COPATHuK

А вот типа "тест" одного производителя Успокоительные рекламные цвета. По расцветке, получается, радиаторы имеют большую температуру, чем поверхность диска. Или это они отдачу показывают? Тогда надо яркие цвета! Как радиатор соединен с дорожкой старательно не показано ни на видео, ни на сайте. В колодках "собери сам" не сказано, как в дисках, что за материал использован. Т.е. хотят, чтобы предположили 1050, как указано для дисков? 650 градусов, неплохо. А если нет? Один в один диск, как на Байк24 выставлен Reverse Components AirCon Brake Disc и в целом те же слова о -50 градусах, авиационном алюминии... Он же Superstar Alpine из обзора Байк Радара, где на первом месте АйсТеч... Очередной обзор 18 года новой технологии с керамическим покрытием алюдиска и карбоколодками. Общие фразы про теплоотвод или изоляцию и цифры... о том, сколько это весит и только об этом и разговор. "Люди, вы все сошли с ума" (ц) 0 "Поржал" с "технической документации" SwissStop Catalyst Disc Rotor: Accepted by the UCI for road racing (754 Kb). На сайте так и озаглавлено TECH DOCS. Правда в файлике уже слово information. А чего вам надо? Или вы не доверяете швейцарским технологиям?!

"Всякие" исследования на тему дисковых тормозов 2015 года. Нужен ВПН, спасибо кому надо за это. https://www.slideshare.net/paragdeshattiwar/thermal-analysis-of-brake-disc-2015 Модель дисков для моцика, много ближе к тандему. Система на 300 кг, скорость с 80 до нуля, диаметр диска 260. Сталь или чугун и три версии дизайна (отверстий). Считают (той же ANSYS) нагрев и отдачу. Максимальная температура для стальных дисков различалась до 16% (225 и 261). Тепловой поток, ессно, тоже. "Красивый" дизайн, что не редко "шЫтается" в обзорах диска, похоже, может приводить к большей максимальной температуре, но при этом лучше отдавать. Реклама может и не врать, что на небольших притормаживаниях при поездках "на угол" сохранение колодок и лучшее торможение обеспечены будут... Блин, кто б их всех обязал проходить хотя бы моделирование и делать доступными результаты?

Все-таки про тормоза надо делать отдельный топик. У каждой конторы есть свой скелет в шкафу. Вот про растрескивание на великом и могучем https://twentysix.ru/blog/112201.html Да и в других источниках связи с температурой и нагрузкой не просматривается. С учетом массовости Шиманы - терпимо. Конечно, плохо то, что в результате можно лишиться тормоза, но для этого и шла речь о повышении эффективности торможения, чтобы выполнить одно из важнейших требований ТБ - возможность остановить вел одним тормозом. А лишиться тормоза можно разными способами. Например, когда в этот раз упаковывался обратно, обнаружил повреждение гидры заднего тормоза. Надломлена. Скорее всего побили при перелете туда. Вот было бы "круто", если после отказа переднего тормоза и дожимании заднего на всю катушку - она бы йокнула... И была бы ручка с серво, да еще доработанная... Потеря обоих тормозов одновременно - это не из области фантастики. Почитайте историю Октябренка 16-ого что ли года. У половинки была история с другими, более навороченными Авидами, когда при подъезде к светофору у нее обе ручки дошли до руля без какого то эффекта торможения. При повторном нажатии - ок. Черт знает сколько времени угробили, чтобы воспроизвести, потом еще тучу времени на поиски решения, ибо изначльно показалось, что прокачка решила и дело было вней, пока не повторилось (по счастью не на светофоре). На веломании нашелся топик, где разобрана подобная ситуация, дано объяснение когда и почему выворачивает грушу. Замена одной сработанной прокладки решила вопрос, но тормоза заменены. Т.е. при одновременном нормальном использовании ручек, получишь одновременно сработанные прокладки для обоих тормозов. И далее вопрос времени, когда попадешь. Так что на срамные тормоза я даже смотреть не могу, даже если там конструктив ручки принципиально изменился.

