Please log in.

bank

От идеи велогорода к Стратегии развития велодвижения

Автор: bank,

1 сообщение в этой теме

Опубликовано: (изменено)

http://www.velotransunion.ru/node/1196

Nalimov

Власти Москвы уделяют внимание развитию велосипедного движения. Велотранспорт признан составной частью транспортной системы города для тысяч горожан. Он полезен для здоровья, безопасности и жизнедеятельности города. Велосипед может вносить вклад в охрану природного окружения. В программе развития транспортной системы Москвы до 2016 года (1) предлагается действовать в соответствии с тремя принципами:

  1. Интеграция велосипедного движения как звена в транспортной системе в стратегию социально-экономического развития столицы.
  2. Приоритет транспорта, приносящего как можно меньше вреда окружающей среде.
  3. Соединение городской велосети со всеми направлениями и проектами развития Москвы.


Урбанисты описали в общих чертах представление о "Городе велосипедном". Велогород обладает свободными городскими пространствами, живыми улицами. Он менее шумный, с чистым воздухом, здоровыми горожанами и развитым малым бизнесом. Это город, в котором приятно находиться, проводить время на открытом воздухе. Вся территория города доступна для велопроезда, и пользование велосипедом доступно для каждого человека. В городе "велодоступном" горожанин всегда имеет под рукой велосипед и за считанные минуты добирается до места работы, едет в парк на прогулку, на спортплощадку, в культурный или торговый центр. Это не означает, что велосипед служит единственным средством передвижения. Велодоступность - скорее тот ключ, который открывает путь к превращению города в место, более пригодное для разнообразной деятельности.

Города-первопроходцы Лондон (2), Нью-Йорк (3), Берлин и Германия, в целом (4,5), Ванкувер (6), Портленд (7) поставили задачу поэтапного приближения к решению трех основных задач:

  1. Используя передовой опыт, строить безопасные, удобные и привлекательные велопути, обеспечивающие свободное передвижение больших потоков велосипедистов, причем для всех возрастов и стилей катания.
  2. Наращивать плотность велосети до уровня, достаточного, чтобы каждый житель города, выйдя из дома, мог легко выехать на нужный веломаршрут.
  3. Создавать взаимосвязанную сеть велопутей, позволяющих достигать нужного места по наиболее короткому маршруту.


Причина велодоступности заповедников велосипедизма - Амстердама, Копенгагена ( 8 ) и Хельсинки:

  • Все планы, проекты и велоинфраструктура с самого начала были направлены на вовлечение людей, которые пока не стали велопользователями.
  • Направленность всех городских проектов сводилась к тому, чтобы для коротких расстояний менее 5 км поездки на велосипеде были более привлекательны, чем на автомобиле.


Основываясь на опыте зарубежных урбанистов, несложно в общих чертах описать те стороны будущей московской жизни, которые так или иначе будут обязаны велосипедному движению.

Здоровый образ жизни

Все москвичи получили равный и свободный доступ к преимуществам велосипедного движения. Поскольку большинство жителей регулярно использует велосипед, уровень состояния здоровья москвичей значительно возрос. Все дети в Москве овладевают еще в школе навыками безопасной и уверенной езды на велосипеде.

Живые улицы микрорайонов центра и окраин

Ожили каменные джунгли, когда-то пустынные и принадлежавшие автомобилям улицы центра и окраин Москвы. Пешеходы и велосипедисты стали истинными хозяевами на "жилых" улицах. Признание их права на дорожное пространство привело к отсутствию серьезных конфликтов между всеми участниками дорожного движения (ДД). На улицах местным жителям всегда найдется много интересных занятий. Есть место для малых торговых заведений, уютных кафе, площадок для спорта и развлечений.

Сплошная велосеть

Важнейшее приобретение всех москвичей - город покрыт густой связанной сетью велосипедных путей самого разного вида, включая велополосы и велобульвары, велопешеходные дорожки, отделенные от проезжей части (ПЧ) велодорожки, а также внеуличные велотропы в скверах и зонах отдыха, велотрассы по набережным рек и водоемов, вдоль линий ж/д, бессветофорные веломагистрали от "замкадья" прямо до центра города, парковые велодорожки.

