Поиск по сайту

Почему так медленно и натужно идет развитие велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге? Почему инфраструктуру для велосипедистов создают примерно со скоростью 30-40 км в год? Почему до сих пор куски велодорожек и редких велополос никак не связаны между собой? Возможно потому, что цели и задачи изначально ставятся локальные и точечные, если вообще ставятся. Отсюда и понимание у общества (точнее, тех кто принимает решение), что велосипедистам много не надо. Возможно тем, кто уже ездит по дорогам, действительно большего и не нужно. Но если мы хотим привлечь больше людей, которые могли бы ездить на велосипеде, и создать «город для людей», то нам нужно думать о большем, чем о нескольких велодорожках. Тот факт, что для увеличения количества ежедневных велопоездок необходима инфраструктура, возьмем за данность. Все другие, не менее важные меры, которые нужны для создания «города для людей», оставим за скобками. Без велосипедных дорог велосипед не может выполнять роль транспорта в городе, поскольку в этом случае он точно также как автомобиль будет транспортом «не для всех». По дорогам на велике могут ездить молодые, здоровые, сильные и немного отбитые. Ребенок, пожилой или тот, кому просто страшно ехать рядом с автомобилями ездить по дорогам каждый день скорее всего не сможет. Более того, езда по дорогам определяет довольно высокий входной ценз к ездоку, его физическим показателям, навыкам, оборудованию, одежде и т.п., что еще больше превращает велосипед в удел энтузиастов. Обозначив вопросы, о которых писать не буду, задам главный вопрос данного поста - сколько? Сколько велоинфраструктуры должно быть в Санкт-Петербурге, чтобы в соответствующем квадратике плана преображения города можно было поставить галочку. И вот здесь попробуем помыслить глобально, т.е. смело ответить на поставленный вопрос - много! Но насколько много? Как вариант, за ориентир можно взять список городов, лидирующих в рейтинге самых велосипедах городов. Город Площадьгородскойчасти(кв.км) Площадьгородскойчастиспригородами(кв.км) Населениегородскойчасти Населениегородскойчастиспригородом Протяженностьвелоинфрастуктурывгородскойчасти(км) Протяженностьвелоинфрастуктурыгородскойчастиспригородом(км) Источник 1 Копенгаген 616 3030 1206098 2557737 155 372 https://www.worldscapitalcities.com/capital-facts-for-copenhagen-denmark/ https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen https://www.latimes.com/world-nation/story/2019-08-07/copenhagen-has-taken-bicycle-commuting-to-a-new-level#:~:targetText=There are more than 250,paths or separated bike lanes.) 2 Амстердам 219,3 505 844667 1600000 400 515 http://worldpopulationreview.com/world-cities/amsterdam-population/ https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam https://www.worldscapitalcities.com/capital-facts-for-amsterdam-netherlands/ 3 Утрехт 99,32 1359 347574 1295000 415 415 https://en.wikipedia.org/wiki/Utrecht https://www.google.com/search?q=utrecht+urban+area&oq=utrecht+urban+area&aqs=chrome..69i57j0l2.5195j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8 https://en.wikivoyage.org/wiki/Utrecht_(province) https://www.nytimes.com/2017/09/06/world/europe/bicycling-utrecht-dutch-love-bikes-worlds-largest-bike-parking-garages.html 4 Антверпен 204,5 204,5 525935 525935 702 702 https://www.citypopulation.de/en/belgium/antwerpen/antwerpen/11002__antwerpen/ https://civitas.eu/portis/antwerp https://ecf.com/files/wp-content/uploads/Fietsactieplan_Antwerpen_ENG_web.pdf 5 Страсбург 78,26 339,64 279284 785839 560 560 https://en.wikipedia.org/wiki/Eurométropole_de_Strasbourg https://en.wikipedia.org/wiki/Strasbourg 6 Бордо 49,36 1172 252040 1195335 200 454 https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux https://www.bordeaux-tourism.co.uk/Discover-Bordeaux/Must-See/Bordeaux-by-bike 7 Осло 480 633 673469 1400000 180 180 http://www.oecd.org/cfe/regional-policy/Norway.pdf https://www.worldscapitalcities.com/capital-facts-for-oslo-norway/ https://www.citylab.com/transportation/2018/05/oslos-race-to-become-a-major-bike-haven/559358/ 8 Париж 105,4 2300 2200000 12532901 371 700 https://www.worldscapitalcities.com/capital-facts-for-paris-france/ https://en.wikipedia.org/wiki/Paris https://www.france24.com/en/20190708-paris-cycling-bicycles-hidalgo-transport-velib-traffic-pollution 9 Венна 414,6 2828 1889000 2600000 400 1300 https://en.wikipedia.org/wiki/Vienna http://worldpopulationreview.com/world-cities/vienna-population/ https://www.wien.gv.at/statistik/pdf/viennainfigures-2017.pdf https://viennamap360.com/vienna-bike-map https://cyclingindustry.news/analysis-ten-cities-building-cycling-into-everyday-life-and-increasing-modal-share/ 10 Хельсинки 213,8 3697 650058 1400000 730 3000 https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki https://globuzzer.mn.co/posts/cycling-in-helsinki-all-you-need-to-know Конечно противники использования велосипеда в качестве городского транспорта помимо плохого климата, плохих велодорожек, дорог, водителей, пешеходов, велосипедистов, законов, судов, собак и т.