранее. ВВ Финляндию по железной дороге Добраться до приграничной Финляндии можно и по железной дороге. 1) поезд «Санкт-Петербург—Выборг» + заказ велотакси до МАПП (см.выше); 2) поезд до Каменногорска и прохождение границы в МАПП Светогорск; 3) поезд «Аллегро» до Вайниккалы или Коуволы — первых двух остановок после границы. Станция Коувола находится на отдалении от других больших населённых пунктов — чтобы попасть в Котку или Лаппеэнранту, придётся преодолеть 60-80 км. Однако Коувола подойдёт для кольцевых маршрутов в окрестностях или для многодневного туризма. Вайниккала — первая после границы остановка «Аллегро». Расстояние до Лаппеэнранты составляет 30 км, которые можно целиком проехать по национальному веломаршруту №7. С недавнего времени въехать в Финляндию на велосипеде по железной дороге также можно благодаря поезду «Ласточка» из Петербурга в Сортавалу. Он делает остановку в Выборге и проходит станцию Каменногорск, откуда автомобильная дорога ведёт прямо к МАПП Светогорск. Основные минусы этого способа: «Ласточка» ходит лишь два раза в сутки, а расстояние от Каменногорска до границы составляет около 30 км. Подведём резюме. Светогорск подойдёт вам, если вы решили доехать на «Ласточке» до Каменногорска и после 30 км пути проходить границу Финляндии на велосипеде. Если вы хотите оставить авто на границе и пересекать её уже на двух колёсах, помимо Светогорска можете также опробовать Торфяновку. Если вы едете на электричке до Выборга, а далее — на велотакси, выбирайте любой из трёх МАПП: Светогорск, Торфяновка, Брусничное. То же самое касается прохождения границы на автомобиле. Вайниккала и Коувола — станции прибытия в Финляндию на поезде «Аллегро». Будем надеяться, что в обозримом будущем запуск электрички «Санкт-Петербург — Иматра» подарит петербургским велотуристам возможность попадать в Иматру без автомобиля и услуг велотакси. Статья ВК: https://vk.com/@clubvelopiter-v-finlyandiu-na-velosipede Яндекс.Дзен: https://zen.yandex.ru/media/id/5cb0f2b0e962a300b4252913/v-finliandiiu-na-velosipede-5cb0f2b0e962a300b4252914 новости Формулы-1

ссылка на Часть 1 Монообъемные рюкзаки — для российского велотуризма Монообъемный рюкзак (обычно называется велоштанами или велобаулом) — ноу-хау российских велотуристов, представляющее собой единую большую (40-100 литров) сумку П-образной формы из прочной ткани, «садящуюся» на задний багажник велосипеда. При этом нижние части рюкзака («штанины») плотно облегают багажник с боков примерно до уровня оси колеса, понижая центр тяжести и упрощая надежное закрепление рюкзака. Отличительная особенность велоштанов — возможность легкой переноски на спине в пешеходном режиме. Существуют модели велобаулов, ведущие прямую родословную от пешеходных туристических рюкзаков — фактически, это современный пешеходный рюкзак, доработанный для установки на багажнике. Однако большая часть ныне выпускаемых моделей была разработана с нуля специально для велотуризма, и в первую очередь ради удобства перевозки на велосипеде, а не на спине. Монообъемные рюкзаки идеально подходят для российского стиля велотуризма, в котором рюкзак приходится регулярно снимать с багажника для посадки в транспорт или для преодоления непроезжаемого участка. ВЫБОР ТИПОРАЗМЕРА Монообъемные рюкзаки выпускаются в различных типоразмерах, отличающихся объемом, габаритами и предназначением. Нередко у велотуриста есть несколько рюкзаков под различные цели, поскольку слишком маленький рюкзак не вместит все вещи, а слишком большой в полупустом виде может парусить и болтаться. Стоит учитывать, что в объем рюкзака не включается туристический коврик, который обычно едет снаружи, а также возможное размещение багажа сверху на рюкзаке в гермоупаковке или без нее. Примеры использования приведены для велотуристов-мужчин, а женщины обычно возят велобаул «на размер меньше». А. 80-90 литров Классические полноразмерные велоштаны, наиболее распространенные среди велотуристов, не озабоченных облегчением и оптимизацией снаряжения. Предназначены для перевозки 10-35 кг багажа. Это весьма универсальный вариант рюкзака, подходящий для ПВД (при ужимании стропами верхней части по высоте), но также имеющий достаточный объем и для использования в длительных автономных походах, включая зимние. Однако в ПВД появляется соблазн взять множество ненужных вещей, с чем необходимо бороться. Также такие рюкзаки популярны в велосипедных семействах, где муж везет в поход туго набитый 85-литровый рюкзак, а жена — полупустой 45-литровый. Б. 60-75 литров Полноразмерные велоштаны меньшего размера, позволяющие перевозить 10-25 кг багажа. Представляют собой немного уменьшенную по высоте 80-90-литровую версию, а размер нижней части штанин у них одинаковый. Такие рюкзаки подходят для любых ПВД (включая зимние), а также для длительных велопоходов без