Но, главное зимой, это стальные шипы. Они состоят из двух элементов: стальных или алюминиевых стаканов с фланцами, которые нужны для закрепления шипа в толще протектора. Внутрь стакана вставляется твердосплавный штифт, который резко увеличивая коэффициент сцепления на льду. Для изготовления штифтов используется сплавы карбид вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC), такие сплавы часто называют победитами. Сами штифты имеют форму цилиндра, верхняя часть которого бывает плоской или заостренной. Острия легче входят в поверхность льда, но и быстрее изнашиваются, из-за большего удельного давления на дорогах с твердым покрытием. Большой разницы в работе между острыми и плоскими (цилиндрическими) штифтами (шипами) нет, и выбор между ними, - это дело вкуса. Тем более что в скорости и заостренные и плоские (цилиндрические) шипы, особенно после обкатки по асфальту, достаточно быстро приобретают одинаковую округлую форму. При этом, сцепление со льдом, по сравнению с абсолютно новыми покрышками, практически не меняется.
Рис. 1 Виды стальных шипов.
Шина, разумеется, со временем изнашивается. Но дабы, износить победитовые шипы, даже при ежедневном катании по городу, где постоянно чистят, а асфальта и бетона выше крыши, может потребоваться, как минимум 2..4 полновесных сезона, а то и больше.
Перфекционисты,
заряженные на экстрим или
кросс-кантри нередко имеют два комплекта резины. Один расходный: по
городу, на работу и обратно, по делам и, ваще, покататься. А другой,
бережно хранимый, - только для тренировок: в парке, в лесу, на
трассе, - и никакого тебе асфальта!
Засада, однако, состоит в том, что иногда, даже практически новые покрышки перестают держать на льду, потому, что победитовые шипы под весом байкера вдавливаются вглубь протектора. И происходит это иногда достаточно быстро, особенно у центральных шипов вдоль беговой дорожки (осевой линии), где нагрузки максимальны. Боковые шипы обычно вдавливаются и изнашиваются весьма слабо. Мне несколько раз приходилось сталкиваться с такой проблемой. В этом случае, не обязательно писать кляузные рекламации производителю или тратиться на новые покрышки. Достаточно просто отремонтировать или, другими словами, реинкарнировать (дать вторую жизнь) имеющимся. Совершается сие весьма просто. Шина инсталлируется на обод, а камера накачивается до номинала. Острым ножом, аккуратно срезается резина с центральных грунтозацепов вокруг шипов, слоем, толщиной 1..2мм, - грунтозацепы без шипов не трогаем и, практически, все. Можно катить. Аналогично можно восстановить старую, изношенную шину заметно улучшив ее сцепление на льду. И это очевидно — на льду прежде всего, работают стальные шипы, а протектор им только помогает. Но может и мешать, если покрышка неправильно накачена. Что отчетливо показывает рис. 2.
Но сначала краткое лирическое отступление.
Шипованные шины можно разделить на два класса: - двухрядные; - и многорядные.
Рис. 3 Двухрядная шина Winter от SCHWALBE, имеет от 100 до 120 шипов, в зависимости от формата.
Рис. 4 Четырехрядная шина ICE SPIKER от SCHWALBE, 304 шипа.
Size ETRTO Max PSI TPI Compound Protection Bead Weight
(Grams) Features 29x2.10 54-622 65 30 SRC - Wire 1459±73 Studded 26x2.35 58-559 65 30 SRC - Wire 1296±65 Studded 26x2.10 54-559 65 30 SRC - Wire 1045±50 Studded
Есть покрышки и пятирядные, как например, ICE SPIKER PRO от SCHWALBE, имеющие 361 шип для формата 26 дюймов и 402 — для формата 29 дюймов.
Итак, при высоком давлении в шине, образующая протектора (вид в разрезе) рис. 2 близка к окружности и со льдом сцепляются только центральные шипы, если они есть. Причем сцепляются плохо. И хотя, разогнаться на сильно накаченных шинах легко, но в любой момент велосипед может пойти в занос, который трудно выправить, зато пару пустяков упасть, что чаще всего и бывает.
