idv_

Roadkill Забыли главный пункт, "сделайте, что бы не было так лениво педали крутить". Я считаю, что подобный типа юмор в обсуждении данной темы неуместен. Потому не оценил.

chimich писал(а) Fri, 14 September 2012 10:42 а все остальное вместе взятое - парковки, души, раздевалки, играет в разы меньшую роль. Я про малую роль парковки несогласен. Чтобы ехать - велодорожка. А чтобы ехать куда-то осмысленно (магазин, кино, кафе, работа) - парковка очень важна. Проехать-то и сейчас можно довольно неплохо. Цитата:И я сознаю, что отсутствие оных элементов многим и не мешает. Нет, не мешает оно немногим. А многим - тем самым 35% (тех, кто ездит, и 27% тех, кто не ездит) еще как мешает.[/quote] Мы все еще про парковки-раздевалки говорим? Если про них - то давай определяйся - важна парковка или нет? ) Еще раз про мое мнение: Я считаю, что парковки сейчас важны более, чем велодорожки. А в офисных зданиях раздевалки нужны лишь немного меньше, чем парковки. Но все еще более, чем велодорожки.

Ну это еще не зациклился, это так - побеседовать об одном из факторов.... Тем более, что до чистых велодорожек нам как до луны. И я сознаю, что отсутствие оных элементов многим и не мешает. Но мы вроде говорим о том, как привлечь новых людей к этому процессу? Вот я и хочу поговорить об этом ) Но я согласен, лучше пообсуждать вопрос велопарковок и позицию относительно малобюджетных великов.

Кстати, вот еще о результатах количественного исследования, на которые ссылается концепция. Требуемые условия для регулярного использования в общем распределились там так (из таблицы 11): 35% - благоустроенные велодорожки 18,9% - велостоянки 18,1% - повышение безопасности дорожного движения 2,5% - наличия душа/переодевалки А распределение условий с учетом целей использования (таблица 12) для обсуждаемой поездки на работу такое: 34,6% - велодорожки 17,9 - велостоянки 21,8% - повышение безопасности дорожного движения 1,3% - душ/переодевалка Говорит ли удивительно малый процент за душ-раздевалку о том, что этот фактор реально несущественен для опрошенных? Особенно удивительно значительное снижение этого процента в распределении с учетом целей. Если подумать логически, этот процент должен бы, наоборот, возрастать - работа обычно предъявляет все же более жесткие требования к внешнему виду и гигиене, чем рекреационное катание, к примеру. Кроме того, удивляет необычно большой разрыв между первым и вторым-третьим условиями. Таким образом, тут или получается неудачная выборка респондентов, или - что гораздо более вероятно (ИМХО) - такая структура процентов говорит о том, что респонденты просто добросовестно заблуждались при оценке причин, затрудняющих регулярное использование велосипеда. И в рамках своих заблуждений давали ответы. Просто "велодорожка" - причина очень яркая и лежащая на поверхности. Очень удобно верить, что вот именно ее-то и не хватает для того, чтобы использовать-использовать-использовать велосипед. Про последующие шаги опрашиваемый почти не задумывается, равно как и про реальное положение дел с возможностью проехать при имеющейся инфраструктуре. Что особенно любопытно - "Несмотря на достоверность сделанных на основе количественного анализа выводов, по мнению исследовательского коллектива, их не достаточно для принятия серьезных проектных и планировочных решений (комплексное социологическое исследование предполагает применение целого ряда дополнительных процедур и качественной методологии)." (страница 2 отчета)

sophy писал(а) Thu, 13 September 2012 00:26 Предлагаю вместо этого переключиться и рассмотреть вопрос "где взять деньги". На реализацию той или другой концепции (или третьей), неважно. Например, кидать сюда свои обоснованные мысли, кто мог бы быть заинтересован в финансировании проектирования и строительства по какому-нибудь из планов (и по какому и в какой части). Газпром ) За возможность пропиариться и в части участия в городских соцпрограммах. Продавцы велосипедов - у них тут прямой интерес. Кто-нибудь из спортивных брендов Строить велодорожки их не хватит, а вот велопарковки организовать - вполне.