Такие представления находят поддержку общественности города. Позитивное отношение властей города к развитию велодвижения могло бы стать спусковым курком для превращения Москвы в город удобный для жизни и благоприятный для здоровья москвичей. В 2016 году программа заканчивается. Что будет после этой даты? Будет ли принята новая программа до 2020 года? Или будут выбираться для реализации случайные проекты? Наиболее эффективный путь - выработать долговременную общую Стратегию развития велодвижения в городе. Как действовать для её создания? Как обосновать, что следует делать дальше и в какой очередности? Спросить ли самих москвичей и велосообщество об их средовых предпочтениях? Поручить ли урбанистам обрисовать перспективы создания велогорода для Москвы?

Работа в этом направлении пока не началась. Следуют попытки понять тенденции, обозначить средовые предпочтения, чего москвичи хотели бы добиться, представить картину будущего состояния велодвижения в Москве. Отдельные элементы стратегии создания велогорода, его нормативно-правовой базы, включая велосипедные статьи ПДД и проект федерального закона, предлагались в наших выступлениях (8-11). Ряд идей и предложений содержался в публикациях (12-20). Этот материал мы используем как исходный задел для стратегии.

В наших публикациях, кроме того, содержится ряд пока не реализованных конкретных предложений. Если их логически продолжить и обобщить, можно представить, какими могут стать велоинфраструктура и велотранспорт Москвы через 15-20 лет:


  • Москва покрылась сплошным ковром связанных между собой велопутей.
  • Велодорожки по обоим берегам Москвы-реки (180 км), в долине Яузы (27 км) , в открытой пойме Сетуни от Сколково до устья (17 км), по открытым долинам малых московских рек - Городни, Чертановки, Сходни, Лихоборки, Очаковки и Черменки, вокруг московских прудов и водоемов. Их удалось благоустроить и проложить велодорожки благодаря строгому выполнению статьи 6 Водного кодекса РФ о 20-метровой береговой зоне общественного пользования у водоемов.
  • Велокольца 109 км вдоль МКАД и 108 км по обеим сторонам обновленной МКЖД.
  • Вылетные бессветофорные скоростные веломагистрали от центра в замкадье.
  • Легкие веломосты через реки, велотуннели и велоэстакады через железные дороги и автомагистрали.
  • Автоматизированные пункты велопроката, внутри Садового кольца - через каждые 500 м.
  • Местами постоянного хранения велосипедов во дворах и подвалах обеспечены все жители кварталов.
  • Завершилось создание активно используемой и жизнеспособной системы передвижения людей внутри районов и между различными территориями.


Какими путями можно создать такую транспортную сеть? Кто, почему, на каком основании, по каким проектам на какие средства будет её строить? Основание одно - утвержденная Стратегия. Здесь может пригодиться упомянутый выше задел. Но начать разработку стратегии следует с формирования внешних характеристик ожидаемой картины - какую Москву мы хотим получить. Именно целостная картина Москвы Велодоступной позволит сделать первый шаг к Стратегии. Попробуем нарисовать отдельные штрихи этой картины:

Картина Москвы Велодоступной

В жизни городских жителей и города в целом произошли многочисленные изменения. Итогом создания сплошной велосети стало то, что москвичи получили реальное право на дорожное пространство. Увеличилось на улицах Москвы пространство для пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта, а также место для движения в парковой зоне. Передвижение жителей и грузов по городу стало более эффективным. Улицы стали чистыми и умытыми, воздух очистился. Город улучшил свой вид, стал выглядеть как здоровый, безопасный и оживленный. Создает настроение комфортной жизни, смотрится как город с душой нараспашку.

Велосипед стал важной составной частью единой транспортной системы города. Большая часть всех поездок в городе совершается на велосипеде. Велотранспорт полностью интегрирован в транспортную систему города. Автобусы, трамваи, электрички, метро и речные суда приспособлены для перевозки велосипедов, а станции, вокзалы и ТПУ оборудованы местами для их хранения. Это привело к сокращению использования автомобилей. Жители и гости города легко находят удобный и безопасный веломаршрут в любую точку города. Предоставляется на выбор подходящая велодорога, будь то велополоса, велобульвар, выделенная или велопешеходная дорожка, велотропа грунтовая или с покрытием. При этом все дорожки правильно спроектированы, ухожены, размечены и снабжены четкими указателями.