С прослойкой алюминия скорее всего только Шимана, наверняка патентовано. Но видел слоеный Хоуп. Не успел рассмотреть, что там внутри. Может вообще пусто, в смысле воздух ) С цельностью формально не все так просто. На пауке так из-за разного расширения стали и алюминия они имеют не совсем жесткое соединение (потому и float или flex). Цельно-стальные также видел хитровыделанные модели с разрезами и "бонками" между ними. Из-за неравномерной термальной деформации - начинают цеплять даже отпущенные колодки и с этим пытаются бороться. По мне, этот звук - отличный индикатор нагрева диска и того, как он успевает остывать между торможениями. Это не достающий звук кривого диска в дороге. В том смысле, что он полезный и в конечном итоге прекращается. Мощные тормоза обычно имеют большую площадь колодок. Не всегда, но подавляющее большинство. Должно помочь не только мощнее тормозить (когда не можешь остановиться даже двумя работающими тормозами - это полный ахтунг, не хочу больше, а надо чтобы один прибирал скорость). Важно "переваривать" тепло. Их теплоемкость не сильно вырастет, но через большую площадь они будут быстрее отдавать тепло. Да, в тот же калипер и, конечно, воздух. Радиаторы - это не плохо, даже хорошо. Только не алюминий в таком конструктиве, как АйсТеч. Я не думаю, что так важна скорость передачи тепла, чтобы компаунд колодки сажать на алюминий. Все равно возможность отдавать тепло у радиатора ограничена (особенно при падении скорости), как и его теплоемкость. Хотелось бы видеть реальный пример (на реальной трассе), показывающий рост эффективности торможения (как и экономии колодок), а не разового тестового испытания. На тему экономии колодок смех-смехом, а когда колодка становится тоньше, полагаю, тепло до калипера начинает "долетать" быстрее, со всеми вытекающими... То же самое ("какие ваши доказательства?") касается методики дерганного, пардон, импульсного торможения. Насколько эффективнее будет сниматься тепло с более горячей колодки, но на меньшей скорости? При этом часть времени, пусть и небольшая, пока колодки отходят - воздушный канал совсем узкий. Туда же отдает тепло и диск. По мне так там все оч сложно и может дать неожиданные результаты. Например, я сильно удивился, когда увидел большее расплавление колодки, которая не закрыта ногой вилки. Хотя казалось бы, что большие проблемы должна была получить колодка, находящаяся в аэродинамической тени ноги вилки или завихрениях от неё. При этом большие повреждения одной стороны есть у обеих пар: F03C и J04C. А была ли тень? А как влияют на поток спицы? А сумки на вилке? Кто это считал и будет считать для разных вилок, колес? Это если забыть про то, что иногда (в тяжелых для тормозов случаях совсем даже не редко) тормозить приходится, исходя из качества покрытия, конфигурации дороги и имеющейся резины. Т.е. вот тут явно перетормаживаем и неприлично роняем скорость потому, что дальше лучше не тормозить, а катить. Или тупо не видно, что за поворотом или просто излом дороги. Про растрескивание поршней неприятная инфа, не попадалось. Возможно поторопился с выбором, но надо посмотреть, в каких случаях. Тот же совет кустарно увеличивать мощность может также иметь последствия.

Да, все что я говорил про свой опыт - это о колесах с алюминиевыми ободами. С карбонием и ободными тормозами другой расклад, мне не понравилось. Диски в этом случае должны быть ощутимо лучше.

Дык M06 Если бы я их перед поездкой не заменил на спецом купленные радиаторные, то скорее всего только диски бы поменял по возвращении. Или там )))... А есть какой-нибудь путевой регистратор? Чтобы посмотреть были сходные режимы по градиентам, скоростям, использованию тормозов? И какие диски: модель и размер?

Не очень понимаю, в чем проблема поиметь гидротормоза на баран в нынешние времена. Даже механико-гидравилические связки есть. Наверно потому, что первое не пользую, а второе руки не дошли, но теперь точно дойдут ) Касаемо преимущества дисков в дождь. Сначала (но, наверно, не во главе) - цифры взятые отсюда С одной стороны 1 секунда - это не мало, особенно в случае экстренного. С другой стороны, в реально сырую погоду на 10% и под полтинник решающим фактором, определяющим, когда и как ты остановишься, будут навыки и резина. В совсем плохих случаях еще и стрессоустойчивость, чтобы делать все правильно, даже когда видишь, что сейчас будет очень больно. Подобные истории если и могли бы быть в моей жизни, то только на гонках, групповых и только вначале, когда это вставляло не по детски и хорошо заживало. Но ограничивалось все сильным сжатием отдельной, так сказать, части тела. При этом мысль браться за тормоза - была последней мыслью в тот момент. При залитом водой асфальте, да еще на 10% (в том же НН было дело) вел ощутимо глиссирует. А даже если и придется, то начальная "вялость" ободных тормозов скорее поможет. Если говорить о катаниях на шоссейнике, то часто ли едете в дождь, а тем более валите в таких условиях на серпантинах? Да, может накрыть уже в процессе, но ведь в таких условиях можно и не устраивать гонку? В нашем городе на полном плоскаче видятся темы типа необходимости резко оттормозиться в дождь с 20-30 из-за выворачиващих/поворачивающих водятлов. Секунды разницы точно не будет. Имхо, больше реклама, но решать самостоятельно. Серьезная проблема с клещами была только один раз, когда на сборах в Ялте обледенел на спуске и под ними оказался лед, мешающий их сжатию. Спецефический кейс, но если ездить по такой погоде, как сейчас, то стоит учесть. Еще разок было заметное падение эффективности торможения из-за алюминиевой стружки в колодке. После того, как прочистил колодку - все стало нормально. Это не значит, что других проблем не бывает/не случается. Это просто мой опыт, не оч богатый на самом деле. Но если бы брал новый вел, то в пользу клещей - невозможность использовать уже имеющиеся гончие колеса.