автономных участков. Самый универсальный вариант, позволяющий возить действительно много вещей, но при этом не брать с собой слишком много лишнего. Кстати, полноразмерные велобаулы часто имеют трапецеидальный скос в нижней передней части штанин. На велосипедах с короткими перьями, а это большая часть современных маунтинбайков, такой скос позволяет избежать касания рюкзака пятками при вращении педалей (особенно актуально для контактной обуви большого размера). В. 40-55 литров Маленькие велоштаны, используемые для перевозки 5-15 кг багажа. Используются преимущественно в летних ПВД владельцами легкого, компактного и дорогого снаряжения (или же суровыми аскетами, готовыми довольствоваться самым минимумом вещей). Но даже с компактным снаряжением количество возимых с собой продуктов здесь серьезно ограничено. Иногда такие рюкзаки берут в однодневки, чтобы не возить груз на спине. Некоторые производители в прицеле на использование в однодневках упрощают конструкцию таких рюкзаков, лишая их тех или иных особенностей, присущих старшим моделям (толстая ткань, карманы, лямки, отсеки и так далее). С другой стороны, подобные рюкзаки могут и полностью повторять по конструкции и материалам полноразмерные модели, со множеством карманов и лямками для переноски на спине. Г. 90 литров и более Экзотический типоразмер велобаула, предназначенный исключительно для автономных многодневных походов с перевозкой особо большого количества вещей (например, воды или зимнего снаряжения). Позволяет перевозить такое количество груза, которое уже создает риск поломки заднего колеса, багажника или опрокидывания велосипеда на подъеме. Использование таких рюкзаков ограничено, поскольку такое количество вещей чаще либо не возят вообще, либо разгружают заднее колесо с помощью боковых сумок на переднем багажнике или грузового велоприцепа. КОНСТРУКЦИЯ И ОСОБЕННОСТИ Лямки для переноски на спине (фото Екатерины Костюхиной — ветер готов сбросить туриста с обрыва) Необходимый атрибут монообъемного рюкзака, позволяющий быстро снять рюкзак с велосипеда, закинуть за спину и продолжить поход в пешеходном режиме, ведя велосипед рядом с собой. Лямки могут быть съемными или несъемными (убирающимися в специальный карман), с поясом и без него. Обычно в велопоходах удобнее всего возить лямки уже установленными на рюкзак и плотно притянутыми к нему. Это позволяет быстро переходить в пешеходный режим и обратно без процедуры привязывания-отвязывания лямок. Для удобства надевания рюкзака и переноски на спине расстояние между верхним и нижним крепежом лямок должно быть достаточно большим, чтобы рюкзак ощущался рюкзаком, а не кульком. Для длительных переходов в пешеходном режиме (к примеру, больше получаса непрерывной пешки) существуют велобаулы с полноценными пешеходными лямками, имеющими пояс для разгрузки спины. Однако для кратких переносок рюкзака на себе (посадка в транспорт, преодоление брода, бурелома и т. д.) наличие пояса излишне и скорее помешает. Способ закрывания основного отсека (на фото — велобаул с клапаном, видно неизбежное сужение верхней части) В большинстве моделей монообъемных велорюкзаков используется мощная «тракторная» молния на основном отсеке. Это позволяет придать рюкзаку «квадратную» форму, наилучшим образом используя доступный объем без неоправданного увеличения высоты рюкзака. Молния обязательно разгружается стропами, стягивающими верх рюкзака, поэтому ее надежность в походных условиях весьма велика. В тех велоштанах, которые ведут свою родословную от пешеходных рюкзаков, используется классическая стяжка верха шнуром в сочетании с верхним клапаном, закрывающим отверстие стяжки от пыли и дождя. Потенциально такой способ надежнее молнии, однако рюкзак неизбежно получается узким и вытянутым вверх, что повышает центр тяжести, ухудшает управляемость велосипеда и устойчивость рюкзака на багажнике. Следует также заметить, что крышка с клапаном требует заполнения рюкзака доверху. Если рюкзак заполнен наполовину (что постоянно бывает в ПВД), клапан болтается, дополнительно ухудшая поведение рюкзака на багажнике. Задние вертикальные карманы Предназначены в первую очередь для перевозки бутылок с водой — так они не повышают центр тяжести рюкзака и в то же время легко доступны. Вместо воды в этих карманах можно перевозить литровую емкость с бензином для горелки и прикрученным насосом, запасные камеры и вязанки инструментов в длительных походах. Обычно на задних карманах пришиты петельки для установки мигалок, однако прикрепленную таким образом мигалку несложно потерять или разбить. Крепление для туристического коврика Свернутый в трубочку коврик (как правило, шириной 50 см, чтобы не выходить за габариты рюкзака, а стандартные 60-сантиметровые коврики легко обрезаются) перевозится закрепленным на задней или верхней части рюкзака, для