Жители Москвы, предпочитающие велосипед для поездок по городу, в основной массе не причисляют себя к "спортивному племени велосипедистов". Большинство женщин, пожилых людей, мигрантов скромно считают себя велопользователями. Процент населения, пользующегося велосипедом, кратно превысил долю активных велосипедистов.

Значительно упала необходимость в использовании личных автомобилей. Москва наладила организацию дорожного движения, ликвидировала пробки и резко сократила загрязнение воздуха выбросами углекислого газа, улучшила условия для ЗОЖ москвичей. Здравоохранение совершило прогресс благодаря успехам по преодолению гиподинамии, поддержанию физической формы, как основы личного благополучия людей любого возраста и дохода.

Развитие велокультуры стало результатом массовых мероприятий, содержащих обучение безопасному дорожному движению и поощрение ответственного поведения на дороге. Это велопоходы и велотуры, соревнования, фестивали, привлекающие всех москвичей к велодвижению с самого детства. Благодаря широкой программе "В школу на велосипеде" выросло новое поколение, для которого велосипед стал непременным атрибутом транспортного движения. Оно считает велосипед надежным и удобным транспортным средством, делающим Москву более чистой, пригодной для повседневных перемещений и здорового образа жизни.

Произошел сдвиг отношения общества к велодвижению. Велосипед уравнивает всех, независимо от чинов, уровня благосостояния, здоровья и возраста. Передвижение на велосипеде приобрело престижность. Теперь никто не считает чудаком солидного чиновника в костюме, передвигающегося на велосипеде. При помощи велосипеда уже не приходится доказывать свою спортивность и физическую кондицию.

Несмотря на массовое использование велосипеда, безопасность передвижения для всех жителей резко возросла благодаря:


  • совершенствованию ПДД,
  • применению оптимальных международно признанных методов и схем проектирования велоинфраструктуры,
  • обучению водителей и велосипедистов правилам безопасного поведения на дорогах,
  • выработке привычки к такому поведению,
  • усилению контроля, применению наказаний за опасное поведение на дорогах.


Повышение безопасности связано и с тем, что многие водители стали использовать велосипед для кратких поездок, благодаря чему сократилось количество поездок за рулем. К тому же эти водители стали внимательнее к велосипедистамя, лучше понимая их поведение на дороге.

Зимний период теперь не является проблемой для использования велосипеда, велопути расчищаются от снега в первую очередь. Количество велопоездок сокращается незначительно.

Планирование и создание велоинфраструктуры позволило преобразовать городские пространства с наименьшими издержками по сравнению с затратами на другую транспортную инфраструктуру. При существенном уровне велосипедизации сократилось количество пробок, жители берут меньше больничных, увеличивается средняя продолжительность жизни. Сократилось количество ДТП, их серьезность и затраты на последствия и лечение. Снизились расходы на очистку города и восстановление экологии. Экономический эффект от массовой велосипедизации в целом для города многократно превзошел расходы на совершенствование и обслуживание велоинфраструктуры.

Этому способствовало принятие городской программы по децентрализации размещения рабочих мест, создание районов города, которые позволяют жителям учиться и работать, заниматься торговлей, покупать необходимое, отдыхать и развлекаться, и всё это делать в коротком плече нетрудной велопоездки от дома.

Бизнес понял выгоду улучшения здоровья и физического состояния своих сотрудников. Предприятия предлагают многие формы поощрения сотрудников, использующих велосипед. Все фирмы обзавелись охраняемыми велопарковками. Местные предприниматели оценили снижение транспортных издержек из-за общего улучшения функционирования транспорта и экономичность велосипедных перевозок грузов. Они стали активными сторонниками и спонсорами развития велодвижения.

Успешное развитие велосипедной отрасли хозяйства привело к созданию множества рабочих мест по производству и продаже товаров, техническому и информационному обслуживанию, туризму и другим сопутствующим профессиям. Эти рабочие места располагаются рядом с жилыми кварталами, не несут загрязнений окружающей среды и не требуют расходования невозобновляемых источников энергии.