Не исследование, конечно. Ознакомление. Поскольку ситуация была опасная, решил вывалить на обозрение даже в формате "тихо сам с собой". "Eсли вы меня спросите: "Где здесь мораль?" Я направлю свой взгляд в туманную даль." (ц) Однако, кое-что можно выделить, с чего начать тему про тормозную систему тандема. - Без сомнения при торможении тандема температура колодок и диска может ( и достигает) 450+ градусов. Скорее всего 500+. Это может приводить (и приводит) к разрушению конструкции, ощутимой или полной потери возможности тормозить. - Никаких нереальных или супер редких условий для п.1 не нужно. - В лучшем случае мы можем увидеть рисунок конструкции деталей, но не марку сплавов. Изменения составов, причины и ограничения обычно недоступны. Ограничений по весу, скорости, продолжительности не указывается. - Рекламные материалы и обзоры (буду не толерантен) в подавляющем большинстве случаев составлены так, чтобы, если не ввести в заблуждение, то сформировать или сдвинуть фокус читающего в сторону от ключевых вопросов торможения. - Проблемы, если не скрываются, то стараются не говорить лишнего. - Некоторые общепринятые, очевидные вещи на практике оказываются не столь однозначны и требуют подтверждения, желательно экспериментального характера. - Системных и свежих знаний и умений в данном вопросе обычно нет. Часто даже есть лишняя уверенность в том, что ты понимаешь вопрос, знаешь, что делаешь. Как и то, где и когда будешь через год, два три. На каком спуске, с каким весом и в каких условиях окажешься... Пора открывать новую тему про тандемотормозилки.

Это несколько иная тема, которую надо бы открыть (вначале про это было). Вопрос мощности и выделения тепла - это два основных и плотно зависимых вопроса тормозных систем. Но все-таки начинать надо с мощности, которой очевидно не хватало. Далее - решать вопрос с колодками и дисками. Собственно поэтому и начал копаться, особенно когда понял, что эти "хваленые", точнее рекомендованные диски также поплавились. Не одна Шимана делает комплектуху, да и вопрос температуры и плавления - общий, а не брендовый. К тому же по логике, более мощная тормозная систем должна лучше справляться с перегревом. Изоляция калипера, тормозной жидкости и гидролинии в теории должна быть выше и (или) емкость компонент больше вместе с теплоотдачей.

Есть еще одно соображение: кроме эффективности и удобства торможения есть еще и ремонтопригодность. По мне так алюминиевый обод скорее выправишь. И проще с временной заменой на другое колесо с алюминиевым ободом. Не надо будет вычищать после такого колодки (что без гарантии), если клещевые тормоза.