При номинальном давлении уверенно работают центральные шипы, к которым, на поворотах, начинают подключаться и боковые. Велосипед устойчиво движется ровному льду, без проблем поворачивает, разгоняется в пологую горку и эффективно тормозит.
Но если ситуация усложняется: неровности, ледяные ухабы, крутые повороты, подъемы и спуски, высокая скорость, - то лучше давление снизить. Пусть немного, но в пределах разумного, как подскажет здравый смысл и чувство самосохранения. С учетом собственного веса, полезной нагрузки и сложностей трассы. Дабы все шипы работали на 120%. Тогда можно без больших проблем подтормаживать на льду передним колесом, энергично входить в вираж, взбираться в достаточно крутой подъем. Поэтому, кстати, шипованные шины вполне допускают работу при пониженном давлении. А шины обычные, не шипованные, пониженного давления обычно не любят и раньше срока заканчивают своё земное существование.
Теперь о двухрядках. Они фактически являются бюджетным вариантом многорядных шин. Покрышка, по мере возможностей, которые дает протектор, без проблем катит по асфальту, снегу и грунту. Но если впереди лед, то имеет смысл становиться и подумать, заодно вспомнив, какие шины стояли с утра на любимом байке. Если, положим это двухрядка типа
или
Рис. 7, Snow Stud от SCHWALBE, 26x1.90”, 700х38С, 102 шипа,
то следует спешиться и снизить давление. Дабы, широко расставленные победитовые шипы могли достаточно эффективно вгрызаться в поверхность льда. Эти покрышки были специально созданы для быстрого передвижения по дорожному покрытию, при номинальном давлении, практически без касания поверхности шипами. А для «включения» шипов в работу, необходимо было уменьшить давление в шинах. Разумеется, на двухрядках катать надо очень, очень осмотрительно, не совершая резких виражей, разгонов и торможений.
Двухрядки другой системы имеют ряды шипов более близко расположенных к осевой линии покрышки. Это, например, упоминавшаяся выше, Winter от SCHWALBE (смотри рис. 3), а так же
Рис. 8. W106 от NOKIAN, 47-559 (26x1.9) или 47-622 (700х45С), 106 шипов. Или.
Поэтому можно не останавливаясь, чуток, сбросить скорость и аккуратно и без спешки продолжать движение, стараясь не делать слишком энергичных эволюций. Все-таки, два ряда шипов это не так много, дабы чувствовать себя на 120% уверенно. Разумеется, и это подчеркивалось, см. выше, двухрядки дешевле чем многорядки и чуток легче. Но и сцепление со льдом у них хуже. Но стоит ли эта разница в цене и весе, денег, затраченных на лекарства и времени на восстановление, после неожиданного и неудачного падения? Сложный вопрос...
Если взять, например, за основу линейку шипованных шин SCHWALBE, как самую протяженную, то можно найти покрышки практически на любой велосипед.
MARATHON WINTER:
42-406 20x1.60, 168 шипов — складные и подростковые велосипеды,
47-507 24x1.75, 184 шипа — аналогично,
47-559 26x1.75 и 50-559 26x2.00, 200 шипов - классика жанра, МТВ и езда по городу,
35-622 28x1.35, (700x35C) и 42-622 28x1.60, (700x40C), 240 шипов - кроссовые велосипеды,
50-622 28x2.00, 208 шипов — АТВ (вседорожные),
ICE SPIKER PRO:
54-559 26x2.10 и 60-559 26x2.35, 361 шип — МТВ, кросс-кантри и пересеченка, легкий экстрим,2I
57-622 29x2.25, 402 шипа — 29 дюймов, МТВ, кросс-кантри и пересеченка, легкий экстрим.