Гости Москвы могут свободно пользоваться велотранспортом. В пунктах велопроката, в гостиницах они получают велосипеды, карты и схемы веломаршрутов, которые также можно найти в интернете.

В Москве сформировался федеральный велоцентр исследований по велосипедной отрасли хозяйства. Велоакадемия готовит для отрасли специалистов по городскому планированию, проектированию, технологиям. Москва стала исследовательской лабораторией и экспериментальным полигоном по совершенствованию городского планирования на принципах современной урбанистики - городской мобильности, самоподдерживащегося (устойчивого) развития и защиты окружающей среды. В вузах открылись кафедры по велодвижению и велотранспорту, в ряде НИИ заработали аналогичные лаборатории. Это привело к широкому пониманию выгоды и эффективности устойчивых транспортных систем, включающих велотранспорт, научно обоснованной пропорции распределения дорожного пространства для различных видов транспорта. В результате автомобиле-центричный подход стал меняться в сторону приоритета создания благоприятной городской среды. Такая позиция решительно поддержана властями и жителями города.

Вернемся в день сегодняшний. Словесная картина велогорода - это лишь первый шаг на пути разработки полноценной Стратегии развития велодвижения. Отдельная стратегия развития велосетей или велопарковок бесполезна, поскольку она решала бы узкий круг задач. Понятно, что становление Москвы Велодоступной произойдет по этапам, вписанным в общую научно обоснованную Стратегию. Предстоит найти время, силы и квалифицированных специалистов, чтобы провести необходимые исследования. Такой план действий, например, был принят в Германии (5), и только после проведения множества исследований там приступили к разработке долгосрочной общей Стратегии. Потребуются следующие шаги.

Второй шаг.

Каждому штриху картины надо отыскать количественную характеристику. Некоторые из них известны, например, плотность велосети на кв. километр, скорость передвижения по городу, время на проезд до места работы, количество велопользователей и велопоездок в день, количество ДТП с участием велосипедистов, величина загрязнения воздуха. смертность от сердечных болезней и т.д. Ученые с помощью социологических опросов установят уровни этих характеристик, соответствующие нарисованной картине велогорода. Например, какова будет доля велопользователей от общего количества населения, доля велопоездок в общем количестве транспортных перемещений людей. К примеру, будет установлено, что не менее 10% всех поездок в городе должно совершаться на велосипеде.

Третий шаг.

Экономисты должны рассчитать ресурсы, необходимые для частичного, поэтапного и полного достижения требуемого уровня характеристик отдельных районов и города в целом.

Четвертый шаг.

Городские власти вместе с общественностью соотнесут проект Стратегии с Генеральным планом социально-экономического развития Москвы и примут решение, какие характеристики являются определяющими, (то ли ликвидация пробок, то ли сокращение ДТП, состояние здоровья жителей и т.д.), какой уровень их реализации возможен в текущей ситуации и на перспективу, и какие ресурсы могут быть выделены, в какие сроки. Возможно, их представление будет отличаться от нарисованной картины, но это не помешает держать её перед собой.

Пятый шаг.

Урбанисты, планировщики и экономисты компонуют этапы и сроки на три варианта целостной Стратегии - минимальный, оптимальный и максимальный. Остается лишь обсудить проект Стратегии и утвердить его.

Чем лучше будут выбраны и обоснованы эти шаги, тем быстрее и эффективнее пойдет приближение к поставленной цели - достижению целостного понимания, как развивать велодвижение. И наоборот, каждый непродуманный шаг ведет к потере времени и средств, отдаляя нас от создания Москвы Велодоступной.

Оценивая текущее состояние велодвижения, можно сказать, что работу над общей Стратегией следует начать как можно скорее. По крайней мере, реперные точки первого и частично второго шага, в основном, понятны и лишь требуют активного обсуждения.


Показать список использованных Публикаций
Изменено пользователем bank
0

Поделиться сообщением

Link to post
Поделиться на других сайтах
Назад к списку тем СМИ и прочие материалы