В обоих случаях около 20 градусов тепла. Скорее 17. Полар вверху показывал 20, внизу 17 (уже был вечер). В Омане на 2х км было где то 12-15, внизу 20+. Можно прикинуть, исходя из того, что 100 м - это 0,5 - 0,75 градуса. Разница градусов в 10 сильно меньше диапазона разброса температур потери кристаллической структуры сплавов алюминия. Но может оказаться последней каплей. Что интересно, по случаю, произошедшему 9 лет назад на спуске из Цфата к озеру Кинерет, нашлись достаточно точные данные. Мы были абсолютно не пуганные и снимали все подряд (есть снимки сделанные за секунды до), плюс запись Полара (жаль, что с аппроксимацией в 15с), плюс современные системы типа ПлотАроута. Можно посмотреть там Гугловским стритвью, а может даже виртуально прокатиться ) На приведенном выше графике потеря колодки произошла на участке торможения перед 2:08 где то в 16:23 по нашему. Перед этим участком стояли минут 5, вероятно проверял, что понеслись туда, куда надо. Снимать и делать в той точке нечего. Вот данные по этому участку с Полара и картинка с ПлотАроута с градиентами и поворотами. Заодно фотка в начале первого поворота (скорость где то 30, как и угол). Остальные менее интересны: либо перед поворотом, либо на шпильке снимок "в пол", т.к. держаться надо обеими руками - угол поболе, как и ощущения. Это к тому, что особо лишнего не тормозили. После первого поворота с легким притормаживанием за километр с хвостиком разогнало до 68,5 км/ч, потом торможение и прохождение связки - до 39 км/ч и 45 сек, далее километр, 45 сек без торможения(?) до 56,1 км/ч и 15 сек торможение до 41,3 км/ч перед последним поворотом, уже в населенном пункте, т.е. дома, люди, собаки... Усреднение по 15 секунд иногда завышает минимальную скорость (например в поворотах) и уменьшает максимальную на прямиках. Время отрезков также может быть несколько иным. По фоткам удалось вспомнить, почему мы начали плотно сбрасывать скорость на прямой. На самом деле я помнил: все-таки населенный пункт, машина впереди с горящими стопами, скорость за полтос (56,2) и зажегся красный светофор впереди... В реальности (по фотке) оказался не светофор. Это был индикатор скорости, который сработал на идущую впереди машину. На этой фотке видна цифра 54. Следующая показала, что машина отдаляется от нас, т.е. мы активно тормозим и ограничение скорости 50. Насколько помню (но это не точно ))), начал притормаживать незадолго до, ибо дорога то прямая, но деревня, машины, люди... А тут чисто рефлекс на неожиданно зажегшийся красный свет. Когда пролетели мимо контроля скорости и Надя сделала снимок назад. Где то этот момент задний тормоз йок. По графику видно, что мы сбросились где то до 28, потом начался разгон до 32. Какое то время было потрачено на повторное движение ручкой, осознание и дожимания переднего тормоза (а также криков, что хватит фотать, надо держаться). Остановились незадолго до перекрестка. Последующий тычек скорости до 70 - это следствие того, что старался не грузить единственный тормоз на явно простых и просматриваемых участках без помех. Холодный пот еще не высох. На следующий день был не только заменен задний тормоз, но и поставлен третий. Рама и обод позволяли поставить вибрейк, ручку от которого воткнули Наде на руль и она иногда тормозила по моей просьбе, дабы разгрузить диск. Фотохронология, которую может позволить себе тандем с мыльницей в кармане, подтвердила тот факт, что наверху, перед спуском мы затарились в магазине на пару дней. Планировался день отдыха на озере, но мы не имели ни малейшего представления где. Поэтому по старой евгейской привычке с окончанием фамилии на "ко" ко всему прочему я прикупил упаковку... шести полуторалитровых бутылок по цене двух или трех. Шекель - рубль бережет! К тому же мы знали, что дальше только спуск... Да и 2,5 - 3 литра воды в день на человека уходило легко. Получается тот же плотный сброс "всего" 20-30 км/ч с уже загруженной теплом тормозной системой. Не с 72, а с 56, но зато аппарат был загружен больше и тормозилки проще.