чего должны быть предусмотрены стропы с фастексом. За эти стропы можно дополнительно привязать куртку, когда та не используется. Хорошим тоном считается возможность открыть рюкзак, не отстегивая коврик, однако это может повлечь за собой слишком низкое расположение коврика (на фото), который в результате закрывает мигалку на багажнике и может даже задевать за заднее колесо велосипеда. Крепление к велосипеду Часто для крепления к велосипеду велоштаны имеют 2 стропы в передней и задней части (но для надежной фиксации обычно достаточно одной). Также встречается вариант с широкой стропой сзади, которая заодно ужимает рюкзак по высоте и помогает удерживать вещи, уложенные на рюкзаке сверху. Для закрепления строп используется либо быстроразъемная клипса «фастекс», либо классическая скоба-трехщелёвка. Фастекс, безусловно, удобнее в эксплуатации, поскольку он мгновенно соединяется и разъединяется, а также не требует снимать зимние рукавицы при закреплении рюкзака на велосипеде. С другой стороны, скоба-трехщелёвка гораздо надежнее, у нее практически исключена вероятность поломки или самопроизвольного расстегивания, тогда как фастекс для надежной работы должен иметь качественное исполнение. Если же производитель сэкономил на фурнитуре, фастекс может либо самопроизвольно расстегиваться, либо вообще сломаться (в частности, при сильных морозах). Жесткие или полужесткие вставки в ногах Уменьшают вероятность касания рюкзаком спиц при неправильной упаковке. Следует помнить, что в отличие от пешеходных рюкзаков, велобаулы не требуют для разгрузки спины туриста наличия пластиковых или металлических лат и тем более — жесткой рамы. Наличие подобных вставок — достаточно неоднозначная опция, поскольку от дыр в ткани они не спасают (даже наоборот), а вот мертвая масса рюкзака и габариты в сложенном виде увеличиваются весьма заметно. Например, если рюкзак «мягкий», то одну из штанин можно вывернуть наизнанку, вставить в другую и превратить 85-л крупногабарит в компактную заплечную сумочку для перевозки в ручной клади. Для владельцев полужестких рюкзаков такая опция недоступна. Для чего действительно нужны жесткие вставки — это для возможности кидать вещи в рюкзак как попало, о чем пойдет речь далее. Однако и в «мягких» рюкзаках достаточно проложить внутренние боковые стенки сидушками, чтобы требования к упаковке резко упростились. Защита от воды Большинство велорюкзаков изготавливается из прочной промокаемой ткани, которая выдерживает слабый дождик и дорожную грязь, но для защиты от серьезного ливня или затяжных дождей не предназначена. Причина в том, что ткань не может быть одновременно прочной (надежной), водостойкой и доступной по цене: толстые ткани вроде Cordura 1000D даже при покрытии слоем полиуретана продолжают промокать из-за больших зазоров между толстыми нитями. Не говоря уже о том, что ткань велорюкзака все время подвергается истиранию изнутри и снаружи, и в этих условиях сохранить хорошую водостойкость в процессе эксплуатации малореально. Для защиты от воды обычно используется отдельно приобретаемый легкий чехол (тонкую ткань сделать водонепроницаемой гораздо легче), натягивающийся поверх велоштанов и, к сожалению, имеющий небольшую долговечность — 1-2 сезона при активной эксплуатации. Когда чехол не используется, его удобнее всего перевозить внутри свернутой в трубочку пенки — так он не пачкает ваши вещи и может быть быстро надет на рюкзак при необходимости. Альтернатива этому — возить все боящиеся влаги вещи (одежда, спальник, продукты, бумаги, электроника) в гермоупаковках. Но на самом деле, для боящихся воды вещей гермоупаковка не помешает даже при наличии чехла, поскольку тот плохо защищает от потоков воды с заднего колеса и брызг при проезжании луж. (Наличие заднего крыла при езде с велоштанами — обязательно.) Существуют и полностью непромокаемые рюкзаки из тезы или более тонких высокотехнологичных тканей, однако их вес и стоимость весьма высоки, а объем — ограничен. В зависимости от конструкции, в таких рюкзаках может обеспечиваться защита либо от дождя (в типичном случае), либо иногда от полного погружения. Верхние карманы Обычно в верхней части рюкзака (или в клапане) находятся 1-2 крупных закрывающихся кармана (размером вплоть до формата А4) или же отдельный отсек, шириной во весь рюкзак. Наличие карманов очень важно для перевозки мелких и/или хрупких предметов, которые могут быть повреждены при перевозке в основном отделении. Если карманов два, это дополнительно повышает удобство, позволяя не возить в одном объеме, например, стальной мультитул и телефон. Стяжка штанин Позволяет скрепить штанины между собой для удобства переноски на спине или при сдаче рюкзака в багаж в аэропорту. Для переноски на короткие расстояния обычно не используется. Бывают стяжки не в виде отдельной стропы, а