д. и т.п. ссылаются на масштабы, которые несопоставимы с европейскими городами. Если сравнить 10 лучших велогородов мира с Санкт-Петербургом, то проблема масштаба становится особенно очевидной. Проблема слишком большого города решается различными мерами, например, более плотной застройкой и развитым общественным транспортом, который позволяет осуществлять мультимодальные поездки. Сам же по себе крупный размер города не значит, что такой город не может быть удобным для велосипедных поездок. Если город большой, инфраструктура тоже должна быть больше. Так сколько же двухколесной инфраструктуры должно быть в Петербурге, чтобы ее количество соответствовало среднему показателю в лучших велогородах? Для анализа возьмем данные о населении и площади городов из рейтинга выше (некоторые данные могут быть устаревшими) и рассчитаем коэффициент от площади (Ks1 и Ks2) (1 км инфраструктуры на 1 кв. км площади городской части и с учетом пригорода), а также коэффициент от населения (Kp1 и Kp2) (1 км инфраструктуры на 1000 человек населения городской части и с учетом пригорода). Город Ks1 Ks2 Kp1 Kp2 1 Копенгаген 0,25 0,12 0,13 0,15 2 Амстердам 1,82 1,02 0,47 0,32 3 Утрехт 4,18 0,31 1,19 0,32 4 Антверпен 3,43 3,43 1,33 1,33 5 Страсбург 7,16 1,65 2,01 0,71 6 Бордо 4,05 0,39 0,79 0,38 7 Осло 0,38 0,28 0,27 0,13 8 Париж 3,52 0,30 0,17 0,06 9 Венна 0,96 0,46 0,21 0,50 10 Хельсинки 3,41 0,81 1,12 2,14 Рассчитав средние коэффициенты для каждого города (отдельно для городской части и с учетом пригорода), определим медианные значения списка. Значение Ks составляет 1,9, а значение Kp составляет 0,69. Решив простые линейные уравнения, приходим к следующему выводу. Расчет по населению показал, что протяженность веломаршрутов должна составлять 3 429 км, а по площади городу нужны 2 730 км велодорог (если взять площадь СПБ пригородом - 1 439 км кв) и 1 150 км (если ориентироваться только на городскую площадь СПБ - 606 км кв). Для простоты возьмем среднее значение из трех - 2 436 км. Ок, с цифрой определились. Кажется, что цифра огромная и с учетом текущих темпов развития велоинфраструктуры нереализуемая, но насколько это много в масштабе города? На 2013 год площадь дорожного полотна в Санкт-Петербурге составляла 54,5 млн м кв. Исходя из средней ширины велосипедной полосы 1,2 м, в общей площади дорожного полотна, такая вело-сеть должна занять всего лишь 5,3%. Сложно представить, сколько дорожного полотна сейчас занято «бесплатными» парковочными местами. Тут надо понимать, что сужение и снижение количества автомобильных полос это необходимый шаг по созданию «города для людей», поэтому не исключено, что в пользу пешеходов и велосипедистов нужно перераспределить еще большую часть дорожного полотна. А во сколько же городу обошелся бы такой масштабный проект? Если взять недавнюю велополосу на Васильевском острое длинной 2,2 км и стоимостью 4,2 млн. рублей, можем рассчитать стоимость одного метра (которая составит - 1 937 руб) и грубо определить стоимость вело-сети длинной 2,4 тыс. км, которая составит 4,7 млрд. руб. Не исключено, что благодаря эффекту масштаба себестоимость такой велосипедной сети была бы ниже. Указанные 4,7 млрд.руб сопоставимы с расходами города на 2020 год и на 2021 год (5,6 и 3,2 млрд. руб. соответственно) на «новые» дороги. Чтобы понять, много это или мало можно указать, что стоимость нескольких развязок и эстакад возле Лахта-центра обойдутся в 3,6 млрд. руб. При этом только на ремонт существующих дорог в 2019 и 2020 годах выделено более 11 млрд. руб. Более того 7,4 млрд. руб. это меньше 1% от всех расходов бюджета в 2020 году. Надо помнить, что никакие продолжения, расширения и реконструкции существующих полос, вопреки распространенному заблуждению, не решают и никогда не решат транспортную проблему города. Таким образом город за 1 - 2 года в силах построить велосипедную инфраструктуру, чтобы по ее протяженности войти в число лучших велогородов мира. Если растянуть этот процесс на 10 лет, то ежегодные затраты будут на уровне бюджетной погрешности. Конечно, любая инфраструктура теряет смысл, если, власти не могут организовать ее качественное и прозрачное проектирование, строительство, а также дальнейшее функционирование, например, организовать уборку снега и исключить парковку автомобилей на велосипедных дорогах. Но уже сейчас важно понимать, что если когда-нибудь мы захотим приблизить Санкт-Петербург к «городу для людей» и «второму Амстердаму», а возможно даже создать одну из самых крупных городских велосипедных сетей, это вполне себе возможно уже сейчас. Возможно, именно такой масштабный, но в тоже время скромный по меркам бюджета проект, помог бы со сравнительно небольшими затратами изменить Санкт-Петербург в лучшую сторону, а также послужить примером и проложить дорогу для других городов страны.

