bank

Змей Гуревич писал(а) Tue, 20 May 2014 00:46Я хотел спросить, так: в самом деле, а по каким критериям должен строится город? Что должно быт поставлено во главу угла? Ответ более менее очевиден. Человек. Человек многогранен (в хорошем смысле слова), он может быть инженером и атеистом, велосипедистом и адвентистом седьмого дня. Он может быть автомобилистом и даже евреем. Но ничего другого у нас нет: города придуманы человеком, и должны служить человеку. Автомобилист -- безусловно тоже до некоторой степени человек. И его интересы тоже должны быть учтены. Однако, положение, когда львиная доля площадей отдается автомобилям, а всем остальным предписано жаться по углам и переходить дороги по подземным переходам, это совсем не то, что представляется разумным или справедливым. Если это риторический вопрос, призывающий граждан подумать о своей жизни, то я не думаю что он навеит какие-то кардинально новые мысли. Среди обеспокоенных данной невелосипедной проблемой горожан есть и достаточно активные, например бабули втихаря портящие машины на газонах, и стопхамовцы. Но % оффлайн активистов мал, судя по их питерскому ютуб каналу http://www.youtube.com/user/stopxam78/videos - оффлайн выходит 5 человек - онлайн на каждом видео от 0.5 до 1 млн просмотров, 10 тыс лайков, 1000 комментариев Я не думаю, что если этих же зрителей ознакомить с выступлением Микаэля Колвил-Андерсена, то % оффлайн активистов или партизанов одиночек увеличиться. А почему я вспомнил стопхам... Смотрим "De Pijp, Amsterdam 1972" историю борьбы детей и их родителей с авто -- методы похожи на стопхам, даже посерьезней : Но такие методы антишлемники не одобрят, Табачникова уже не раз заявляла, что они сторонники мирных бесед со своими слугами (властью). А как Вы относитесь к такой активности, Илья?

Змей Гуревич писал(а) Tue, 20 May 2014 00:49Почему в Европе велосипедизация идет быстро, а в России -- медленно?? а как Вы оцениваете темп во всей России ? ревизию в каких населенных пунктах проводили и с какой периодичностью ? вот в Москве мне кажется темпы неплохие в деревнях на велосипед спрос всегда был стабильный да, в некоторых больших городах РФ велосипедом пользоваться сложнее чем в деревне Пока спрос не такой сильный, видно по активности : Бюджет European Cyclists Federation (взносы) 1.5 млн евро Бюджет Велотранспортного Союза РФ (ХХ человек по 200 рублей) в 10 000 раз меньше Строительство велодорожек в Москве в новости не попадает, там это обычное дело, вот к примеру велодорожка уже на Ленинградском шоссе (хотя до питера она вряд ли дойдет, если только на Московском шоссе у нас не начнут стройку)

Есть не только за бугром, например вчерашний Велобульвар 2014 в Москве : официальный сайт: http://velobulvar.ru/ новость про перекрытия дорог в центре Москвы: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20140518011201.shtml видео с мероприятия:

Спереди втулка с барабанным тормозом без динамо - Sturmey Archer X-FD Газета.Ру: колеса 72см (28") неснимаемые безвоздушные; вес 14кг; покупают у чешского Homeport по 30 000 рублей (из которых 40% растоможка)

Нет, он как раз покрашен, это в Москве красные:

Сколько весит? Оба габарита на уровне втулок - не низковато?

lemon писал(а) Thu, 15 May 2014 02:44когда на тротуаре на набережной? нет. днем было дело - там все равно не видно ее - что есть что нет. хотя фара и неплохая, но не как у авто же - теряется свет, линза небольшая. катафоты есть зато) Работающие габариты улучшают шансы успешного прохождения таких препятствий. Сидящему в машине заметить мигающий свет в зеркало не так уж и сложно, а объект с огоньком уже не спутаешь с обычным пешеходом, которому не нужно уделять внимание. Не знаю нужно ли требовать через ПДД наличие габаритов, для себя это можно и без ПДД решить.

Передний габарит был какой-нибудь включен?