Недавно появился еще один формат (стандарт) — широкие шины на широких ободах для МТВ, трейла и экстрима. 27,5 дюйма: 54-584 27.5x2.10, 650B и 57-584 27.5x2.25, 650B — это вариации на тему французского стандарта 650B. Особенность их в том, что они, как говорят производители, без проблем влезают в стандартные 26 дюймовые, вилки и рамы и дают велосипедистам больше возможностей при катании в тяжелых условиях: трейл, прыжки, горные склоны, песок и т.п. Вероятно в ближайшие год, два появятся и шипованные шины размером 27.5 дюймов. В перспективе, можно предположить, что и старый, добрый стандарт покрышек 26 дюймов через несколько лет не сможет уже конкурировать по ходовым характеристикам с двумя новыми: 27.5 дюймов и Фишеровским - 29 дюймов и перейдет в разряд нишевых.
Дизайн протектора.
Рис. 10. Покрышка Nokian 26x2.1 и 29х2.1, Extreme 294 шипов (шесть рядов).
Рис. 11. ” MARATHON WINTER 47-559 26x2.00, 200 шипов (четыре ряда).
Если тщательно сравнить оба протектора, легко почувствовать некоторую разницу. И дело не только в количестве рядов стальных шипов. MARATHON WINTER – типичная городская покрышка со слабо развитым протектором, позитивным дизайном (площадь грунтозацепов равна или больше площади борозд и впадин), хорошо выраженной беговой дорожкой по оси, составленной из ромбовидных блоков. Она в первую очередь предназначена для города, где постоянно чистят и дорог (вело дорожек, тротуаров) с твердым покрытием. Уверенно будет работать и на сравнительно ровных, хорошо утоптанных дорожках в парках. Но в вязкой снежной каше, где наличествует дикая смесь из снега, грязи, воды, соли и неведомых реагентов, а так же в глубоком снегу и в грязи её возможности сильно ограниченны.
Nokian 26x2.1, Extreme 294 рассчитана на более тяжелые условия: пересеченная местность, снег, вода, грязь. Поэтому и протектор у нее негативный (впадин и борозд больше по площади, чем грунтозацепов, а сами грунтозацепы высокие и мощные), оптимизированный для выгребания в глубоком снегу. Но здесь возникает некоторое противоречие из-за слишком многообразных зимних условий. Что мы имеем зимой в средней полосе в течение нескольких месяцев? Известно всем. Снег разной глубины и плотности, - естественный наст (не всегда), - искусственный наст (лыжни, протоптанные дорожки, зимники…), - разные виды льда, - вода (ручьи, лужи), - мерзлый грунт, - грязь во всех видах. А шипованная шина у нас обычно одна. Поэтому конструкторам приходиться решать сложную задачу, как примирить противоположные требования к покрышке. Например. Для работы в глубоком снегу шину выгоднее делать более узкой. Дабы, прорезая до основанья слой снега или уплотненную и нередко мокрую кашу на дороге, она обеспечивала устойчивость и управляемость велосипеда. Более широкая шина будет зависать в толще, не доходя до жесткой поверхности, и елозить в стороны, устойчивость и управляемость ухудшатся.
Разумеется, в этом случае ширина покрышки понятие не абсолютное, а относительное. Важно на самом деле время, которое шина находится в “подвешенном” состоянии, когда трудно противодействовать поперечному сносу, восстанавливать равновесие. Время это зависит от нагрузки приходящейся на колесо, ширины шины и плотности снежного слоя. Чем больше нагрузка, уже покрышка, более рыхлый снег – тем быстрее колесо опустится на твердую поверхность.
Узкая резина испытывает меньшее сопротивление, и позволяет легче двигаться при более высоком снежном покрове. В реальности при слое снега больше 10 - 15 см ехать уже затруднительно, так как мощность, развиваемая человеком при длительной работе невелика, а слишком толстая шина потребует дополнительных усилий на пробивание более широкой колеи. Повернуть в глубоком снегу ещё более сложная задача. Можно продолжить аналогию и заметить, что снег по требованиям к выбору шин очень напоминает грязь. Для “грязевого” похода (гонки) рекомендуется пользоваться сравнительно узкой, жесткой резиной с агрессивным протектором и достаточно далеко расставленными элементами – “самоочищающийся”.