Меня все же преследует мысль, что начинать надо именно с парковок (ну и там раздевалок и пр в офисных). Ибо проехать и сейчас можно практически везде. То, что на тротуаре будет краской выделена велодорожка (по которой все равно будут бегать пешеходы) - оно же не изменит имеющейся уже сейчас возможности проезда. Но именно возможность доехать, спокойно оставить вел и пойти по делам (в офис, кино, по магазинам) - и будет стимулировать людей использовать велосипед не только для рекреационного катания, а именно как транспорт. Там же где-то насчитали более миллиона велосипедистов? Дайте им возможность нормально парковаться - тогда они будут ездить и создадут ту массу, на которую придется обращать внимание и с которой придется считаться. И маршруты будут понятны, и узкие места на дорогах.

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:40 idv, здесь есть такой момент, как отличие подхода исследователя от подхода "частного человека". Если частный человек вполне может и имеет право сказать Это я понимаю. Только как-то странно получается - у вас в опросе 15 велосипедистов, у меня 8 (часть из них чисто сетевые). Понятное дело - мой круг знакомств есть отражения моих интересов и взглядов. Но в качестве основных препятствий использованию велосипеда для поездок на работу я слышу 8 ответов "некуда поставить, негде переодеться и пот смыть, глаза и губы подкрасить". Исследователи точно получили в результате исследований правильную модель мира, а? Цитата: Офисная часть решается договором между предприятием, хозяином здания и работниками. Со стороны муниципальной программы разумно было бы не строить велопарковки в офисах, а поощрять тех (фирмы, БЦ), кто их у себя строит. Необходимость стимулирования создания инфраструктуры (парковок-душевых-раздевалок) в офис-центрах и пр. - в концепции вообще не заявлена. Я же склонен считать эту офисную инфраструктуру (назовем ее так) одним из основных стимулов отказа от машины или ОТ для поездок на работу. Цитата: В городе на дороге не более слабый отвечает за то, чтобы увернуться от более сильного, а более сильный за то, чтобы не навредить более слабому. Нет. Там все в одинаковой мере отвечают за то, чтобы не навредить друг другу и себе. С подходом "более слабый более прав потому, что он более слабый (притом иногда более слаб умом, судя по происходящему на улицах)" мы далеко не уедем. Цитата: Цитата: 10) Велогаражи - это что-то типа шутки? Авторы могут хотя бы рассказать, как они это себе представляют? стойки для велосипедов с крышей и стенками, сплошными или из решетки. ключ от гаража один на весь подъезд(дом) типа как от домофона, внутри пристегиваешь как хочешь. Покупаешь дешевый велик для поездок по городу и держишь там. Угу, ашанбайки рулят. Тогда ясно.

sophy писал(а) Wed, 12 September 2012 23:50 да. велопарковки часть велоинфраструктуры. Причем создание их будет также как и для велодорожек "на окраинах" - действие в основном символическое. Т.к. на самом деле, и проехать можно, и пристегнуть как правило можно куда найти (например, к забору или к столбу). Но то, что появляется такая штука специально предназначенная будет важным "сигнализирующим" событием, так что да. Нет, пристегнуть "куда-нибудь" нельзя. Извините, но если говорить о велосипеде как транспорте - то и в части сохранности оного надо соответствовать. Когда я еду в МориСинема с женой смотреть фильм - гарантии сохранности машины мне дает противоугонный комплекс, на этой машине установленный. С байком - гарантии может дать специальная парковка (хранилище). И ашанбайк покупать для таких поездок я тоже отказываюсь.

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 23:09 А критиковать что в предложении НИИАТ есть линии по 15 км - глупо. У нас вот есть линия железной дороги от Питера до Владивостока, и что? Если вам лично надо проехать от Твери до Бологого - чем вам помешает, что линия ведет из Питера во Владивосток? линии - каркас. Никто не заставляет их проежать целиком. Мне например интересна восточная линия от въезда в город до Ладожской. А кому то может быть от Ладожской до Новочеркасской, или от Ладожской до Индустриального. В чем проблема то? Ну давайте откажемся от этого. И что? построим 300 метров велодорожки от подъезда до магазина. Дальше что? Так и я же про то, что магистрали АКА каркас не надо задвигать на второй план. Вот и договорились.