Глава Shulzbikes: «На велосипедах ставят хорошую наценку. Выше, чем на автомобилях» (Дарья Борисова, Агенство Бизнес Новостей, 06.05.2014) Цитата: Успешно развивать свой бизнес из Петербурга по всей России вполне реально. По крайней мере велосипедный, считает глава велокомпании Shulzbikes Александр Иванов. Он рассказал «Агентству Бизнес Новостей» о том, почему не стоит рисковать деньгами, как не бояться китайского производства и почему он не собирается уезжать из Северной столицы. Почему велосипеды. Почему вообще эта сфера? Началось все в 2004 году, когда я решил открыть прокат велосипедов. Тогда я работал директором по рекламе спортивного магазина «Кит Спорт». Потом я оттуда уволился, но чуть позже арендовал небольшую часть помещения этого магазина, на улице Глинки, для проката. У нас было порядка 40 велосипедов. А в 2004 году велопрокатов в Питере, кроме нас, не было вовсе. И он пользовался популярностью? Да, мы дали рекламу в Метро. Тогда это еще не стоило безумных денег. Дело пошло, мы были первые. Мне дали в рассрочку велосипеды из компании Штарк. И вот мы первый год так отработали. Потом я нашел помещение на Гончарной, и в 2005 году прокат переехал уже туда. Но уже совместно с веломагазином, и мастерской. Через год мы решили, что хотим создавать свои велосипеды, чтобы сдавать их в прокат. То есть в 2006 году появилась марка Shultz. Изначально она задумывалась как «велосипеды для города», то есть прокатные велосипеды, которые использует наша система проката. То есть на базе проката вы создавали с нуля свои велосипеды? Велосипеды это своего рода конструктор Лего. То есть берется рама, берутся колеса производителей, все это комплектуется, красится, придумывается название, дизайн и все. То есть вы не можете похвастаться какими-то инновациями? Нет, не могу. Это просто кубики, которые мы (я с моим приятелем-механиком) грамотно скомплектовали, придумали, как они будут располагаться. Небольшие углы наклона вилок, труб... Мы сделали свой сайт, привезли тот объем, который мы посчитали возможным распространить по Петербургу. И каков был объем? Первая партия была 400 велосипедов. И как быстро они разошлись? Ну, за лето, за сезон. То есть за 2-3 месяца. И на следующей год мы уже сделали 4 модели велосипедов. Все они были складные. Я решил, что буду развиваться в этом направлении. У меня тогда как раз родился второй ребенок, и нужно были ездить с детьми гулять на природу, и складные было удобнее класть в машину. Вот я и решил, что никакие горные я не хочу, а хочу складные. В первый год мы бегали за всеми, сейчас уже мы отказываем каким-то компаниям из разных регионов России. Кто-то демпингует розничные цены, кто-то не умеет собирать велосипеды. А я уже давно придумал такое выражение: мнение о велосипеде может быть испорчено его плохой сборкой. Одна неприкрученная педаль, и ты считаешь, что у тебя плохой велик. А сколько у вас по России клиентов? Около 50. Есть какие-то неохваченные регионы, в которые вы стремитесь? Неохваченные есть, но нам хорошо и здесь. Мы никуда не стремимся. Кто захочет закажет у нас на сайте. Просто когда мы кого-то дергаем, это такое навязывание. А мне не хочется никому навязываться. То есть кто-то сначала приходит и говорит: «Нам нравится ваши велосипеды, хотим продавать». А дальше начинается: «Можно отсрочку, можно цену сбавить». В таких случаях я отказываю. И таких приверед много, поэтому мы не сильно растем. Чтобы расти, надо кредитовать другие организации. Нам проще самим продать, чем скинуть цену покупателям. То есть никаких заоблачных амбиций нет? Нет дешевых денег нет амбиций. Я реалист. Сколько у вас по городу точек продаж? Мы открыли для пробы павильон на Юноне, совсем недавно, недели три назад. Но не думаю, что он будет успешен. Поэтому всего один магазин на Гончарной. Остальное у дилеров. Сколько всего велосипедов вы смогли продать с 2006 года? По всей России порядка 10 тысяч. В Петербурге около 5 тысяч. При этом сейчас только годовой оборот по России доходит до 3 тысяч. Конечно, не все велосипеды расходятся за сезон, что-то остается. Но нормально, когда остается порядка 10-15%. Это как раз позволяет закрыть межсезонье, и с новыми остатками выйти на начало сезона. И при этом бизнес прибыльный? Наверное, да (смеется). В конце концов, вы же не автомобилями торгуете, можно сделать наценку. Кстати, на велосипедах хорошая наценка. Выше, чем на автомобилях. Но все равно существуют затраты. Порядка 3 млн рублей в месяц у нас уходит на аренду, зарплату, склад, налоги, все-все-все. Поэтому осенью приходится 80% сотрудников увольнять. Как только закончился сезон, вы в спячку? Да. Мы работаем круглогодично, но не в полную силу. Мы посчитали, что вкладывать деньги в зимние товары нерентабельно. Но в межсезонье нас кормят, например, рюкзаки. Мы обрастаем какими-то сопутствующими товарами, аксессуарами. У вас есть конкуренты на рынке складных городских велосипедов? Есть кто-то, кому вы наступаете на пятки или, может, за вами кто-то гонится? Явных лидеров нет. Есть российские производители Stels, Forward, которые делают недорогие складные велосипеды. Есть какие-то мировые бренды типа Tern, Dahon, Pronto. Но с учетом того, что они все делаются на тех же заводах в Китае, где размещаемся и мы, ставят те же самые комплектующие, то это все просто маркетинг. Все зависит от того, кто какие ставит компоненты, какую делает наценку. Я могу сказать, что по Петербургу мы продаем больше всех велосипедов такого среднего уровня. Насколько городу вообще нужны такие велосипеды? Я в данном случае никогда не иду за потребностями потребителей. Так было и с прокатом, который не был потребностью рынка. Я понимал, что проект может быть провальным и неприбыльным. Потребность есть в хороших горных велосипедах, это да. Но мне нравится делать складные велики. Я считаю, что это действительно удобно: удобно хранить, удобно носить. Кроме того, мы их можем бесплатно обслуживать. Если мы сделаем какую-то более широкую линейку, мы не сможем нести какие-то гарантийные обязательства. Поэтому мы стараемся не расширять модельный ряд. Мы одну модель выпускаем уже 6 лет. Небольшие изменения в других моделях появляются, не все запчасти подходят. Но главное это сервис. Мы скоро будем давать подменные велосипеды: когда человек приносит свой в ремонт, мы будем давать ему бесплатно другой. А сколько вас человек в команде? 6 человек. С самого начала состав практически не изменился. То есть сезонно появляются продавцы. У нас студенты обычно работают, которые приходят-уходят. А сам основной корпус неизменен. То есть развивать свое дело в Петербурге легко? Тяжело, ведь это деньги. Тяжело брать кредиты. Мы кредитуемся под 24% годовых, и это много. Но, пожалуй, это единственная проблема, которая нас трогает. Мы потихоньку расширяемся. Вот нас позвали на выставку Eurobike. Это крупнейшая в Европе выставка велосипедов. Она проходит ежегодно в сентябре-октябре в Германии. Там собирается вся мировая велоиндустрия и смотрит, кто что напридумывал. Может быть, будем в Европу поставлять велосипеды. Это первое подобное предложение? Да, но мы не питаем иллюзий по этому поводу, потому что у нас нет ноу-хау, к сожалению. Вы не готовы изобретать что-то свое? Мы готовы, но нет специалистов, которые могут это спроектировать. Сам промышленный дизайн в России отсутствует. Поэтому все это Европа. Может, когда-нибудь и в России появятся свои специалисты. Но я вижу пути расширения в покупке патентов в европейских компаниях. К сожалению или к счастью, Китай умеет все очень быстро копировать и делать это народным достоянием. Все, что удачно, уже скопировано. Нет предубеждения, что Китай это что-то некачественное? Нет, некачественно это когда отсутствует контроль со стороны заказчика. А я пару месяцев присутствую при производстве наших велосипедов в Китае и смотрю, чтобы все было сделано качественно. У вас у самого-то велосипед есть? Да, у меня на даче 3 велосипеда Shultz для семьи и друзей. Еще у меня есть Stridа. Это велосипед английской марки. Мы их единственные дистрибьюторы на территории России, Белоруссии, на Украине и в Финляндии. То есть какие-то отношения с Европой уже есть? Как сказать, мы вторые в мире по продаже Strida. А вообще Россия продает в два раза больше этих велосипедов, чем вся Европа. Если вы продаете Стриду, то нет ли у европейских партнеров желания покупать ваши велосипеды? У Стриды есть дистрибьюторы в Европе, а у Шульца все упирается в деньги, в таможенные пошлины. Нам проще продать велосипеды в России, чем тащить их из Китая в Европу. А там непонятно кому продавать. То есть в Петербурге спокойнее? Пока меня ситуация в Петербурге вполне устраивает. Я много видел стран, где люди живут гораздо хуже Индия, Китай, Индонезия. Поэтому у нас вообще все спокойно. А если говорить о политике. Вы принимаете участие в велосипедизации Петербурга? Не принимаю, потому что я просто делаю велосипеды, которые можно перевозить, перемещаться. Все время ездить по городу на велосипеде я сам не люблю. Особенно на большие расстояния, допустим, из Купчино на Проспект Просвещения. Мне нравится комбинировать транспорт. Мне вообще нравятся все идеи быстрого перемещения в пространстве, без пробок. Я делаю качественный продукт, который люди могут использовать. А как вы относитесь к развернувшейся в последнее время кампании лоббирования велодорожек в городе? У меня нет такого ресурса, который мог бы это лоббировать, поэтому мне проще приспособить свой товар под нужды города. Ведь складные велосипеды они как раз приспосабливаются под то, что у нас существует в реальности. Будут велодорожки здорово. Но тратить свои нервы на пробивание этих идей я не буду. Я уважаю тех людей, которые это делают, наша компания всячески им помогаем и как-то участвуем в их акциях. Но лично я во всех этих массовых велозаездах никогда не принимал участия. То есть вы такой опасливый спокойный предприниматель, не склонный к авантюрам? К авантюрам я склонен. Но деньги очень серьезная штука. Есть авантюра сделать какую-нибудь модель велосипеда под заемные или свои средства. Но когда у меня команда, которую нужно кормить, не может быть авантюр. Каждая моя ошибка отразится на ребятах, которые на меня работают. А раз мы еще в наше время не закрылись, то, видимо, все у нас идет правильно.