в виде небольших фастексов в нижней части штанин, прячущихся в специальные кармашки. Нижние боковые карманы Обычно используются для хранения различных мелочей или потенциально грязных вещей (например, эспандеров или флаконов с маслом, средством от комаров). Кроме того, эти карманы очень удобны для складирования мелкого мусора и упрятывания мешающихся ремешков. В случае с полноразмерными велобаулами (60 литров и более) боковые карманы не должны иметь слишком большого объема, чтобы ширина рюкзака не выходила за разумные рамки. Кстати, у «правильного» велорюкзака наружу торчит лишь необходимый минимум ремешков, а длина их такая, что даже если забыть их спрятать, это не приведет к попаданию ремешков в трансмиссию. Боковые ручки для переноски Хорошим тоном считается наличие в конструкции боковых ручек для переноски рюкзака в руках. Несмотря на то, что их необходимость сильно переоценена (часто удобнее взять рюкзак в охапку или за плечевые ремни), эти ручки удобны для поднимания с земли велосипеда с установленным рюкзаком. ПРАВИЛЬНАЯ УПАКОВКА РЮКЗАКА В отличие от боковых сумок, которые абсолютно не требовательны к правильности загрузки, монообъемный велорюкзак требует соблюдения определенных правил для того, чтобы он держал форму, не перекашивался и не норовил свалиться с велосипеда. Издревле умение правильно упаковать рюкзак было одним из важнейших навыков туриста-пешехода, который помогал ему избежать усталости и болей в спине. Рюкзак-велоштаны в определенной степени продолжает эту традицию, хотя, в отличие от пешего туризма, неправильная упаковка не несет прямого вреда для здоровья, а лишь превращает рюкзак в бесформенный куль, норовящий съехать с багажника вперед, начать задевать за спицы или свеситься вбок. Вот правила упаковки велорюкзака, в порядке от важных к второстепенным: Плотно набивать штанины вещами, не оставляя пустот. Для успешного удержания на велосипеде (и исключения касания спиц) нижняя часть штанин до уровня багажника должна быть заполнена вещами. Не рекомендуется возить велобаулы со слишком малым количеством вещей внутри, в таких случаях лучше переместить туристический коврик с внешней подвески внутрь. Распределять массу более-менее симметрично по штанинам. Конечно, никто не требует возить с собой электронный безмен, однако следует избегать ситуаций, когда в одной штанине едет большой спальник, а в другой — топоры, тушенка и вода. В противном случае, по законам физики, велоштаны будут перекашиваться и стремиться попасть в спицы, либо упасть с багажника. Стараться тяжелые вещи укладывать вниз, а легкие — наверх. Разумеется, делать так не всегда возможно, однако это позволяет увеличить устойчивость велосипеда. Если рюкзак имеет мягкую конструкцию, не помешает уложить сидушки вдоль внутренних стенок штанин, обращенных к багажнику. Это исключит возможность попадания рюкзака в спицы и смягчит остальные требования к загрузке. Желательно при возможности укладывать велоштаны, когда они уже установлены на велосипеде. Это поможет набить их максимально плотно и без пустот. При соблюдении этих нехитрых правил ваш велобаул будет практически одним целым с велосипедом и не потребует особых мер для закрепления рюкзака на велосипеде, кроме одной стропы. С другой стороны, чем больше правил нарушено, тем больше времени и сил уйдет на закрепление рюкзака, чтобы тот не норовил свалиться. ЗАКРЕПЛЕНИЕ НА ВЕЛОСИПЕДЕ Для крепления велоштанов к багажнику, подседельному штырю или раме велосипеда используются стропы со скобой-трехщелёвкой или фастексом. Конструкция монообъемного рюкзака такова, что при правильной упаковке он сидит на багажнике практически без посторонней помощи, требуется лишь прикрепить его, чтобы рюкзак не съехал вперед или назад. Известно немало случаев, когда правильно уложенный рюкзак забывали прикрепить к велосипеду, и он спокойно ехал на багажнике целый день. Правильно упакованный велорюкзак обычно не требует закрепления с обеих сторон — достаточно закрепить стропу лишь в передней части. В задней части велорюкзак требуется крепить на сильно пересеченной местности, где приходится съезжать с крутых горок по ухабам (либо если рюкзак полупустой, упакован как попало и не держит форму), и рюкзак в результате может съехать вперед, задевая за пятки владельца при педалировании. Конкретная точка крепления велорюкзака обычно выбирается самим туристом, исходя из удобства и длины крепежной стропы. Это может быть подседельная труба рамы, подседельный штырь или сам багажник, разницы особой нет. Некоторые рюкзаки также оснащены дополнительными лямками для крепления каждой ноги к багажнику. Этот дополнительный крепеж призван помочь в случаях абсолютно неправильной загрузки рюкзака, когда в одной штанине едет тушенка или вода на два дня, а в другой — спальный мешок. Любой рюкзак в таких