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 22:15idv_ писал(а) Wed, 12 September 2012 22:12Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43 А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!). А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети. посмотрите - я уж за вас искать не буду, но там етсь размер локальной сети 3-10 км. Нету. В документе на гуглодоках - в полной версии концепции - размер маршрутов сети не указан. Там есть только упоминание о том, что в предложении НИИАТ фигурируют маршруты более 10 км в одну сторону. И критика этого. Но ограничений на длину маршрута по концепции опенлаба не введено - ни сверху, ни снизу. Убедиться в моей правоте можно, к сожалению, лишь чтением документа. Но я отнюдь не обижусь, если меня таки макнут носом в мою ошибку ))

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 17:43 А вы в курсе что написано под локальными поездками у них в концепции? Размер локальной сети у них до 10 км. (!!!!). А на какой странице? Мне действительно интересно, ибо я вот просмотрев документ только что еще раз - не нашел указания на размер сети.

pashky писал(а) Wed, 12 September 2012 17:06 я думаю, что в первую очередь нам нужна концепция по созданию концепций, а также комитет по контролю за управлением всеми управлениями. увлечение урбанистикой - это прекрасно, но только до тех пор, пока оно не мешает городу развиваться органически. А есть что по сути вопроса сказать? Желание раскрашивать троутары, реализуя Проект велосети аж целого Квартала - на мой взгляд, никак не приведет к продвижению велосипеда в массы.

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 15:57 Так ровно о том и речь: структура наших налогов такая, что деньги идут вверх. А их - что растекаются по низам. я в данном случае не про направление денежных потоков, а про то, что налоги, которые реально платятся с дохода работника - гораааздо выше ставки НДФЛ. Просто они так хитро организованы. Но они есть.

И вообще, вся концепция делает упор на развитие в начале локальных кусочков сети. То есть акцент идет на очень не длинные поездки. И вот мне кажется, что в первую очередь надо просто создавать нормальные велопарковки у возможных целей поездки (ТЦ, магазины и прочие подобные объекты). Плюс магистральные участки. Ибо где двигаться на уровне квартала - и сейчас есть. Но это позволит тем, кто действительно хочет ездить - уже ездить по делам на велосипеде. Притом уже следующим летом. То есть нам нужна в первую очередь концепция создания велопарковок.

8) "разрешить левый поворот" - он разрешен в достаточной мере. Левый поворот на многополоске гораздо опаснее, так что не надо. И велосипедист на пешеходном переходе должен быть пешеходом - в том числе и ради пешеходов. 9) Авторы концепции никак не рассматривают вопрос образования велосипедистов. То есть будет стимулироваться выход на улицы массы велосипедистов, ПДД не знающих. Заставить получать права на велосипед - утопия, но и смертнички без знаний ПДД на дороге тоже не нужны. 10) Велогаражи - это что-то типа шутки? Авторы могут хотя бы рассказать, как они это себе представляют? 11) собственники жилого здания выделить помещение для хранения велосипедов не могут в принципе - нет помещения в проекте. Ну нет его физически. И даже если есть - вопрос охраны остается. 12) а в случае коммерческой недвижимости (офисный центр) - я там выше говорил, что только стоянкой не обойдешься. Душ и раздевалка. Иначе на работу никто на велосипеде массово ездить не будет.

7) Я понятное дело, не претендую на истину своих суждений, но вот мой опыт показывает, что в _поездке на небольшое расстояние_ и сейчас нет особых трудностей. Скататься с Пискаревского в кино например к Ладожской или на Индустриальный (ТЦ Июнь) - и в рамках нынешней инфраструктуры проблем нет. И я даже не предлагаю на ПЧ лезть в данном случае. Но в ТЦ негде оставить байк, потому кино смотреть мы ездим туда на машине. Основная трудность - это как раз когда хочешь ехать далеко. Я вот на ВО работаю и по пути есть некомфортные для большинства участки. Поэтому в первую очередь, ИМХО, надо строить дорожную инфраструктуру для велосипеда именно на таких участках. То есть сначала именно "веломагистрали", потом распределительную сеть в малых территориальных образованиях. Ибо распределительная худо-бедно уже есть - в рамках существующих тротуаров.