Змей Гуревич писал(а) Fri, 25 April 2014 13:30Вопрос насущный такой: километражи будут падать, или наоборот расти? А почему этот вопрос насущный? Сам по себе он поставлен неправильно, так как километражи могут и увеличиваться и уменьшаться, всвязи с наличием большого числа факторов. Переменное качество дорог и ландшафт, роза ветров, переменный климат (в географическом плане и сезонность). Вместе с улучшением уровня физической подготвки велосипедистов будет постепенное ухудшение технического состояние велосипедов Если будет хорошее "сопровождение" с запасными велосипедами и с запасными расходниками для каждого велосипеда (покрышки, тормоза, цепи, и тд) - это поможет. Так же надо учесть количество участников, каждый из них это +1 фактор (может заболеть/отравиться/потеряться/поругаться) Ночевки и питание в полевых условиях или в населенных пунктах? Если первое - необходимый уровень комфорта у всех разный, кто-то не все силы сможет за ночь восстановить. Если второе - тогда маршрут надо вписывать между населенными пунктами и километраж дневной будет варьироваться (если они встречаются реже чем раз в сто километров). С расчетами скорости все просто - заложить по минимуму соточку, будет плановый заезд на X дней, а в случае если скорость будет выше - будете периодически бодрить велосипедистов информация о том что расчетное время уменьшилось на Y дней.