случаях будет пытаться свалиться вбок с велосипеда, и некоторые туристы верят, что привязывание штанин к багажнику убережет их от такой участи. На самом же деле, этот дополнительный крепеж в большинстве случаев только помешает снимать и надевать велобаул, отнимая лишнее время и мешаясь под руками. В велотуризме нередко требуется максимально быстро снять или поставить рюкзак, в этом случае дополнительные ленточки неизбежно однажды останутся не закрепленными, и при дальнейшем движении они могут намотаться на колесо или на кассету. НЕДОСТАТКИ В этой статье уже много было рассказано про монообъемные рюкзаки, и единственное, что хотелось бы добавить — это собрать воедино перечень недостатков, чтобы быть справедливым по отношению к боковым сумкам. Не зря же половина мира ездит с боковыми сумками, а про велоштаны и знать не знает. Итак: Требовательность к правильной загрузке, склонность превращаться в бесформенный куль в полупустом виде. Про эту особенность уже много сказано, она может несколько нивелироваться полужесткими вставками (или усугубляться заведомо неудачной конструкцией рюкзака), однако все равно не решается окончательно. При желании, любой велорюкзак можно нагрузить так, что он будет лезть в спицы или норовить свалиться вбок. А велотуристы, не умеющие или не желающие тщательно упаковывать рюкзак, были, есть и будут всегда. Не говоря уже о случаях экстренного сбора вещей под ливнем, когда о вдумчивой укладке и речи не идет. Промокаемая ткань у большинства моделей. Более того, часто в продаже имеется только сам рюкзак, а чехол покупателю предлагается как-то добывать самостоятельно. Не все новички знают, что вещи в рюкзаке обязательно надо защищать от дождя (использовать чехол или укладывать всё в гермоупаковки), в результате первый же ливень становится для них неприятным сюрпризом. По сравнению с боковыми сумками на крючках, не всегда есть возможность быстро прикрепить рюкзак к багажнику, в частности, зимой в толстых перчатках (или плохим летом, не гнущимися от холода пальцами). Здесь особенно страдают модели, использующие трехщелёвки в сочетании с очень короткой стропой. Так, из-за тотальной экономии на длине крепежной стропы закрепить принадлежащий автору рюкзак Трек-85 2013 года гораздо тяжелее, чем такой же рюкзак 2006 года. Впрочем, в модели 2016 года эта проблема решена. Протирание ткани о багажник. Не самая важная проблема — скорость износа все же невелика, если не укладывать металлические предметы в рюкзак вплотную к стойкам багажника. А вот производители боковых сумок могут просто сделать внутреннюю часть сумки пластиковой, и здесь уже придется решать вопрос протирания багажника. Риск повредить хрупкие вещи ударами о багажник через ткань, что опять же вынуждает немного думать при упаковке рюкзака. У боковых сумок эта проблема также решается на корню пластиковым основанием. Всё же размещение всего груза на заднем колесе имеет свои недостатки — больший риск сломать багажник или колесо, меньшая стабильность велосипеда, склонность к опрокидыванию назад на крутых подъемах, сложность поиска предметов в недрах рюкзака. Впрочем, у варианта с передним багажником недостатков не меньше. Как ни крути, но для немалого числа велотуристов, особенно путешествующих в европейском стиле, качественные и дорогие боковые сумки все же предпочтительнее из-за своей «дуракоустойчивости». Заключение В этой статье мы рассмотрели основные способы перевозки багажа в велопоходах. Было показано, что для различных стилей велотуризма оптимально подходят различные способы перевозки, например: быстрые походы налегке — заплечный рюкзак и несколько небольших сумочек на велосипеде, длительные велопутешествия по приличным дорогам — 2-4 боковых сумки, велопоходы с передвижением преимущественно пешком — велоштаны «пешеходной» конструкции, обычные велопоходы и ПВД по российским (и не только) просторам — велоштаны обычной конструкции. Важно помнить, что не существует одного идеального способа перевозки груза, равно как не существует и оптимального объема велорюкзака — каждый вариант заточен под свой стиль велотуризма. И бывает, что рюкзак предъявляет некие минимальные требования к опыту туриста для успешного выполнения своего предназначения. Надеемся, что эта статья поможет начинающим велотуристам лучше понять свои запросы и, исходя из них, подобрать идеально подходящий способ перевозки багажа и выбрать удачную модель снаряжения. © 2016 Владимир Горбунов (VORON) Фото из архива автора и фирм производителей

