Bogdanter
-
Публикации
3 402 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Все публикации пользователя Bogdanter
-
Нет, есть средства, чтобы повысить свою безопасность и они действительно не так уж и обязательны (зеркало, звонок, жилетка), но все же полезны. Но наушники - это совершенно из другой оперы. Это как лишить себя какого-то % зрения. Вы за это тоже будете выступать? Поэтому здесь не логическая цепочка, а подмена понятий и передергивание.
-
Тебе надо подпись сделать. "Езжу на велосипеде с отличными наушниками", чтобы все сразу понимали, нужно ли читать, если ты что-то вещаешь про безопасную езду)
-
Что тебе докажешь. Есть факты, которые всем известны и доказательства не требуют. Например, "солнце встает на востоке", "Нева впадает в Финсикий залив", "с наушниками на велосипеде ездят камикадзе". Если ты слушаешь музыку с колонкой в городе, то тем более что-то тебе доказывать нет никакого смысла.
-
Тут у тебя противоречие одного другому
-
Напомнило: Мы часто говорим древнейшие слова, Что седина и мудрость ходят рядом, Но мудрость не всегда-седая голова, Бывает, седина и с глупого отрядя. Не все седые головы мудры И мудрость, с сединою, не приходит, А,если,в голове одни бугры, То мудрость в ней жилища не находит. ...
-
По дороге.
-
Это все отлично конечно, но не надо пытаться его выгораживать. Тут явная попытка поплакаться, что автомобилисты тоже очень обиженные и город тоже не для них (по аналогии с пешеходами и велосипедистами). Город больше всего делает для автомобилистов, причем иногда настолько старается, что часто делает хуже (как в этом примере). Ну и что, вы предлагаете жалеть пользователей безгужевого транспорта? Конечно, инфраструктура их стимулирует нарушать, но не за ручку ведет, не кладет кирпич на педаль газа. Тот, кто превышает или лихачит, сознательно совершает действия, которые в наших условиях могут привести к смерти людей, в первую очередь - наименее защищенных (пешеходов и велосипедистов).
-
Телеграмм канал "Город в движении". Автор сетует, что там дом вылезает на проезжую часть и линия сужается. Дескать поэтому бетономешалка его и зацепила. Дальше вывод: "Город для машин говорите? ну-ну". И как же эти автомобилисты из кожи вон лезут, чтобы показать, какие они бедные и обиженные. Им даже дома на дороге ставят злые проектировщики. Не чтут их авто-интересы. Ну прям жаль бедняжек. 63d8603a-d092-41ce-85e1-f2bf00e8bb98.jfif
-
К концу этой недели должна подняться)
-
Павел как всегда всю суть передает:
-
The new default speed limit law, which changes the speed limit on all New York City streets which do not have a posted speed limit from 30 MPH to 25 MPH, takes effect on November 7th, 2014. Т.е. по общему правилу 40 км/ч. При этом на Манхэттене средняя у машин 4,7 м/ч = 7,5 км/ч! Вообще, нам же не обязательно искать максимально сопоставимый город. Я поэтому и привожу данные по 10 городам, чтобы по ним посчитать как-бы пропорцию, сколько бы у них было инфраструктуры, если бы они были как СПБ по населению или по территории (при этом из 10ки берем самую середину).
-
До свидания.
-
Да, возможно очередной пример их любимого политического айкидо. Ведь что стоит ввести реальные меры, а не полу- или даже четверть- меры? Брюссель ведь ограничил скорость во всем городе до 30 кмч? В одном случае - политический театр (татами?), а в другом работа по улучшению жизни людей.
-
Нужно начать с пилотных регионов) Спасибо за новость про нештрафумое снижение до 10 кмч! Интересно конечно, если вспомнить недавние слова главного уточника, что эти 10-20 км вообще не отслеживаются ни водителем, ни автомобилем...)
-
Я вот смотрю на развитие систем видеонаблюдения за пешеходами (которые стаканчики бросают) и думаю, почему такого же тотального контроля нет в отношении авто? С этими системами распознования можно же сделать так, что ни одно автонарушение не останется незамеченным. Но нет, лица пешеходов высматривать и устанавливать почему-то важнее.
-
Сюда же: https://ria.ru/20191220/1562656199.html МОСКВА, 20 дек - РИА Новости. Правкомиссия по безопасности дорожного движения прорабатывает вопрос повышения штрафов за превышение скорости, рассказал журналистам вице-премьер Максим Акимов после заседания комиссии. "Безусловно, мы прорабатываем вопросы и о повышении размера штрафа - он у нас не менялся довольно давно - с 2013 года, дифференцировать штраф в зависимости от превышения скорости в еще большем размере и посмотреть на предложения привязать ответственность к частоте нарушений. Грубо говоря, чтобы скоростная оплата 500-рублевого штрафа - 250 рублей - не была пропуском для системного нарушения. Многие воспринимают ее как плата за скоростной проезд. Чтоб такого не было, по мере роста количества нарушений ответственность будет по экспоненте возрастать", - сказал Акимов. Однако говорить о том, что штрафы за превышение точно будут повышены, еще рано, считает вице-премьер. На сегодняшний день определены три направления работы: пилотные зоны по снижению нештрафуемого порога превышения скорости с 20 до 10 км/ч, но делать это можно только после того, когда будет наведен порядок с установкой знаков, а также повышение штрафов и дифференциация наказания в зависимости от частоты нарушений в течение определенного периода (назывался 1 год), добавил Акимов.