В дополнение к термальному анализу дисков нашлась вот такая статья: Experimental and Numerical Thermal Analysis of Formula Student Racing Car Disc Brake Design Интересна тем, что идет сравнение натурных данных и смоделированных в той же системе. Они очень близки. На картинке видно не только малую разницу экспериментальных и расчетных данных, но и постепенное накопление тепла диском. Плюс интересна тепловая картина диска. Также в этом исследовании схема диска больше похожа на велосипедную, а режим торможения - "сериями", т.е. по простой и гончей трассам. Еще там рассмотрен вопрос и даже есть картинка отдачи тепла и потока воздуха. Нашелся тред на ВВ, где в первом сообщении приведены данные. Таки раславили 160 мм IceTech диск. 100 кг система, двухкилометровый 12% спуск, при достижении 60 км/ч - экстренное торможение до нуля. Кроме этого в сообщении видна незначительная разница в сравнении с торможением ободными тормозами. Совсем не то, что внушается рекламой. Интересно было посмотреть дальнейшее обсуждение (пока еще не дополз до конца). Ессно, оно гуляет из стороны в сторону. Но практически сразу были подняты вопросы: правильности торможения и "так не бывает" (спецом ломали), а тяжелые де должны "знать свое место", т.е. возможности системы торможения. Начнем с последнего. Вы где-нибудь видели заявы от производителей, что "если ваша масса >86 кг, то посоветуйтесь с вашим механиком"? Это из Камповского руководства к колесам. Про тормоза/диски/колодки такое слышали? Кроме общих, что если вы солидол, то на шесе ставьте 160 вперед. И будет вам счастье... Т.е. узнать об ограничениях можно так, как узнали в этом тесте или по ссылке в первом сообщении про колодки. Когда у людей начинал отделяться компаунд и радиатор от тормозной пластины. Я был полностью куплен рекламой, спецами в магазине, которые насоветовали, что дескать этот айстеч лучше с перегревом справляется. Кто знает, в какой последовательности умирала тормозная система в нашем случае? Может быть, что деформация поверхности и температурная разница участков, в свою очередь увеличила неравномерность нагрева колодок и механическое воздействие на них? Кто знает.... У меня появилась гипотеза, что именно эта самая пресловутая АйсТеч и вызвала проблемы. При экстренном/аварийном торможении большой массы, она просто не в состоянии передавать такое количество тепла от очень тонкой поверхности диска, к пауку. Теплоемкость которого тоже не безгранична, а возможности отдавать тепло скорее всего посредственные. После чего и последовало расплавление. Причем и в диске и в колодке. Далее начались механические повреждения важнейших частей тормозной системы. Если посмотреть на последний скриншот и фото поврежденного диска, то можно заметить, что наиболее пострадавшее от расплавления место - по середине между ножками паука, куда снимается тепло. При менее интенсивном, но продолжительном торможении эта технология вполне может обеспечить передачу тепла, которое вполне может успевать отдаваться в воздух и на втулку. И справиться с очень важной задачей сбережения тормозных колодок и веса велосипеда. Насчет утверждения, что спецом ломали и так не бывает. Скорее всего в тесте начали тормозить, имея "комнатную" температуру диска. Иначе бы огласили вводные данные. А в жизни диск на реальном серпантине отнють не холодный. Т.е. "осетра можно урезать" и считать, что тормозили с меньшей скорости или сброс был не до нуля. Вполне себе бывает. Хорошо помню, как на 60-64 км/ч моментально лишился давления в переднем колесе - налетел на камень. Один камень, на отличной мириканской дороге, прямой, чистой, отлично освещенной солнцем. Был один камень, который просто не успел обвести, ибо от момента его появления в поле зрения, до принятия решения, начала действия и его завершения проходит время, которое на такой скорости равно расстоянию до этого самого камня. Одного заднего тормоза хватило только только, чтобы остановиться перед началом входа в серпантина. А бывают закрытые повороты, где даже без пересечения разделительной линии тебя могут ожидать сюрпризы. Да, да, мы не будем проходить такие повороты на 60, но тормоза у нас уже загружены теплом (см выше), что при резком торможении может окончательно перегрузить "тракт" теплоотвода. Случаи вообще странные бывают. Самое главное - нас никто не предупреждает об ограничении предлагаемых систем. Не информируют о том, какие реальные изменения были сделаны и почему. А далее начинаются разговоры типа "не так летишь, не так свистишь". Уже на второй странице обсуждения нам рассказали, что нужно отпускать ручки, дабы дать возможность отдать тепло и таким образом повысить эффективность. При этом следом идет серия советов (дельных в общем то), где первым пунктом стоит тормозить плотно прямо перед поворотом. В случае IceTech это очень спорный совет. Скорее ровно наоборот, о чем сказал выше. Тут повторюсь, ибо полностью согласен с шуткой не тандемных пилотов: "Не оставляй секс на старость, а торможение на конец полосы". Касаемо сброса тепла полным отпусканием колодок, то, приведенные выше статьи заставляют усомниться в действенности этого метода на хорошем градиенте, когда разгон массы значительно превалирует над сопротивлением воздуха. По крайней мере без иссделований, которые покажут, что узкий поток воздуха между разогретой колодкой и диском, снимет тепла больше, чем потребуется выделить при последующем торможении, чтобы погасить ускорение, полученное за время охлаждения. Это, опуская возможные дополнительные эффекты, возникающие при начале торможения (см. первый анализ). И еще один момент. Вспомнилось, что 8 лет назад мы потеряли колодку заднего тормоза (да и его в конечном счете). Пару раз на форуме я упоминал этот случай. Сейчас поднял записи Полара, так условия сходные: спуск с 800 м до -200 с минутными остановками, разгон до 70 км/ч, плотное торможение и... одну колодку так и не нашли. График: Причем также видно, что пред этим минуты 4 ползли в подъем и за это время все должно было существенно остыть. Отличия в том, что градиенты значительно меньше, чем были сейчас (участок, где померла колодка начинался с 12% и постепенно выполаживался), но и тормозмлки много проще - Hayes Nine, с обычными хэйсовскими роторами. Также сейчас думаю, что там были не оригинальные колодки, а скорее всего Clarks и возможно облегченные... История нас учит, что она ничему не учит...