Введение Велопоход предъявляет серьезные требования к упаковке и размещению багажа на велосипеде. В отличие от обычных покатушек, где можно ехать с любым завалявшимся в кладовке заплечником (разумеется, специальные велосипедные модели гораздо удобнее), рюкзак или сумки для велопохода имеют специфическую конструкцию, подходящую только для велосипеда. Хороший велосипедный рюкзак или сумка разрабатывается и дорабатывается по ходу производства с учетом требований велотуристов, нередко и сами конструкторы активно ездят в велопоходы. Поэтому самые распространенные в среде велотуристов модели снаряжения (достаточно взглянуть на полки магазинов в вашем городе) — нередко еще и самые удобные для своих задач. Однако разные модели снаряжения предназначены для различных стилей туризма: одни больше подходят для велопутешествий по гладким европейским дорожкам, другие — для покорения обычных российских просторов, третьи — для специфических стилей туризма, где велосипед едет на своем владельце, а не наоборот. В этой статье мы расскажем начинающим велотуристам о различных способах перевозки багажа в велопоходах (включая двух-трехдневные походы выходного дня — ПВД), рассмотрим отличительные черты различных видов сумок и рюкзаков, а также неявные особенности, на которые стоит обратить внимание при покупке, чтобы не остаться недовольным обновкой. Итак, существует три основных способа перевозки вещей в велопоходе : Заплечный рюкзак (часто в сочетании с небольшими сумками, рассредоточенными по велосипеду). Боковые сумки на багажнике. Монообъемный велорюкзак (так называемые велоштаны или велобаул) на багажнике. Заплечный рюкзак — для минималистов На самом деле, в серьезных велопоходах этот способ применяется редко из-за ограниченной грузоподъемности спины велосипедиста. Средний велосипедист может возить на спине в течение длительного времени не более 10 кг без чрезмерной усталости и риска для здоровья. В отличие от пеших туристов, у велосипедиста вся масса рюкзака приходится непосредственно на спину (а не на пояс и бедра), поэтому возить на себе получается в несколько раз меньше груза. Начинающие велотуристы нередко пытаются в первые походы возить груз на спине, однако это принципиально неправильно. Новичок с большим туристическим рюкзаком на спине изнывает под тяжестью груза, но при этом часто не имеет при себе действительно нужных ему вещей. Безусловно, перенос груза на багажник позволил бы ему получать удовольствие от поездки, а не боли в спине и быстро накапливающуюся усталость. Таким образом, в походах и ПВД груз возят на спине на постоянной основе лишь обладатели аскетичного сверхлегкого снаряжения, для которых вдобавок крайне важны ходовые качества велосипеда. Проще говоря, речь здесь идет про быстрые походы в спортивном темпе (нередко — с сопровождением или ночевками под крышей). Обычно для этого используются заплечники объемом до 30 литров, иногда — крупные велосипедные модели. Нередко часть груза размещается в нескольких небольших сумках, равномерно рассредоточенных по велосипеду (внутри треугольника рамы, под седлом, на руле, на консольном багажнике). Это позволяет разгрузить спину без существенного влияния на поведение велосипеда. Надо отметить, что обычные велотуристы при возможности стараются максимально разгрузить спину, поскольку даже 5 кг груза на спине существенно увеличивают усталость ездока, способствуют быстрому затеканию «пятой точки», а в жаркую погоду ухудшают вентиляцию спины. Чаще на спине возят необходимый минимум вещей, а большую часть — грузят на багажник(и). Влияние багажа на динамику велосипеда В следующих разделах речь пойдет о перевозке большей части вещей на багажнике велосипеда. Но вначале необходимо напомнить о том, как изменится поведение велосипеда после закрепления на нём 10-30 кг груза. Итак, в первую очередь, большой вес рюкзака отражается на динамике велосипеда — разгон и езда в гору происходят медленнее и отнимают гораздо больше сил. Если в тяжелом походе снять рюкзак, то поначалу покажется, что велосипед хочет выпрыгнуть из-под ездока. Поэтому в велопоходах крайне желательно иметь тяговитые передаточные отношения трансмиссии — для комфортного заезда в горки рекомендуется передача 22-32 для 26-дюймовых горных велосипедов и 22-36 для гибридов и найнеров. Далее, при подъеме в гору сильно чувствуется смещение центра тяжести назад — уже на 10 % подъемах по грунтовым дорогам переднее колесо норовит оторваться от земли, а на 15 % подъемах появляется реальный риск опрокидывания велосипеда. Для решения проблем со смещенным центром тяжести велосипеда можно переносить часть груза вперед, в подрульную сумку или на передний багажник. Груз на багажнике усложняет преодоление участков, где велосипед нельзя катить, — приходится снимать багаж и либо преодолевать препятствие в две ходки, либо нести рюкзак на спине, а велосипед — под мышкой. Второй опции лишены пользователи боковых сумок, для переноски всех вещей в одну ходку им приходится заниматься увязыванием 2-4 сумок в один большой и неудобный куль. Поскольку вес рюкзака обычно сконцентрирован на заднем колесе, велосипед становится менее