Девочка была 2 мая, её могли и не учесть в статистике. Был другой летальный случай 60-летний велосипедист погиб под колесами «Крайслера» на Обуховской Обороны

Ильдус Янышев: «Мировой тренд очевиден на велосипед пересаживаются индустриально развитые страны» (03.05.2014, газета БИЗНЕС Online, комментарии внизу) Ильдус Янышев опубликовал 3 мая 2014 года: СЕГОДНЯ В ЕВРОПЕ БОЛЕЕ 250 МЛН. ВЕЛОСИПЕДИСТОВ, ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ЭТОГО -- БОЛЕЕ 230 МЛРД. ЕВРО Депутат Казгордумы и заядлый велосипедист Ильдус Янышев побывал в апреле в Ирландии, где представлял велотранспортный союз России на собрании Европейской велосипедной федерации. В своей статье, специально подготовленной для «БИЗНЕС Online», он отмечает, что велосипедное движение в Европе становится значительной силой, которая влияет на политическую повестку дня и дает ощутимый экономический эффект для экономики -- один евро, вложенный в велосипедную культуру, дает обществу 450 евро совокупного экономического эффекта. Неудивительно, что муниципалитеты европейских городов, даже северных, охотно идут на сотрудничество с велосипедными ассоциациями. БЮДЖЕТ -- БОЛЕЕ 1,5 МЛН. ЕВРО И вновь про велотематику. Мне как представителю Велотранспортного союза России довелось недавно участвовать в работе ежегодного собрания Европейской велосипедной федерации. Оно проводится в разных странах, на этот раз -- в Ирландии. Я хотел бы поделиться впечатлениями и некоторыми своими выводами. Что такое европейская велосипедная федерация European Cyclists' Federation (ECF)? Это достаточно крупная, даже, можно сказать, самая крупная организация, представляющая интересы велосипедистов в европейском сообществе. Целью ее является продвижение велосипеда как транспортного внутригородского и туристического средства в странах Евросоюза и проведение с этой целью различных исследований, участие в выборах, поддержка велосипедных организаций, инициатив. В настоящий момент бюджет этой организации -- более 1,5 млн. евро. Он формируется частично за счет членских взносов, это порядка 250 тыс. евро. Примерно столько же средств дает Евросоюз, около 200 - 300 тыс., в зависимости от года. Также идут поступления по различного рода грантам. И есть средства, поступающие от спонсоров, так называемых субъектов велосипедной индустрии... НАПРАВИТЬ НА ВЕЛОСИПЕДИЗАЦИЮ БОЛЕЕ 60 МЛРД. ЕВРО В повестке дня был традиционный годовой отчет правления велотранспортной федерации. В штате этой организации, которая располагается в Брюсселе, порядка 20 сотрудников, есть очень большое количество волонтеров. Тут надо понимать, что федерация объединяет велосипедные национальные организации, в их число входит и велотранспортный союз России, который я представлял на этом собрании. Несколько цифр по велосипедной теме из отчета. По данным ECF, в Европе более 250 млн. велосипедистов. Из них 61 млн. используют велосипед регулярно, то есть ежедневно. Экономический эффект, который дает велосипед в Европе, составляет более 230 млрд. евро. В то же время европейская велосипедная федерация стремится добиться расходования на цели велосипедизации 10% бюджета, направленного в Европе на развитие транспортной инфраструктуры. Грубо говоря, если в Европе бюджет развития транспортной инфраструктуры составляет более 600 млрд. евро, то ECF планирует направить на велосипедизацию более 60 миллиардов. В настоящий момент такие расходы составляют около 5 млрд. евро. Целью европейской велосипедной федерации также является увеличение числа тех, кто ездит на велосипеде регулярно, к 2020 году более чем в два раза -- до 120 млн. человек. ПРАКТИЧЕСКИ ПОЛОВИНА ЕВРОПЫ -- ВЕЛОСИПЕДИСТЫ-ИЗБИРАТЕЛИ Что поразило? Конечно, организация конференции, в которой принимали участие не только представители мэрии Дублина, но и министр транспорта Ирландии. Вначале был мастер-класс. Высококвалифицированные специалисты провели тренинг по активизации деятельности общественных организаций, представляющих интересы велосипедистов. Говорили о технологии изучения проблем, постановке задач, их выполнении. Опытом обменялись представители велосипедных организаций Греции, Италии, Финляндии. Что удивительно, была также представлена организация из Украины. Надо отметить, что украинская делегация была приглашена на средства Евросоюза, в то время как российская делегация приехала на свои собственные деньги. Одной из больших тем на конференции стало рассмотрение вопроса о возможностях и влиянии велосипедного сообщества на выборы в Европарламент, в парламенты государств и на муниципальные выборы, при этом достаточно серьезно были раскрыты механизмы лоббирования интересов велосипедистов в национальных и европейских органах власти. Напомню, что в Европе 250 млн. велосипедистов, то есть избирателей. Наверняка еще столько же сочувствующих. Получается практически половина Европы! Поэтому наличие в предвыборных программах велосипедной темы всегда интересно для очень и очень многих избирателей. Были озвучены конкретные предложения по продвижению интересов велосипедистов на предстоящих в мае этого года выборах в Европарламент. Рассматривался также вопрос о расширении членской базы. ECF ставит перед собой цель увеличить количество членов. Сейчас европейская велосипедная федерация охватывает более 250 тыс. членов в 27 странах Евросоюза. Одним из пунктов повестки дня стало создание всемирного велосипедного альянса WCA. Потому что перед европейской велофедерацией стоят задачи развития велосипеда как средства транспорта и как средства туризма. То есть спортивные вопросы практически в сферу действия ECF не входят. Вопросы развития велосипедной промышленности и велосипедного бизнеса -- тоже вне рамок этой организации. А создание всемирного велосипедного альянса как раз ставит задачу координации деятельности в глобальном масштабе всех структур, так или иначе задействованных в «велосипедной» теме. Это промышленность, бизнес, сервис, спорт, образование, культура... Кстати, в Европе реализуется параллельно еще один грандиозный проект -- EuroVelo.org со своим многомиллиардным бюджетом, связанным со строительством сети европейских велодорог. ПРИНЯТО СЧИТАТЬ, ЧТО В РОССИИ ВЕЛОСИПЕД НЕ ПРИЖИВЕТСЯ В СИЛУ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ, НО... Какие я сделал выводы для России? Конечно