Обещанные фотки диска RT86 Пятнами полотно покрылось в последней поездке. А вот J04C. Радиатор начало закручивать. Сработаны больше, чем надо, т.к. сменная пара F03C - померла. Последний грунтовый спуск к морю береглись, как могли: постоянно останавливались, чтобы дать остыть, где мог - не тормозил. Но кончилось это плохо: пробились на хорошей скорости и почти вся нагрузка по торможению легла на эти колодки. Выдержали, но край где то близко. Глядя на них, крепнет подозрение, что для тандемов рекламная фишка "экономии" колодок с Ice-Tech не работает. Не хватает теплоемкости и теплопроводности/отвода тепал. На них прошлая зимовка на Кипре и вот Оман. Оман - 1900/19 км (часть на F03C), а Кипр - забыл, но там почти на неделю меньше, где то 1600/14. В Омане сухо и тепло, на Кипре были грязевые ванны, но не так, чтобы очень )

Прежде, чем перейти к более тяжелым препа... текстам, немного о метаниях. После замены тормозов на более мощные, чтобы решить первоначальный вопрос торможения груженого по самое не_балуй тандема на градиентах -25-30 и удержания одним тормозом на меньших в аварийной ситуации (или просто качество покрытия не позволяет), встал вопрос, что делать с теплом, которое при этом выделится Помимо колодок, с которыми для меня еще вопрос открытый, задумался о дисках с радиатором. Гугель по-быстрому накидал магазинов, где не менее по-быстрому выдернул наименований и брендов. Акромя этого вывалилось некоторое кол-во обзоров, топов и прочего. Конкретные цифры влияния радиатора были замечены Минус 50 градусов после минуты торможения и на целых 20 сек быстрее обратно до комнатной температуры На сайте Шимано, что диски айстеч с радиатором на 40 градусов меньше, чем... нет в этот раз не "просто Мария", а айтеч без радиатора. Зато без подробностей через какое время. С какой скорости тормозили, как интенсивно, какую массу... Также Гугель выплюнул очень интересный PDF 2014 года: Вот тут уже работа, где описаны методика, вводные, результаты и некоторый анализ. Интересно, что хоть там и обсчитывался автомобильный диск в его среде обитания, т.е. торможение авто 1.8т с 28 км/ч до 0 за 3,5 с, но результат тот же 50-60 градусов разницы, в зависимости от времени и точки диска. а вот тут поперечное сечение Тут интересно, что на глубине 1 мм разница с поверхностью не очень большая и вентилируемость оказывает слабое влияние. Вспомнилась многослойность и что даже с радиаторами у алюминия на глубине залегания даже в мм останутся те же шансы поменять агрегатное состояние. На последней картинке посещает мысль, что диск толщиной в 26мм и диметром 260 за 3,5 сек торможения явно не перегрелся. Даже без вентиляции. А когда емкость маленькая, температура плавления не очень высокая (при наличии алю деталей, особенно прослойки), то отдача тепла начинает играть существенно большую роль, если не ключевую. Там тоже есть интересный график, где видно/говорится, что "коээфицент передачи тепла" очень сильно зависит от скорости воздушного потока, конструктива диска и многих других факторов. А скорость потока с торможением падает. Вот так у них выглядят примеры, где к завершению торможения (когда диск уже горяченный), коэффициенты невелики (но и выделение тепла падает). Явно не все формы одинаково полезны. Некоторые дают примерно ту же отдачу тепла, а другие в три раза большую. Вероятно, все это верно и для колодок с радиаторами. Т.е. в шутке про плавающие/составные роторы "есть доля шутки". Без радиатора и нормального соединения с ним (по площади, форме, расстоянию, потоку воздуха) есть вероятность, что при чуть более продолжительном торможении поверхность такого ротора будет примерно той же температуры. А куда теплу деваться? Алюминий удельную теплоемкость имеет выше, но такие диски, как заявлено - легче. Баш на баш... А некоторые роторы на пауке даже крупных игроков имеют крайне малое кол-во точек контакта и их площадь, что поневоле задумываешься: хотя бы рекламируемая сохранность колодок будет достигнута? Удастся сэкономить 30 баксов за пару лет? Или необходимость держать вес в каталогах побеждает все? Еще один штрих к тому до какой степени все докатилось в плане подачи информации о технологиях и товарах. Помните -40 градусов диска Feeza по сравнению с Ice-Tech? Скриншот с сайта Шимано про IceTech Итого: стописят градусов в минус от обычного порошка?! Дайте два! Врут? "Да, нет." (ц) Ровно, как все. Время не указано, как и прочие условия. Тут может быть разница в первые 0,25 сек, а в том случае указана разница температур через 3 сек торможения... А какая разница будет через 20 сек плотного торможения груженого тандема одним тормозом? У нас на последнем серьезном спуске был пробой заднего колеса. Торможение, фактически было только передним тормозом и весьма продолжительное и не с "комнатной температуры". Возможно тогда порыжевшие и погнувшиеся J04C начали "плыть". Возвращаясь к упомянутому обзору радиаторного диска Jagwire, там есть еще один комментарий :