стабильным при движении по прямой. Если колеса низкого качества или слабо накачаны (сзади требуется давление не меньше 3 атм), на плохих дорогах возрастает риск повреждения обода или покрышки. Естественно, багажник тоже страдает — массовые алюминиевые модели рассчитаны лишь на 15-25 кг (а на плохих дорогах — и того меньше). Если же используется передний багажник, то велосипед теряет в маневренности из-за большой инерции при повороте руля, поэтому при езде по бездорожью передний багажник обычно не используется, да и при необходимости разгрузить велосипед проблем становится в 2 раза больше. В некоторых случаях на большой скорости тяжело нагруженный велосипед может войти в колебания с увеличивающейся амплитудой, что в конечном счете может привести к вылету с трассы. Поэтому на сильно нагруженном велосипеде нельзя ездить слишком быстро даже по хорошим дорогам. В среднем, опасный диапазон скоростей начинается от 50 км/ч. Важно понимать, что груз на багажнике — «мёртвый», он ухудшает поведение велосипеда. Неудивительно, что любители быстрой езды негативно относятся к перевозке груза на багажнике. В то же время, груз на теле велосипедиста не оказывает негативного влияния на динамику, зато увеличивает усталость, а в теплое время года — еще и заставляет страдать от жары. Справедливости ради, заметим, что у велосипеда с тяжелым рюкзаком есть и преимущества по сравнению с порожним: Велосипед идет гораздо мягче, тяжелый груз демпфирует вибрации и удары на колесе. Это также заметно и при перевозке груза на переднем багажнике. Нет риска перевернуться через руль — можно безбоязненно тормозить передним тормозом. При езде вне дорог большая инерция помогает брать препятствия с наката, уменьшается риск того, что велосипед неожиданно остановится. Наконец, езда на тяжелом велосипеде — это хорошая тренировка выносливости. Боковые сумки на багажнике — европейский стиль Боковые сумки — чисто западное ноу-хау, идеально подходящее для западного стиля велотуризма, заключающегося в длительных велопутешествиях по хорошим дорогам. Типичный западный туристический велосипед оснащается багажниками на переднем и заднем колесах, на каждом багажнике висят по 2 боковых сумки, дополнительно на заднем багажнике сверху привязаны эспандерами палатка и большая герма с вещами (а то и две). Часто всё это дополняется большим кофром на руле и еще несколькими сумками, рассредоточенными по раме, не считая 2-8 бутылок для воды в специальных держателях на раме и вилке. Груз, для которого не хватило места, размещают в велоприцепе, но это уже тема для отдельного разговора. (Примеры фотографий таких велосипедов) ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ Боковые сумки изготавливаются из различных видов ткани (как промокаемых, так и водостойких) на жестком или полужестком основании, прилегающем к багажнику. Сумки имеют небольшой объем, в диапазоне 15-25 литров каждая, зато на велосипеде их можно закрепить до 4 штук. Небольшие размеры сумок позволяют выполнять их из прочной непромокаемой ткани (тезы), обеспечивающей полную защиту от любого дождя, а иногда (если сумка закрывается скруткой) — и от полного погружения под воду. Однако использование такой ткани существенно увеличивает массу и стоимость сумок. Недорогие российские сумки обычно крепятся к багажнику стропами со скобами-трехщелёвками. Такое крепление весьма надежное, но простота установки и снятия сумок страдает — это занимает много времени. Кстати, для простоты можно связать сумки стропами между собой и перебросить через багажник, закрепив их эспандером. Сумки западных производителей используют пластиковые и металлические крючки для подвешивания за багажник, часто в сочетании с пластиковым основанием сумки и быстрозажимным механизмом. Это крепление гораздо удобнее, но качество фурнитуры играет важнейшую роль — некачественный крепеж просто развалится посреди похода, оставив незадачливого туриста с неудобным кульком в руках. Кроме того, пластиковое основание жестко ограничивает объем сумки, не позволяя набивать ее до отказа, как мягкую модель. Из дополнительных аксессуаров промышленность предлагает для боковых сумок верхний кофр (превращающий конструкцию в подобие велоштанов из 3 частей), подвеску для превращения сумки в заплечный рюкзак, плечевые ремни, вкладыши для ноутбука, замок с ключом и крепление для фляги с водой. ДОСТОИНСТВА В чем преимущества боковых сумок? Они позволяют гибко адаптироваться под количество возимого багажа. Например, в покатушку можно взять одну сумку, в ПВД — две, в многодневный поход — четыре, а не поместившиеся вещи положить сверху на багажник. Если же у вас вообще нет багажа, это тоже не проблема — сумки можно возить пустыми. Кроме того, боковые сумки имеют достаточно жесткую конструкцию и крепятся независимо друг от друга, а это значит, что