же, поразительна та активная роль гражданского общества и некоммерческих организаций в Европе. Только в одной швейцарской национальной велосипедной организации более 30 тыс. активных членов. Они своими взносами, а это порядка 50 евро с человека, ежегодно подтверждают поддержку этой организации. Надо отметить, что из этих 50 евро 5 евро идет на нужды национальной организации, 1 евро -- на нужды европейской велосипедной федерации. То есть европейцы прекрасно понимают, что развивать велосипед в рамках своего города -- это достаточно узкий взгляд, надо развивать в масштабах своей страны, всего Евросоюза. Примерно такие же цифры членской базы и в Италии, и в Германии, и в Дании, где число членов измеряется десятками тысяч. Надо заметить, что в российском велотранспортном союзе число членов около 100. Какие еще выводы? Принято считать, что в России велосипед не приживется в силу климатических условий. Но я разговаривал с нашими коллегами из Финляндии, и они говорили о северных городах этой страны, которые находятся по широте намного выше Москвы и Санкт-Петербурга. И там число регулярно катающихся на велосипедах зимой -- зимой! -- составляет 15%. Это среднеевропейский уровень. Более того, даже за северным полярным кругом есть города Финляндии, в которых велосипед зимой не умирает. Причина -- конечно же, активная роль муниципалитетов, государства в развитии велосипеда, его поддержке. Велосипедные дорожки там регулярно чистят, обслуживают, то есть создают все условия для того, чтобы люди катались на велосипедах. Потому что совершенно понятно, что это экономия расходов на углеводороды, на бензин, на сохранность окружающей среды, на оздоровление людей... На конференции привели такие цифры: один евро, вложенный в велосипед, дает обществу 450 евро совокупного экономического эффекта. Этот подсчет провели немцы, и я думаю, что в их точности сомневаться не приходится. ПРЕЗИДЕНТЫ И ПРЕМЬЕРЫ НА ВЕЛОСИПЕДЕ Какие еще проблемы в России, помимо того, что люди считают, будто климат не позволяет нам активно использовать велосипед? Я считаю достаточно серьезной проблемой то, что у нас до сих пор катание на велосипеде является неким актом такого дауншифтинга, непрестижного способа передвижения. В отличие от Европы, в России пока превалирует демонстративный способ потребления, нам нужно выделиться, продемонстрировать свое материальное преимущество над другими людьми. Придерживаться здорового образа жизни, «зеленого мировоззрения» еще не принято -- принято блистать богатством, не всегда сопровождающимся бережным отношением к окружающей среде и уважительным отношением к людям. Наверное, такой мотив, действительно, является значимым для большого количества россиян, удерживает их от езды на велосипеде. Хотя при желании наши хедлайнеры, политики могли бы позволить себе больше времени уделять пропаганде велосипеда, самим кататься на нем, как это делают европейские президенты и премьер-министры. Так, президент Швейцарии ежедневно ездит на работу на велосипеде. Премьер-министр Дании проводит отпуск на велосипеде, катается из Амстердама в Париж... Велосипед -- огромный ресурс здоровья для любого народа, и для нас, россиян. У нас есть хорошая цифра -- 30% россиян регулярно занимаются физической культурой и спортом. Но давайте посмотрим на структуру этого показателя. В него включаются школьники и студенты, то есть люди, которые посещают занятия физкультуры в рамках учебного процесса. Но в Европе регулярно катаются на велосипеде, где 15%, где, как в Голландии, 50% населения -- это охват большой части населения и даже преимущественно пожилых людей. А тот, кто ежедневно совершает поездки от 8 км в день, дает хорошую нагрузку на сердце, улучшает свой тонус и работоспособность. И это куда более значимо, нежели та сухая статистика, которая применяется в России. То есть акцент на вовлечение занятием физической культурой людей старшего возраста, мне кажется, для общества очень значим, о чем я еще скажу ниже. УМЕНЬШАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ, И ГОРОДУ ЭТО ЭКОНОМИЧЕСКИ ВЫГОДНО На конференции я интересовался опытом зарубежных коллег, как им удается добиваться таких цифр, постоянно увеличивать число людей, которые регулярно катаются на велосипедах? Мне дали понять, что это процесс очень и очень нескорый, непростой, он совершается шаг за шагом, в результате целенаправленных, планомерных действий, в результате реализации муниципальных, национальных программ велосипедизации. Сводить вопросы развития велосипеда только к строительству велодорожек -- это очень узко. Есть куча других связанных задач, таких, как пропаганда, обучение с детства езде на велосипеде, совершенствование правил дорожного движения, воспитание толерантности на дорогах, развитие велосипедной инфраструктуры в качестве бизнеса -- торговля, сервис... Важно и стимулирование использования велосипедов. В частности, в Швейцарии есть программа, когда при подтверждении количества сотрудников, которые приезжают на место работы на велосипедах, предприятие получает какие-то налоговые преференции. Потому что тем самым уменьшается давление на окружающую среду, и городу это экономически выгодно. Европейские страны принимают достаточно реалистичные планы -- в год увеличить число велосипедистов на 5, на 6, на 8 и больше процентов. В России, в частности в Казани, сейчас количество регулярно катающихся на велосипедах незначительно. В столице РТ активных велосипедистов где-то 5 тысяч -- на миллионный город это меньше полпроцента. То есть только-только начало. Но, думаю, чем раньше мы начнем, тем быстрее будет результат. Кстати, на конференции я поймал себя на мысли о том, что если бы наши казанские 5 тыс. активных велосипедистов, как швейцарцы, собирали бы хотя бы по 500 рублей в поддержку своей общественной организации, то сообща можно было бы решить, как в Европе, много вопросов по созданию благоприятной среды для велосипедистов. Но, увы, как я уже писал ранее в «БИЗНЕС Online» про туризм, даже более богатые предприниматели пока еще не созрели для активной и цивилизованной совместной лоббистской деятельности. Все стараются выжить поодиночке... Но мировой тренд очевиден -- на велосипед пересели и пересаживаются индустриально развитые страны, в том числе северные. Это процесс естественный и