Если не утомил совсем и кому то интересно, то вот что накопалось. Для начала стало интересно, а какая ж была температура, что произошло расплавление Фуку... Шимановского реакт... оборудования? Вот тут легкая для понимания статья тем, кто давно-давно заканчивал институты (нынче все больше университеты) по какой-нибудь АйТи специальности и благополучно миновал материаловедение, сопромат и прочие полезные в реальной жизни предметы. https://aluminium-guide.ru/temperatura-plavleniya-alyuminiya-i-alyuminievyx-splavov/ Для быстроты и краткости (чтобы продолжить вещать с трибуны без остановки) скриншот (но вы потом почитайте, реально интересно): Кликабельно. Интересна не только табличка с разбросом температур.Очень интересны следующие три абзаца. Т.е. небольшим изменение состава можно вполне добиться того, что J04C уже не плавится, точнее плавится, но позже, до чего на обычном байке (даже с большим животиком) докататься малореально. А мужики обсуждают изменившуюся форму радиатора. Нет, форма тоже имеет значение, об этом позже, но тут не те скорости и размеры, плюс тень от вилки и т.п. Важно - температуры уже от 450 и они на тандеме достижимы! Это факт, как и невозможность знать, какой алюминий использован в том или ином месте. Если у японцев скорее всего серия без изменений (если не поменялась какая букобка в длинном индексе), то в других местах, особенно в мелкосерийном производстве... Далее... Каким образом делаются эти самые радиаторы? Возможно, как говорил один знакомый тамада: и это пьё... льется! Не спец, см. выше, но даже горячая штамповка или что-то такое требует соответствующего состава (не чистый люмить и не "авиационный" - кто знает, что это такое кроме рекламщиков? ))). Точно не CNC технология - были бы золотые. А многослойные диски? А теперь вспомним, что все (вру - многие) покупатели, а следовательно (но не факт, что причинно-следственная не обратная) создатели, озабочены весом. Минус 5 грамм на 203 мм диске и все счастливы! А колодка аж на 20 копеек грамма ("а пять старушек - будет рубль!"). А это - состав. 3. How to buy MTB rotors: floating or fixed? Floating rotors sees the steel disc mounted to an aluminium carrier, a technology borrowed from motorbikes. Floating rotors are claimed to offer better heat dissipation and improved warping resistance, but the real benefit is they are always lighter than non-floating designs. Это из статьи обзорчика, как выбирать МТБ диски. Плавающие (составные) диски (сталь полотно - люминь паук) или цельные? Желтым выделено, что реальный бенефит составных - они легче. Даже не знаешь: обзыряющий тонко троллит или серьезно? Похоже троллит, ибо использовано слово реальный, а не главный, а в начале предложения говорит, что составные диски "заявлены" как лучше рассеивающие тепло и устойчивее к деформациям. С деформациями я уже понял: ну их на фиг, эти составные с алюминием шелобушки. В случае дисков, правда, это утверждение отсылаю к технологии многослойности. А вот с рассеиванием тепла? Это также просто "заявлено" или действительно? продолжение следует...

Подправить удалось, но таки диску кратны. Он тоже потёк... фото позже, и оно будет не столь очевидным, ибо алюминиевые "сопли" были спилены. Тогда думал, что это задиры поврежденной колодкой. Хотя как можно алюминием задрать хорошую нержавейку? Но тогда моуск был явно в шоке или послешоковом состоянии. Да и заменить диск было не на что, чай не колодки по размеру и цене. Там комплекс всего, вот именно Ice-Tech, где диски без радиаторов, но трехслойные, а есть еще Ice-Tech Freeza, где многослойные диски с радиаторами. https://bike.shimano.com/en-EU/technologies/component/details/ice-technologies.html Все более-менее выглядит красиво (непонятка только, как длинная банджо (+1 см или сколько там) спасет гидру от перегрева?), но цифирь нет, все благоухает рекламой в стиле: "вы все еще стираете обычным порошком?!". Окрепла мысля, что в случае, когда возможны дикие перегревы (груженый туртандем в горах с идиотом-пилотом - именно такой случай), то на варианты со слоем алюминия между рабочими поверхностями лучше забить. Или когда идет облегчазинг за счет того, что тут прикрутили алюминиевый радиатор и тому подобные рацухи - тоже забить. Вот старый обзор, где оч интересен первый коммент https://bikerumor.com/2014/08/27/jagwire-warms-up-to-disc-brakes-w-new-finned-cooling-rotors/ " Another plus is they aren’t a laminate like the Icetech, so hopefully no melting issues like the Icetech had in that German test, sponsored by Tour mag i think. " Речь о том, что некий тест, проведенный немцами по заказу их журнала Tour Mag , вызвал расплавление многослойных дисков как с Ice Tech. Пока не копал, но хочется этот обзор, чтобы, как минимум, убедиться, что расплавился именно диск Ice Tech, а не "как Айс Теч". Может кто знает о чем речь или найдет? Да, с тех пор много времени утекло и работа над ошибками наверняка велась. Но не с учетом же тандемов, правильно? J04C вроде выжили, но следы расплавления есть. Помимо минимального вытекания радиатора вниз, изменения цвета, еще произошло отклонение радиатора по верхнему краю компаунда (или около того). Т.е. верхняя часть радиаторов не параллельны друг другу, а под небольшим углом, like V. Тож надо сделать пхото на фамять.