С другой стороны, для езды по насту, дорожкам и зимникам лучше подходит максимально широкая шина.
Примирить все противоречия крайне сложно и приходиться рассчитывать как на талант конструкторов, так и на большой выбор шипованных покрышек на рынке, что в условиях кризиса, возможно, станет проблематично.
И еще для примера.
Рис. 12. Cpike Claw от Continental, 26х2.10, 54 – 559, 240 шипов.
Рис. 13. Nordik Cpike от Continental, 28х1.6, 42-622, 240 шипов
Яркий пример, как можно одним движением руки из МТВ покрышки для пересеченной местности сделать покрышку городскую. Достаточно добавить цепочку грунтозацепов (блоков) по оси беговой дорожки, и, практически, все. На самом деле, это удачный пример. Кстати, мне приходилась катать на Cpike Claw, шина мне понравилась, хотя почти сразу, пришлось проводить реинкарнацию практически новой покрышки.
Рис. 14. INNOVA 26" IA -2901 26х2,10, 268 шипов, 4 ряда.
Достаточно типичный пример создания универсальной шипованной шины. Протектор близок к негативному, если судить по фото, но не намного и блоки установлены под острым углом, что не всегда зеер гут. Высота протекторных блоков умеренная. Грунтозацепы на осевой линии образуют, четко выраженную беговую дорожку. Гребучесть будет несколько снижена, торможение достаточно эффективное. Скоростные и ходовые характеристики вполне на уровне. Шина подходит для города, любительского кросс-кантри (без экстрима), ПВД.
Фолдинг и бескамерные шины.
Сейчас весь велосипедный мир широко использует эти две сравнительно новые технологии. Не обошли они вниманием и шипованные шины, но, к сожалению, в отдельно взятых, единичных вариантах.
Рис. 14. ICE SPIKER PRO от SCHWALBE, пять рядов,
26х2.10, 361 шип, 695г.,
26х2.35, 361 шип, 850г.,
29х2.10, 402 шипа, 890г.
фолдинг, кросс-кантри, легкий экстрим, TL Ready – возможность установки на обод, в бескамерном варианте, с помощью специального клея (единственная в своем классе). Самая легкая (в своем классе).
Рис. 15. WXC300 от SUOMITYRES, 26х2.2, 304 шипа, 750г., 4 ряда, фолдинг, кросс-кантри, легкий экстрим.
Это две самые «крутые» шипованные покрышки и единственные фолдинговые (в своем классе). И более чем достойные представители своего класса.
Обкатка шипованных шин.
Согласно инструкциям, новые шины необходимо осторожно обкатать. Двигаясь не спеша, без резких ускорений, торможений и прыжков проехать 40...50км по твердому дорожному покрытию (асфальту, бетону...). Иначе можно потерять часть шипов. Правда, по собственному опыту, могу сказать, что за десять лет и, обкатав достаточно много шин, «удалось» потерять только один шип. Но не всем так везет. В крайнем случае можно прикупить готовые шипы и специальный инструмент, дабы дошиповать свою любимую покрышку. Например, такой.
Рис. 16.
К сожалению, обычную, нешипованную покрышку с помощью готовых шипов и данного инструмента зашиповать не получиться. Это можно сделать другими методами.
О САМОВОЛЬНОМ и НЕУКЛОННОМ ШИПОВАНИИ.
Трактат.
Если не удалось подобрать готовые шиповки по вкусу или, не дай бог, по деньгам, то вполне можно ошиповать шины самостоятельно.
Причины ошиповки:
Выбор шин очень велик, легче найти свой вариант.
Самодельная шипованная резина может превосходить фирменную по некоторым параметрам: вес, легкость качения, сцепление с накатанной снежной трассой, гребучесть в снегу...
Шиповать можно любую резину и любых размеров, - слики, полуслики, дорожную, кроме однотрубок и бескамерных шин.
Можно иметь несколько зимних комплектов для разных условий и стилей катания. При резкой перемене погоды – ставишь другие покрышки и едешь.