необратимый, потому что большинство, более 50% поездок, горожане в городах совершают на расстояние до 5, 8 или 10 километров. И при наличии соответствующей инфраструктуры и преодолении тех проблем, о которых я говорил, наша Казань может рассчитывать на большую динамику. Тем более что у нас есть достаточно хорошие условия -- мы второй город в России, где создали муниципальную систему велосипедного проката. К слову, это на конференции удивило наших европейских коллег: оказывается, в России есть велопрокат, как в Париже! И сегодня вопрос лишь в том, чтобы мы осознали, что велосипед -- не просто игры молодых, а реальность, серьезная социально-экономическая задача, которую решает Европа, и которую вполне способны решить и мы. У НИХ ОЧЕНЬ МНОГО ЭНЕРГИИ, И ОНИ ХОТЯТ ПРИНОСИТЬ ПОЛЬЗУ ОБЩЕСТВУ Всю общественную деятельность, связанную с развитием велодвижения в Европе, в частности, совет директоров европейской велосипедной федерации, возглавляют люди, уже ушедшие на пенсию. То есть это далеко не бизнесмены. Это люди, у которых есть свободное время, а также есть огромный накопленный управленческий капитал, есть знания. В совете директоров ECF -- люди с учеными степенями, профессора, которые уже на пенсии, и они с удовольствие продолжают реализовывать себя на общественной ниве. У нас в России пенсионеры недостаточно себя реализуют в общественной сфере. Выйдя на пенсию, они замыкаются на огородах. А вот в Европе, в Америке пенсионеры продолжают активно участвовать в общественной жизни и приносить пользу обществу. И в то же время реализуют самих себя. Это, как правило, люди с большим опытом и, я бы даже так сказал, с открытым сердцем и большой доброжелательностью. Такие и в России могли бы продолжать себя реализовывать не только в ветеранских организациях, как принято у нас, но и в организациях, связанных с экологией, со здоровым образом жизни, с культурой... Есть много и других направлений для деятельности негосударственных некоммерческих организаций. То есть развитие любой хорошей общественной инициативы, благого дела, может и должно поддерживаться людьми, ушедшими на пенсию, у которых еще очень много энергии и которые способны приносить пользу обществу. МЫ ИЗМЕНИМ ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ ФОН БОЛЬШИНСТВА АКТИВНЫХ ЛЮДЕЙ И еще об одном -- об оздоровительном эффекте влияния велосипеда на человека. Это очень важно, особенно в условиях России, ее индустриальных городов, где существует дефицит движения. Мы все являемся свидетелями того, что нация обладает избыточным весом, идет так называемое ожирение, очень высока смертность от сердечнососудистых заболеваний, которые занимают первое место, опережая даже раковые болезни. И тут велосипед может сыграть огромную профилактическую роль. Если бы мы добились регулярных физических нагрузок для лиц после 40, мы бы значительно снизили уровень смертности и повысили бы качество жизни для многих категорий горожан. Потому что здесь механизм действует очень просто -- когда улучшается капиллярное кровообращение, то уменьшается нагрузка на сердце, улучшаются функции дыхания, организм получает огромный ресурс, чтобы быть здоровым... Еще очень важное значение велосипеда -- это хорошее психотерапевтическое средство. Медики доказали, что если физическая нагрузка длится более 20 минут, то она изменяет биохимию организма, в нем начинает формироваться эндорфин, так называемый гормон счастья. Люди, которые ходят в спортзал, бегают, они тем самым не только сердце укрепляют, но и получают эндорфины, тот самый внутренний «наркотик», абсолютно безвредный, даже полезный, который повышает наше настроение, нашу работоспособность. И отпадает необходимость в так называемых химических способах ликвидации стрессов -- а это алкоголь, курево, наркотики. Как правило, велосипедисты не пьют и не наркоманят, у них всегда хорошее настроение и высокая работоспособность. Я даже за собой стал замечать, что садясь на велосипед, мне хочется петь и больше улыбаться. Если добиться таких цифр, как 5, 10 или, как в Финляндии, 20% увлеченных велосипедом, то это, думаю, даст огромный психологический эффект. Мы изменим эмоциональный фон большинства активных людей. А также повысим производительность труда, за что бьются экономисты. Этот один из тех самых «ручейков», которые способствуют экономическому благосостоянию нашего общества. НАДЕЮСЬ, ЧИТАТЕЛИ ПОДЕЛЯТСЯ СВОИМИ СООБРАЖЕНИЯМИ Я как человек увлеченный, очень много внимания уделяющий пропаганде велосипеда, проявляю и, наверное, должен проявлять субъективную заинтересованность. В России недавно вступили в действие новые «Правила дорожного движения», которые, с одной стороны, расширили права велосипедистов, а, с другой стороны, ввели абсурдную норму о запрете использования велосипедистами полос движения для общественного транспорта, тем самым выталкивая их на опасные для них полосы движения общего автотранспорта. Эти и другие проблемы требуют своего решения. Хотелось бы через «БИЗНЕС Online» узнать мнение других людей -- простых казанцев и чиновников -- о том, как превратить велосипед в городах в средство ежедневного передвижения в школу, на работу? Как добиться того, чтобы в свои выходные дни горожане занимались велотуризмом, выезжали на велосипедах за город, наполняли свои легкие кислородом, убирали лишний вес, избавлялись от накопленного стресса, повышали свое настроение? Как сделать передвижение наших велосипедистов безопасным? Как развить велосипедный спорт? И так далее. Надеюсь, читатели поделятся своими соображениями. Я очень хотел бы, чтобы в конечном итоге мы приняли «Комплексную программу развития велосипедной инфраструктуры в Казани и в Татарстане». С тем, чтобы решать эту задачу не только путем строительства велодорог, но и изменением нашего отношения к активному образу жизни, развития въездного, выездного велотуризма, создания безопасных условий передвижения велосипедистов. И создания такой атмосферы в республике, когда государство вместе с общественными организациями, бизнесом, обсуждают проекты, которые являются полезными и гражданину, и обществу в целом в рамках проектов государственно-частного партнерства. ...После окончания конференции ECF ее участники традиционно отправились в многодневный велопробег по Ирландии, в ходе которого я и написал эти заметки.