В синих сумках на раме - батарея? Фотки и видео - хорошо, но интересней фыферки:(емкость, вес (батареи), на сколько хватает тандему без груза/с грузом в Ленобласти и какой-нибудь холмистой Финляндии?

Да, по этим примерам, не очень понятно, на сколько разные режимы были. С ободными тормозами (а если еще колодки одинаковые), то все знакомо и почти независимо от вела. Адаптируешься моментально. А с дисковыми тормозами очень много ньюансов. У меня есть ХТРы с рейсовыми и трейловыми ручками и пока каждый раз нужна какая то адаптация. А уж между разными брендами... да еще дешевые/дорогие - отличия вплоть до полного неприятия. Заоффтопили )))

А вот профайл спуска, о котором сказал где то вначале. Там F03C спереди выжили. Без груза Участок капитального серпантина по среднему градиенту, посчитанному Гармином даже больше, чем место, где мы спеклись. Значительно больше работал тормозами, разок коротко останавливались пофотать, а внизу на КПП отлично оттормозился, т.к. не было понятно: надо останавливаться и ждать разрешения или нет. Похоже +30 кг и плотное торможение оказались последней "соломинкой", которая перевесила меньший средний градиент и меньшее время работы тормозами.

Кататься можно по разному и разным людям. Посему отзывы будут сильно разные, а твои выводы неправильные. Но ни в отзывах, ни в твоих рассуждениях может не быть ни слова, почему так. Да и в статьях о том, как выбирать мембранную одежду тоже не часто. Большинство обзоров - обычный рекламный листок и отработка за бабло, рейтинг или товар.

Никто не говорит, что отзывы не нужны. Но сделать можно по-разному. Тот же маркер полезен отзыв или нет, согласен или нет, ответ на него - хорошая вещь. Интеллект - вещь своеобразная. Иной человек с хорошо подвешенным языком и обладающий развитым мышлением, но будучи абсолютным теоретиком может задвинуть ересь, которую ты не распознаешь, ибо читаешь это из-за отсутствия практики, как минимум. Профиль, с указанием сколько чел ходит в походы, тоже не особо поможет. Тот же Ворон авторитетно и мощно задвигает про самонадувастики и надувные. И хорошо, что я на них упал еще до чтения всех этих терок. Большое кол-во, слабо отранжированное и с мутными рейтингами в какой то момент может даже осложнить. Тупо много и соответственно тупо однотипно, а пока не почитаешь - не поймешь.

Тут хотелось бы сравнения профиля спусков и скоростного режима. Разница может быть очень большая. Я в Ниженем Новгорде как то спустился к мосту, где на перекрестке, при переезде рельс почувствовал прокол и сразу остановился для замены камеры. Так вот снять покрышку некоторое время было невозможно, ибо алю обод был достаточно горячий. А это не горы ни разу, но спуск, хоть и не длинный, но крутой и нужно было сбросить скорость - торчали рельсы. Емкость обода, особенно высокопрофильного больше диска и колодок (калипер обычно стараются не греть), но отдает он тепло и в воздух снаружи и внутрь. Я еще не разу не взрывал и редко про такое читал, но это бывает.

Чувак, в первом же посту про это сказано и дана ссылка для ознакомления с вопросом по этой модели колодок. Ты вообще много видел оборудования, где написано, что допустимо его использовать на тандемах? Или ты думаешь, что на продаваемых в магазинах тандемах стоит такое? Давай по делу все-таки.

Магура делает ободную гидравлику и очень, очень хорошую. 33 модель использовал на тандеме и был счастлив. Собсно, если внимательно читал посты, то там было как раз о ней. А так ответ был не тебе. Форумы, они такие. Некропостинги тоже случаются )))

Мультитул.Laetherman Super Tool 200. Тяжелый, т.к. материалы нормальные и набор. Изначально таскал китаезный, грамм на 150 легче, но он уже начинал помирать. И тут такой подгон от очень хорошего человека, понимающего толк во всяких историях ))) Н раз уже конкретно выручало, ибо даже самые навороченные велонаборы не имеют достаточного кол-ва и размерности инструментов.