интересно, чего это Открытая Лаборатория свой документ разместила на таком не очень открытом ресурсе, как гуглодокс. На собственном сайте места не хватило? А по прочтении самого текста есть странное ощущение, что слова в общем правильные, но общего согласия с текстом нет. Притом начиная с вводных предположений и допущений. 1) Документ опирается на результаты социсследований. Лично мне полученные выводы кажутся чуток неполными и потому странными. Вот почему-то большинство моих знакомых, готовых использовать байк именно как транспорт - хотят в основном безопасную парковку и инфраструктуру в офисе (раздевалка и душ). Ибо погода и грязь их сильно пугают тогда, когда не можешь легко сменить ездовую одежду на офисную. Да и коня лишиться не хочется никому, даже если он и до 15 тыр стоит. И если про безопасную парковку в документе еще упомянуто - то про офисную часть инфраструктуры - ни слова. 2) Разрешение перевоза велосипедов в ОТ (не складных типа стриды) - не даст почти ничего. Если места в вагоне нет - его нет. Случаи типа "поздно вечером в пустом вагоне" - в общей массе ничтожны и их можно не рассматривать. Про ОТ типа автобус/трамвай - картина примерно та же, на уровне редких исключений. Поэтому тут можно только охраняемыми парковками что-то сделать. 3) Я всегда за точность определений. Вот на странице 11 есть "на недалекие от дома расстояния". А это какие? Поездки на какие расстояния концепция хочет сделать удобными в первую очередь? 4) Существует шутка, что двойная сплошная должна иметь высоту около полуметра. Это, на мой взгляд, вполне точно характеризует ситуацию с размещением велодорожек - они должны быть реально отделены от пешеходов и проезжей части. Иначе достаточно просто признания тротуара совмещенной велопешеходной дорожкой и действующих норм ПДД в части движения по проезжей части. 5) "ликвидация или смещение парковок" - смещение еще годится, если есть куда. Но нельзя же полагать, что автомобили, которые занимают эту парковку, чудесным образом растворятся в воздухе и парковку получится ликвидировать. По сути в таких местах надо делать выделенную конструктивно велодорожку. 6) Про лежачие полицейские тут уже кто-то говорил. Авторы концепции на дорогах не были никогда, что ли? Авто в указанный метр-полтора будут запихивать хотя бы одну свою колею, да. Так что надо лежачего полицейского делать во всю ширь дороги, но с узкими "прорезями" под байк.

Змей Гуревич писал(а) Wed, 12 September 2012 11:51 Но массы да - 30% и 40%. Мне кажется, рассматривать и сравнивать какой-то конкретный налог бессмысленно. Структура-то налогов разная у них и у нас.

Костя писал(а) Thu, 06 September 2012 01:19Читайте ПДД. Выезд и образует "перекрёсток", в котором выезд является второстепенной дорогой. Ложь. Или указывайте пункт ПДД, который подобное подтвердит.

Kostantin писал(а) Thu, 06 September 2012 00:04 А поподробней можно? Маневр "пересечение транспортным средством дороги вне перекрестка перпендикулярно ее направлению" в ПДД не описан и не предусмотрен. В общем, единственный способ сделать точно согласно ПДД - это побыть пешеходом при пересечении дороги. ИМХО

Ботаник писал(а) Thu, 06 September 2012 00:10 А налево можно однозначно. а на снимке вполне четко наблюдаем по две полосы в каждом направлении. Так почему же там можно выехать на дорогу и совершить поворот налево или разворот.....

Kostantin писал(а) Wed, 05 September 2012 23:55Левый поворот я могу и не совершать, просто проехать прямо =) ну таковой маневр ПДД не разрешает вообще

Kostantin писал(а) Wed, 05 September 2012 23:50 Там есть прерывистая разметка, если вы читали предыдущие посты. Автомобили - они же транспортные средства - такой манёвр проводят. Они тоже нарушают? Что означает прерывистая разметка напротив выезда тогда? я выше исправил немного свое видение, ибо изначально полагал, что проезды во дворах друг напротив друга. впрочем, результат неизменен

Kostantin писал(а) Wed, 05 September 2012 21:19 Я б всё ж хотел точно определиться: велосипедист на велосипеде - он кто? Если он пешеход, то ему вообще на дороге не место. А если не пешеход, то почему ему нельзя пересечь дорогу там, где её пересекают автомобили? велосипедист на велосипеде - водитель транспортного средства "велосипед" посмотрел снимок. Вы хотите в проезд чуть левее (выше на фото)? Для этого вам надо, выезжая с прилегающей территории, совершить левый поворот. На фото видно, что дорога по две полосы в каждую сторону. Действует 24.3 с запретом на такой маневр. Цитата: А раз он транспортное средство, то почему к нему применяем пешеходные правила? Я вам не предлагаю к нему применять пешеходные правила. Я предлагаю спешиться и совершить переход через дорогу согласно правилам.

смотреть пункт 4.3 ПДД РФ в данном случае у полицейского странная фантазия, но хорошее зрение )