парковка у финбана, журналист дизайн не оценил

Документ, похоже, устаревший: - в нем говориться про "велосипедную экскурсию при наличии разрешения", а Гуречив пишет про "парад за велодорожки" и наличие разрешения - в расписании субботы дыры-заглушки (мероприятие через неделю - должно быть что то конкретное) - в начале среди партнеров не видно логотипа велопитера, а судя по активности гуревича он в эту тему решил вписаться Может у гуревича есть актуальный файл с анонсом, а не черновик? или он как в прошлый раз - форум вообще не читает ? При отсуствии официального сайта и нормального анонса - отношение к организации создает несерьезное впечатление.

Говорили про видеозаписи, будут? Змей Гуревич писал(а) Sat, 10 May 2014 18:10Подробная программа во вложении. Не вижу вложение, можете перезалить? Где-то видел документ с "возможными темами для обсуждения" , а хотелось бы увидеть реальный список докладов. Одна из немногих конференций, у которой нет официального сайта и без юр лица. Зачем нужно указывать имейл для регистрации в офлайн мероприятие ? Змей Гуревич писал(а) Sat, 10 May 2014 18:10в завершении конференции состоится городской велопарад «За велодорожки!», в котором смогут принять участие все желающие. т.е. мероприятие 0+ , нет ограничения 18+ или 14+ ?

В ашане лучше ничего не покупать. За 10 рублей в Декатлоне что-то поискать посмотреть, или gt avalanche на авито Shulz Roadkiller по распродаже в велодрайве неплохой вариант

А как пешеходу прижаться, что бы никто не нарушил ПДД? Вы ему предлагаете прижаться лежа вдоль края дороги, а велосипедисту проехать мимо него не крутя педали с поднятой правой педалью, что бы никому не пришлось отклоняться от края дороги? Самый безопасный из соотвествующих новым ПДД способов - велосипедисту встать, поднять над головой велосипед, подождать пока пешеход пройдет.