Пока в нашем древнем городе идут долгие разговоры и дебаты о необходимости и пользе появления велоинфрастуктуры в виде велодорожек, нормальных съездов/заездов на тратуары на переходах я имел возможность испытать велосипедную инфраструктуру Минска. Наличие нескольких выходных дней и благоприятная погода способствовала этому смелому замыслу. Прокат я нашел достаточно быстро. Как выяснилось по всему Минску есть пункты велопроката, своего рода сеть в основных точках катания, коих как я понял в Минске предостаточно. Но, как выяснилось, многие их этих точек еще не работали в полную мощь. То есть они работали, но в одном двух местах, и достаточно удаленно от моего проживания. Но Google и сайт ВелоБеларусь помогли найти недалеко небольшой велопрокат Drive-Sport. Позвонив туда я договорился взять велосипед на два дня за 26BYN ( что-то в районе 800 российских рублей). Велосипед дали полностью рабочий LTD Crossfire 30 c огромными 28-ми колесами и городской резиной Kenda. Так как резина и велосипед явно не были предназначен для пересеченной местности, я решил далеко за город не выезжать. С собой я привез инструмент, насос и 26 камеру, но я не ожидал, что мне дадут 28 колеса, да еще и 700x40C, к моему удивления, ребята в прокате с понимаем отнеслись к моей обеспокоенности и дали с собой запасную камеру под этот размер. Респект! Впервые встречаюсь с таким человеческим подходом к клиенту. В Минске на пешеходном переходе можно увидеть, что часть перехода отдана под велосипедистов, а часть под пешеходов. Это очень удобно. Практически везде съезды и заезды сделаны с учетом уровня, так чтобы не надо было прыгать или спешиваться. По крайней мере я не встретил на своем пути ступенек. По всему городу висят знаки с выделеннием линий для велосипедов вдоль тратуаров. Там где велодорожка заканчивается стоит знак и на асфальте нанесена разметка об окончании велодорожки. Но это все еще цветочки. Через весь город Минск...Да именно так! Через весь Минск проложена велодорожка с отличным покрытием и разметкой. Причем веломаршрут очень грамотно спроектирован вдали от магистралей, вдоль парков и набережных. Ни шума, ни выхлопных газов, ни пыли. http://velobelarus.com/15-marshruty/284-glavnaya-minskaya-velodorozhka.html В нескольких местах есть веломостики чтобы переехать с одного берега речки на другой, Причем рядом есть и пешеходная инфрастуктура, То есть можно гулять вдоль этого маршрута или бегать, а можно ехать на велосипеде. В центре города он проходит прямо по центральной части не прерываясь под магистралями и проспектами, Я за несколько часов намотал ~ 75 км, правда заехал на Минское море, но это другая история. Туда пока велоинфраструктура не дошла. Практически по всему маршруту есть места где можно посидеть отдохнуть , сделаны как автобусные остановки, только с заездом и в сторонке от самой велодорожки. Через весь город можно проехать не сворачивая с дорожки. Я только в паре мест спешивался и переходил по переходу, на котором опять же есть отдельная полоса для велосипедистов. Мне кажется, что Минск - это отличный пример грамотного подхода к созданию удобного для жизни города. И если захотеть,то такую инфраструктуры можно было бы организовать в любом районе, ну понятно, что у нас исторический центр и тп. Но друзья мои, ведь совсем недавно построили КАД и что, а? Где под ним велопроезды? На юге и севере строят новые огромные жилые массивы и где там велоинфрастуктура? Так что друзья мои, будете в Минске, берёте велосипед и вперед, очень удобно и экологично! Рекомендую.