Трансмиссия — одна из важнейших частей велосипеда, определяющая его возможности и значительно влияющая на итоговую стоимость байка. От правильного выбора трансмиссии (привода) во многом зависит то, как вы сможете использовать свой велосипед в дальнейшем — будь то городская езда, гонки по бездорожью, езда по шоссе или внедорожный туризм. Заранее отметим, что универсального и идеально подходящего для всех условий решения здесь нет и быть не может — выигрывая в одном, мы всегда проигрываем в другом. Поэтому при покупке велосипеда или комплектующих для апгрейда важно учитывать свои нынешние и возможные будущие потребности. В конечном счете, никто не говорит, что велосипед должен быть одним для всех условий эксплуатации — многие опытные байкеры имеют несколько различных велосипедов.
Здесь рассмотрим общую конструкцию различных систем переключения передач и разберем, для чего они предназначены, какие имеют достоинства и недостатки. Напомним, что идеальная трансмиссия недостижима — у любого решения есть и достоинства, и недостатки. Те, кто считает, что можно просто вложить ОЧЕНЬ много денег и получить идеал во всех отношениях, впоследствии зачастую разочаровываются в таком подходе.
Это широко распространенная в настоящее время схема, включающая в себя:
Данная схема широко используется на велосипедах практически всех классов, однако в первую очередь она ориентирована на спорт всех направлений и тяжелые условия применения. Несмотря на большое количество узлов, все они достаточно простые, легкие, сравнительно недорогие, надежные, и большинство поломок может быть устранено в полевых условиях или на дому даже неспециалистом. Хорошая ухоженная трансмиссия в большинстве условий переключает быстро, чётко, также позволяет гибко настраивать передаточные отношения под абсолютно любые условия: от езды с рюкзаком в гору по грязи до гонок по шоссе.
Практически все компоненты находятся на виду. Владельцу велосипеда достаточно прочитать считанное число статей по обслуживанию такой трансмиссии, чтобы она перестала быть для него «черным ящиком». В дальнейшем, настройка, апгрейд и ремонт выполняются просто и логично, с минимумом необходимых инструментов.
Обратная сторона медали — потребность в регулярном обслуживании (чистке, смазке) и периодической замене расходников. А их тут очень много (в порядке увеличения ресурса): цепь, ролики переключателя, тросики и рубашки, кассета, каретка, звезды системы. И за всем этим надо следить, если хочется безотказной и качественной работы. Поэтому для ежедневной утилитарной езды по городу внешнее переключение подходит не очень хорошо — при больших пробегах в любую погоду слишком много времени и денег будет уходить на поддержание велосипеда в форме.
Если за этим не следить, то цепь начинает выть и скрежетать, четкость переключения пропадает, однако велосипед продолжает ехать, несмотря ни на что. Но надо помнить, что запущенная трансмиссия не только плохо работает — при критическом износе попытка заменить один компонент (например, цепь) потянет за собой замену многих других компонентов (кассета, звезды системы, ролики переключателя), которые уже давно приработались друг к другу и «не одобрят» появление чего-то нового.
Кстати, у трансмиссии с внешним переключением есть понятие «запрещенных передач» (на самом деле — нерекомендуемых), на которых перекос цепи слишком большой, при этом повышается ее износ и появляется скрежет о рамку переключателя. Также надо упомянуть про риск оторвать задний переключатель — обычно в таких случаях ломается его кронштейн крепления к раме («петух»), специально изготавливаемый непрочным. Поэтому запасной петух (конечно, если он сменный) — важная запчасть в личной вело-аптечке.
Несмотря на свои недостатки (чего стоит один лишь список из 100 возможных причин плохого переключения), трансмиссия с внешним переключением прочно застолбила место в конструкции почти всех спортивных велосипедов (за счет живучести и малого веса), а также большинства остальных (за счет простоты и низкой цены). Зачастую даже ситибайки оснащаются такой трансмиссией, несмотря на то, что для них гораздо больше подходит следующий вид, который мы рассмотрим.