Зимой покрышки служат дольше, чем летом, меньше изнашиваются, реже прокалываются. А стершиеся шипы легко заменить.
Практически нет износа резины вокруг шипов, редко возникают трещины и прорывы в местах нарушения корда при шиповании. Как результат, - покрышка не теряет шипов.
Разумеется, цена, – можно легко уложиться в 150 – 300 рублей за комплект.
Но приходиться и поработать.
Шиповать можно любую резину: мягкую и жесткую. Но мягкую гораздо предпочтительней. Есть несколько технологий. Выберем самую простую.
САМОРЕЗЫ. Истинное шипование.
Покупаются саморезы обязательно каленые, по металлу со сверлом или острием, – без разницы, длиной, желательно 11…15мм. Если шина тонкая и без выраженного протектора, то ещё короче 9…10мм, но их труднее найти. Длинные саморезы можно слегка укоротить на шлифовальном круге. Диаметры – Ø2,5…4мм. Саморезы имеет смысл выбирать с плоской головкой под крестообразную отвертку с интегрированной шайбой. То есть шайба и головка изготовлены, как единый, нераздельный элемент. Если плоских головок нет, то можно взять с полукруглыми или коническими, но желательно не слишком высокими. На одно колесо стоит иметь не менее 150…200 саморезов, - это менее 200 грамм веса. Если стиль катания спортивный, агрессивный или экстремальный, то нужно, как минимум 300 штук и на 1…2мм длиннее.
Следующий шаг. Саморез должен проходить через шину в месте, где её толщина максимальна, через грунтозацепы. Размечаются места – по центральным зонам грунтозацепов, затем шилом, тонким пробойником, но лучше сверлом, не более Ø2мм на высоких оборотах дрели – делаются отверстия. Изнутри шины, в отверстия вкручиваются саморезы. Причем, для центральных рядов – справа и слева от оси беговой дорожки – берутся саморезы покороче. Прямо по оси беговой дорожки саморезы вкручивать не стоит. Для боковых рядов – ближе к плечевой зоне шины можно взять по длиннее, но необязательно – все саморезы могут быть одного размера. И, практически, все!
Мазать саморезы клеем или герметиком, проливать отверстия бензином, – это изыски для гурманов - особой необходимости в этом нет.
Последний шаг, изготовление прокладки для защиты камеры. Для этого годится: или старая камера с ампутированным соском, которую можно разрезать вдоль или разрезанная изнутри вдоль по осевой и, безжалостно выпотрошенная однотрубка, или, наконец, защитная, антипрокольная кевларовая лента - FLATAWAY. Что-либо одно прокладывается внутри между покрышкой и родной камерой, покрышка надевается на обод, накачивается и можно ехать!
Результаты и выводы.
Новая, зашипованная покрышка, достаточно уверенно прослужит 3…4 сезона. Расположенные ближе к центру, несущие основную нагрузку шипы - саморезы по металлу – легко выдерживают как минимум два сезона, при использовании в снежно-ледовом режиме. Если эксплуатация включает в себя асфальт, бетон и плитку, износ и деформация саморезов происходит быстрее. Их замена производится легко и быстро.
Как ведут себя ошипованные шины?
Достаточно уверенно.
По накопившемуся опыту гладкий, ровный лед – сравнительно легкий случай. Ещё лучше, если он шероховатый с примерзшим сверху снегом. Гораздо сложнее и хуже гладкий бугристый лед, ухабы, обмерзшие колеи, косогоры и уклоны, особенно если ехать поперек склона. Но самое коварное, как ни странно – укатанная и утоптанная дорожка с тонкой, порядка 1мм пленкой льда, под которой просто уплотненный снег. Результат слишком резкого поворота на такой дорожке очень хорошо бывает виден уже из кустов. Протектор по льду просто скользит. А шипы бывают не в состоянии зацепиться за тонкую пленку льда и тем более за снег. Следует занос переднего колеса и падение.
01.11.13 г. Юрий Разин