-
В начале пишете, что в других городах плотность застройки иная, мол здесь она ниже. И тут же делаете необоснованное суждение, что в СПБ "все едва помещается". Так что, у нас все-таки высокая плотность получается или нет? Вы уверены, что имеющееся пространство используется максимально рационально? Особенно то, которое под стихийными парковками? Иматра? Ее нет в рейтинге, который использовался, что показывает в который раз, что вы не читали заметку. Также Ваше суждение, что я не учитываю плотность застройки и населения необоснованно по следующим причинам. 1) Плотность населения учитывается (в расчете используется коэффициент 1 км инфраструктуры на 1 тыс человек). 2) Плотность застройки это количество квадратных метров внутри зданий на 1 км кв города. Объясните, пожалуйста, как количество метража в городе должно влиять на количество велоинфраструктуры? Велоинфарструктуру строят для квадратных метров внутри зданий или для людей, которые на них живут? А также потрудитесь объяснить, почему вы просите ввести этот показатель, если я уже ввел коэффициент по площади ГОРОДА (велоинфраструктура находится на площади ГОРОДА, она не внутри домов) и НАСЕЛЕНИЯ (для которого и строится велоинфраструктура).
-
Я серьезно про НЮ не смотрел для целей заметки и серьезно его со счетов не снимаю. НЮ (последние данные) Conservatively assuming an average of two bicycle trips per cyclist (there and back again) results in an estimate of 520 ,000 daily cycling trips . Копенгаген В относительных цифрах - 41% всех поездок на велосипеде. (это конечно не значит, что 41% населения ездит на веле) Учитывая, что в НЮ 8 млн население, Копенгаген выглядит все же внушительнее, но и в НЮ молодцы.
-
Спасибо, я за что купил, за то и продаю. Про уникальность их в Краснодаре писали в источнике. Тем более нет в этих столбиках ничего невероятного и невыполнимого, как пытается представить @k102. Конечно, если не брать во внимание представление о прекрасном у автолюбителей, которому место в авто-темах. Если столбики ломаются, то, да, пусть будут бетонные блоки, порожки, малые архитектурные формы и тд и тп
-
Предположим завтра (с понедельника, конечно же) Сбеглов решит сделать город велосипедным. Ну разве сможет он смотреть на НЮ, который в вело рейтингах далеко не первый? Нет, нам только на лучшие велосипединые города можно равняться, чтобы догнать и перегнать!) добавлено 1 минуту спустя Ну вот и получается, что для одних у тебя тонны метала в качестве защиты, а другим ты рекомендуешь психотерапевта.
-
Извиняюсь, не понял, кому Вы отвечаете. Подумал, что мне. *** В целом про Краснодар это про то, что такие ограничители (Делиниаторы) уже и в РФ есть. Интересно, что там это раньше Питера и Москвы появилось.
-
Краснодар с Вами бы не согласился. Чем Питер хуже?
-
Ок, с тем, что велосипедист имеет такое право ты согласен, это хорошо. Но в чем смысл "голого" права, которое ничем не обеспечено? Может ты скажешь, что статистика дает человеку такое право, и что думать об опасностях на дороге при выполнении названных тобой условий иррационально? Если так, то почему у одних людей на дороге чувство безопаности подкрепляется тоннами металла вокруг них, ремнями, подушками безопасности и другими средствами для защиты их жизни, а у других, тех которые почему-то решили выбрать велосипед в качестве транспорта, безопасность должна основываться исключительно на статистике и выполнении названных тобой условий? Может быть вторые тоже заслуживают иметь какое-то материальное подспорье для создания чувства безопаности, например, в виде физического ограждения от потока, в местах, где чувство безопасности особенно зыбко? добавлено 1 минуту спустя Извиняюсь, "городской антивелодорожник".
-
Думаю там все дело в суперплотной застройке, которая диктует низкую скорость. Причем, судя по видео гарлемских юных катальцев, которые ездят на задних колесах между машинами, там средняя у авто намного ниже 30 км/ч. Будет у нас такая скорость, тогда тоже так поедем) В целом лучше смотреть на Копенгагенско-Амстердамский пример, т.к. там велосипедом больше пользуются, чем в НЮ, плюс они какие-то более человечные имхо. В инфраструктуре тоже. Не должна быть центральная улица исторического города такой. Даже твои коллеги антивелодорожники признают, что дизайн наших улиц стимулирует ездить плохо. Ни от кого не надо избавляться, автоботы тебя сейчас во враги запишут. Подход к организации перемещения людей в городе должен быть сбалансированным, перевес в сторону личного авто - это плохо. Вопрос к тебе, как, возможно самому последовательному (не значит не иррациональному) антивелодорожнику. Человек на велосипеде имеет право на чувство защищенности?
-
С языка сняли. То, что пишет @lol_wut все правильно. Но всегда будут иметь место человеческие ошибки, даже когда все умные, вежливые и вообще муми-тролли. В местах, где такой риск особенно высок, нужны меры по отграничению велосипедиста от автомобильного потока.