В большинстве случаев такая трансмиссия строится на основе планетарной втулки. Подробнее об ее устройстве желающие могут почитать в соответствующей статье. Планетарная втулка строится на основе одного или нескольких шестеренчатых планетарных редукторов и по конструкции напоминанет автомобильную КПП (или механические часы, кому что ближе). Количество редукторов определяет количество передач, диапазон передаточных отношений, сложность, вес и стоимость втулки. Переключение передач, как правило, происходит с помощью только одной манетки. Передачи можно переключать как на месте, так и в движении, а «запрещенных» передач не существует, поэтому планетарка очень проста в эксплуатации.
Помимо планетарной втулки с манеткой, в трансмиссию также входят система с одной ведущей звездой, ведомая звезда и цепь. Звезды и цепь зачастую широкие, прочные, с зубьями полного профиля, что заметно увеличивает их ресурс по сравнению с компонентами для внешнего переключения. Автор с удивлением отмечает, что широкую цепь из нержавеющей стали даже смазывать нужно гораздо реже — она не издает звуков даже в грязном и несмазанном виде.
Для установки планетарной втулки (также справедливо и для синглспида, и для вариаторов) требуется соответствующая рама, позволяющая натягивать цепь. Классический способ — это горизонтальные дропауты (для внешней трансмиссии обычно используются вертикальные), также могут применяться сдвижные дропауты или эксцентриковая каретка, двигающаяся в раме вперед-назад. В самом крайнем случае можно использовать обычную раму с натяжителем цепи (фактически это упрощенный задний переключатель), но при этом баланс достоинств и недостатков конструкции становится неудовлетворительным.
Планетарные втулки в первую очередь предназначены для применений с небольшой нагрузкой в простых условиях эксплуатации, обеспечивая в таком случае хорошую работу и отсутствие необходимости в частом обслуживании. Фактически, можно ездить по городу целый год, лишь изредка смазывая цепь, и только в межсезонье отдавать велосипед механику для проведения ТО. Но при попытке самостоятельного обслуживания, настройки или установки владелец столкнется со множеством мелких шестеренок и сложной конструкцией, не прощающей ошибок: неправильно установленная или настроенная планетарка проживёт очень недолго и потребует замены (как минимум, некоторых внутренних узлов, а то и целиком). Разумеется, про обслуживание в полевых условиях или неквалифицированными мастерами нужно забыть.
Современные планетарные втулки имеют от 2 до 14 передач, самые продвинутые из них по диапазону трансмиссии приближаются к системам с внешним переключением передач. Если быть точным, то 8-скоростная втулка (например, Shimano Alfine SG-S500) эквивалентна велосипеду с кассетой и одинарной системой, 11-скоростная (например, Shimano Alfine SG-S700) — с двойной, 14-скоростная (Rohloff Speedhub) — с тройной. Необходимо учитывать, что несмотря на формально широкий диапазон трансмиссии, втулки с 11 передачами и менее не обеспечивают такую же тяговитость, как типичная трансмиссия с внешним переключением. То есть вы сможете заехать в холм без груза, но в случае серьезной горы или 20-кг велорюкзака вам зачастую придется идти пешком. Использовать «тяговые» сочетания звезд производители всех таких втулок запрещают. Эта особенность (наряду с большим весом) значительно ограничивает распространенность планетарок в спорте и велотуризме, невзирая на их заманчивость. Сюда же запишем и боязнь погружений в воду.
Также не надо забывать и о проверенных временем 2-3-скоростных планетарках (например, Shimano Nexus и SRAM i3). Конечно, нельзя представить горный велосипед или шоссейник с такой трансмиссией, однако для равнинного города они подходят очень хорошо: дешевые, неубиваемые, с вполне достаточным диапазоном для езды по асфальту без груза. Единственное, что разница между передачами там довольно большая, поэтому неизбежно появление «неудобных» скоростей, на которых крутить педали неприятно на любой передаче. Если хочется удобства для ног при езде в городе, надо смотреть на 7-8-скоростные втулки ценой около 200 евро, а для более-менее полноценной конкуренции с классической трансмиссией при езде за городом — 11 передач (цена такой втулки 400 евро) или даже 14 передач (цена 800 евро).
В следующей части нашей статьи мы рассмотрим составные части велосипедной трансмиссии, особенности различных видов компонентов.
© 2014 Владимир Горбунов (VORON)