их можно загружать как угодно владельцу, без оглядки на какие бы то ни было правила балансировки груза. Также несколько объемов упрощают поиск нужной вещи, когда не требуется переворачивать все вещи вверх дном, чтобы найти мелочевку, запрятанную на самом дне. Стоит также отметить, что боковые сумки могут быть закреплены очень низко, что улучшает стабильность велосипеда при езде. Большинство передних багажников рассчитано именно на такое сверхнизкое размещение сумок (lowrider). Сумки можно без проблем вешать даже на самые маленькие и куцые багажнички, тогда как велоштаны требуют достаточно крупного багажника с защитой спиц. Помимо всего перечисленного, качественные дорогие сумки позволяют в походе полностью выключить голову из процесса сбора вещей: накидал вещей в сумку как попало, повесил ее на крючки двумя движениями, а даже если пойдет дождь, то не беда — сумка непромокаемая. НЕДОСТАТКИ (Фото Екатерины Костюхиной — турист уже не первый день волочит свой велопоезд по Исландии) Однако у российских велотуристов боковые сумки практически не используются. Почему? Здесь необходимо вспомнить, что западные велотуристы предпочитают длительные велопутешествия по качественным дорогам (в частности, по самым жирным дорогам на карте), тогда как в России хорошие дороги — нередко еще и самые опасные для нашего брата, да и в целом любителей плохих дорог в России гораздо больше. Также большинство велотуристов в течение года много ездит в ПВД с активным использованием электричек, дизелей и другого подобного транспорта. Так вот, важнейший недостаток боковых сумок — сложность переноски отдельно от велосипеда. Если вам необходимо запрыгнуть в транспорт, перетащить велосипед по непроезжаемой дороге или через брод, то каждую велосумку потребуется снять, перенести их отдельно от велосипеда, затем вернуться за самим велосипедом, и в конце — навьючить багаж обратно. Это неудобно, занимает много времени, да и в целом велосумки не так удобно носить в руках (по сравнению с велобаулом за спиной), а в сочетании с велосипедом под мышкой — практически невозможно без кустарного увязывания сумок в один кулёк. Еще один недостаток велосумок — их небольшой объем при достаточно большой собственной массе. Если поездка занимает больше пары дней, западный велотурист вынужден ставить передний багажник и увеличивать количество сумок до четырёх (дополняя по вкусу кофрами на руль или даже велоприцепом). Это делает их переноску еще неудобнее, управляемость велосипеда на плохой дороге дополнительно ухудшается, «мёртвая» масса (сумки + багажники) растет. Например, 4 непромокаемых сумки общим объемом 80 литров весят 4 килограмма — как два 85-литровых монообъемных рюкзака с дождевыми чехлами. Российские туристы при пользовании сумками обычно все же стараются не ставить передний багажник, а не помещающиеся в сумки вещи (палатка, вещи в герме и коврик) крепят сверху на багажнике. Однако на плохих дорогах с кустами и камнями упаковка палатки и герма долго не проживут. Наконец, последняя проблема у боковых сумок — высокая требовательность к качеству фурнитуры, на которую приходится вся масса багажа (в частности, при использовании крючков или аналогичных зажимов). Вариант фатальной поломки посреди похода здесь совершенно реален, не считая особо качественных и крайне дорогих западных сумок, а также сумок с простым крепежом на стропах и трехщелёвках. Мы много говорим про дорогие сумки, однако у читателя возникает вопрос: насколько дорогие? Отвечаем: стоимость 4 сумок Ortlieb и 2 багажников Tubus для них начинается от 500 долларов. ВЕРДИКТ Для чего же нужны боковые сумки в российских условиях? В первую очередь, для перевозки небольшого количества багажа, который уже не вмещается в мелкие 2-8-литровые сумки, а в заплечнике везти не хочется. Можно взять всего одну сумку, повесив ее с той стороны, где вы обычно идете, когда катите велосипед (если повесить одну сумку с противоположной стороны от себя, она будет наклонять велосипед так, что он будет постоянно лезть в ноги). Если ваш багаж достаточно легкий, боковую сумку даже не нужно будет снимать с велосипеда при переноске. Также боковые сумки совершенно спокойно можно возить в пустом виде, чего нельзя сказать о велоштанах. Особенно полезны боковые сумки для обладателей складных велосипедов — одиночная сумка не будет мешать складыванию, что очень удобно при посадке в транспорт или по приходу на работу (любые верхние сумки и велоштаны необходимо снимать, когда складываете велосипед). А из-за коротких задних перьев и маленьких багажников у складных велосипедов даже маленький велобаул будут свешиваться вперед и мешать крутить педали, тогда как с боковыми сумками такой проблемы нет. ссылка на Часть 2 © 2016 Владимир Горбунов (VORON) Фото из архива автора, фирм производителей и сообщества Wikipedia