Если на краю дороги велосипедист встречает пешехода идущего навстречу, кто кого и как должен пропускать в случае когда нет возможности сойти с дороги (забор, мост, другое ограждение)?

На вокзалах Санкт-Петербурга открыты велосипедные парковки (пресс-центр Октябрьской Железной Дороги) Цитата: Передвижение на велосипедах становится все более популярным среди жителей Санкт-Петербурга, поэтому Северо-Западная региональная дирекция железнодорожных вокзалов развивает инфраструктуру для удобства велосипедистов. Так, в мае 2014 года по многочисленным просьбам представителей велосообщества на Московском, Витебском, Балтийском, Финляндском и Ладожском вокзалах Санкт-Петербурга открыты велосипедные парковки. Это станет важной составляющей развития велосипедного спорта, как среди работников железнодорожного транспорта, так и среди городского населения. "Фонтанка"Велопарковки установлены у входов на вокзалы, каждая рассчитана на 5 мест, рассказали в пресс-службе ОЖД. Компания рассчитывает, что ими смогут пользоваться как пассажиры, так и работники железной дороги.

О чём вчера договорились с КРТИ ?

Т.е. за 20 месяцев (до конца 2015 года) будут подготовлены всего лишь предложения по трассировке ? Если такая сложная и продолжительная работа (как с метро), могли бы разбить её на части и реализовывать по мере подготовки и утверждения предложений Анна Жаворонкова в статье на Карповке написала, что активистами были представители ВелоПитера, может они отпишутся в теме? Цитата:http://karpovka.com/2014/04/29/173911/ В Смольном приняли постановление о развитии велосипедного движения Концепцию развития велодвижения разработали в КРТИ совместно с активистами «ВелоПитера». Правительство Петербурга приняло постановление о развитии велосипедного движения в городе. Как на заседании в Смольном сообщил и. о. председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Анатолий Мишанов, в рамках концепции развития велодвижения проводятся исследования уже существующей инфраструктуры. Концепцию разработали в КРТИ совместно с активистами «ВелоПитера». Исследования показали, что Северная столица остро нуждается в новых велотрассах, велопарковках у станций метро, социальных и культурных объектов, а также дополнительных светофорах. Для осуществления поставленных задач будут внесены изменения в ряд принятых ранее нормативно-правовых документов, и в первую очередь -- в транспортную стратегию Петербурга до 2025 года, а также в перечень работ по организации движения транспорта. Господин Мишанов также отметил, что в течение 20142015 годов планируется подготовить предложения по трассировке городских велосипедных маршрутов по 16 направлениям. Общую протяженность велосипедных дорожек увеличат до 200 километров. В дальнейшем при проектировании, строительстве и реконструкции автомобильных дорог комитет рассмотрит и возможность одновременного обустройства велодорожек. Журналист Фонтанки выложил съемку карты (с экрана) :

подскажите, где можно найти-купить распорку для передней вилки (для транспортировки велосипеда со снятым передним колесом) в них, по идее, упакованы вилки новых разобранных велосипедов

DELETED, не в любом, первому попавшийся магазин "стайл байк" сказал что такого не видели (хотя стояли пустые коробки мерид и пр.) VORON, спасибо за мысль

Скрываясь от полиции, пьяный водитель прыгнул в реку (Пресс-служба ГУ МВД РОССИИ ПО СПБ и ЛО) Цитата: В ночь на 12 апреля 2014 года в Санкт-Петербурге сотрудники ДПС пытались остановить автомобиль под управлением пьяного водителя. Нарушитель, пытаясь скрыться от полиции, прыгнул в реку. Около двух часов ночи на перекрестке проспектов Маршала Блюхера и Энергетиков экипаж ДПС ОГИБДД по Калининскому району Санкт-Петербурга предпринял попытку остановить двигавшийся с нарушением ПДД автомобиль «Фиат Дукато». Водитель иномарки, 24-летний петербуржец, на неоднократные требования сотрудников полиции остановиться не реагировал и, продолжив движение, совершил наезд на 21-летнего велосипедиста, который получил ушибы и после оказания медицинской помощи был отпущен на амбулаторное лечение. Для задержания нарушителя полицейские, сделав предупредительный выстрел, произвели несколько выстрелов из табельного оружия по колесам "Фиата". В результате у дома 42 по Индустриальному проспекту водитель «Фиата» вынужден был остановиться. Скрываясь от полицейских, он выскочил из салона автомобиля, прыгнул в реку Охта и попытался скрыться вплавь. На помощь полицейским и, как оказалось, самому нарушителю пришли сотрудники МЧС. Спасатели вытащили из воды мужчину. В состоянии алкогольного опьянения и с признаками переохлаждения он госпитализирован в больницу. В результате применения табельного оружия пострадавших нет. Решается вопрос о привлечении правонарушителя к административной ответственности.

Замена формулировки "возможно правее" на "правый край", даже если не заинтересует ГИБДД, может привлечь внимание юристов страховых компаний. Если в результате ДТП с участием велосипедиста "ехавшего не по краю дороги" машина с КАСКО будет серьезно повреждена (хотя это сложно представить), то страховая через суд может доказать вину велосипедиста (что бы по регрессии за его счет покрыть расходы)