Доктор Арнольд, технический директор велоцентра "БИВАК"

 

Введение
На чем поехать в велопоход
Типы велосипедов
Новшества последних лет
Кое что о рамах и материалах
Навеска
Вилки
Подготовка велосипеда к эксплуатации
Смазка велосипеда
График Тех Обслуживания Велосипеда

MTB (горный велосипед)

В начале 70х годов в США в штате Калифорния в области Марин появился совершенно новый тип велосипеда – маунтинбайк, называемый в России «горный велосипед». Это целое семейство велосипедов, предназначенных для езды в горах и особо тяжелых условиях. Их развитие заключалось в доработке уже существовавшего оборудования и в применении к ним конструктивных решений, которые ранее использовались применительно к мотоциклам. Именно так появились ныне стандартные передние амортизационные вилки. Особенностью горных велосипедов является конструкция их рамы, которая имеет специальную геометрию. У рамы отсутствует провис каретки. Что такое провис каретки? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центра втулок и каретки находятся на одной линии. Из этого следует, что МТВ имеет увеличенный дорожный просвет или, как говорят автомобилисты – клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не задевать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у МТВ достаточно длинная база – расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или по ходу движения (т.е. через руль вперед или назад на спину). Как правило, МТВ имеет прямой достаточно широкий руль. Хотя сам по себе прямой руль не удобен для длительных поездок, он позволяет более эффективно управлять велосипедом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, а это основное назначение этих велосипедов.

Другой отличительной чертой МТВ является их тормозная система. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными колодками. Их «вывернутая» наружу компоновка обеспечивает достаточно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятственно вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения. Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с мощными возвратными пружинами и специальная конструкция ведущих и ведомых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяет надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда.

Диаметр колес, обычно, 26 дюймов с прочными ободьями из легких сплавов и высокопрофильными покрышками с агрессивным протектором. Рукоятки переключения скоростей, как правило, находятся прямо на руле. Эти велосипеды не предназначены для достижения высокой скорости движения, основное назначение – это езда в особо тяжелых условиях: по горам, камням, грязи, снегу, песку, то есть там, где «обычный» велосипед не проедет. А столь широкий диапазон передач предназначен для выбора нужной передачи в зависимости от условий езды. Появление горных байков породило новые конструктивные решения узлов и агрегатов, которые нашли применение на всех типах велосипедов. Многие компании, производящие велосипеды, стали интенсивно выпускать специальные компоненты для байков.

О новшествах, появившихся благодаря маунтинбайку хочется поговорить отдельно. И рассмотрим мы их на опыте корпорации SHIMANO.

История корпорации насчитывает более 80 лет. Основанное в 1921 году в Японии Шозабуро Шимано производство велосипедных компонентов смогло развиться до размеров огромной корпорации. Начиная с производства 1-скоростной втулки, уже в 1950 году в продукцию SHIMANO уже входили многоскоростные компоненты и собственной разработки планетарная 3х-скоростная втулка, выпускаемая и по сей день. Стратегически правильная ориентация на разработку компонентов для многоскоростного велосипеда привела к созданию более совершенных систем переключения.

В конце 70-х годов SHIMANO применило концепцию, которая соединила результаты биомеханических исследований и инженерной психологии. Поистине революционным было создание индексной системы переключения скоростей – SIS (Shimano Index System). Внутри переключателя скоростей – шифтера (манетки) установлен храповый механизм, позволяющий манетке двигаться по щелчкам вперед и назад. Это означает, что одно нажатие на рычаг шифтера (манетки) переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, точно попадая в плоскость ведомой звездочки. SIS создает точность переключения независимо от опыта велосипедиста. Храповый механизм позволяет переключить 1, 2 и даже 3 передачи сразу.

Помимо шифтеров (манеток) претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютера удалось рассчитать наиболее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья изменили свою форму и высоту по отношению к соседним зубьям. Звездочки с помощью меток устанавливаются в строго определенном положении. Расстояние между самими звездочками рассчитано и составляет точного размера постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку.

Конструкция заднего переключателя так же отлична от обычного. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую, по сравнению с обычной, длину, позволяя эффективно регулировать провис цепи. В переключателе 2 возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда, позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм), она имеет возможность большого поперечного изгиба, при этом, не теряя прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой, перемещать задний переключатель на выбранную передачу. Гораздо труднее было заставить SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости, потому что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки.

Чтобы решить эту проблему, SHIMANO разработало новые ведущие звездочки HG. Четыре пары стратегически расположенных шипов на внутренней части верхней звезды подхватывают цепь в специальных «отпускных» точках, определяемых ведущими зубьями на внутренней звездочке, и направляют цепь со средней или маленькой звезды по самой короткой и прямой траектории на следующую звезду. Зубья средней звездочки имеют такую форму, которая определена функцией сбрасывания на маленькую ведущую звездочку (третью) с подхватывающим эффектом большой звездочки. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Так же данная система уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звезд. Сам шифтер (манетка) со встроенным храповым механизмом может быть выполнен по-разному. Существует 3 основных типа шифтеров (манеток). Первый тип – это одинарный шифтер (манетка), закрепленный на руле с помощью хомутика. Шифтер (манетка) имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Количество щелчков определено количеством задних звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука частично отрывается от руля, что не позволяет полностью контролировать управление велосипедом на пересеченной местности. Второй тип – это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Один рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой указательным. Один триггер после нажатия переводит цепь на более высокую звезду, а другой на более низкую. Называется эта система «RAPIDFIRE PLUS». Удобство в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить, и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье. Третий тип – самый распространенный сегодня это система «GRIP SHIFT». Дословно – вращающаяся рукоятка. Половина рукоятки, одетой на руль, устроена таким образом, что она имеет возможность вращаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Устройство ее аналогично храповому механизму, но несколько компактнее. Преимущества такие же, что и у 2-го типа, но, в отличие от него, не имеет выступающих рычагов. Однако, данная схема позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2, 3 и более передач за меньший промежуток времени, что важно для спортсменов. Из недостатков следует отметить, что в условиях соревнований, когда руль облеплен грязью, достаточно проблематично переключить «GRIP SHIFT», так как рука скользит по рукоятке.

Если фирма SHIMANO продолжает совершенствовать так называемую классическую систему передач, то на примере немецкой фирмы SACHS хочется рассмотреть вариант нестандартного решения проблем переключения скоростей.

Фирма SACHS разработала так называемую систему 3*7. Суть идеи в том, что многоскоростная трещотка объединена в одно целое с планетарной 3х скоростной втулкой (следует отметить, что планетарная втулка изобретена примерно 130 лет назад). Это позволило совсем отказаться от переднего переключателя и 3х ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего диаметра. Функцию переднего переключателя выполняет планетарная втулка, на которой закреплен барабан с 7-9 скоростной кассетой. В результате, задний переключатель работает в обычном режиме, а в режиме переднего переключателя смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея 1 ведущую звезду, можно увеличить и срок службы цепи (т.к. уменьшается ее изгиб), укоротить ее длину и уменьшить размер базы заднего переключателя.

Так же фирма SACHS добилась успеха и в разработке улучшенной конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8 и 9 скоростных втулках и самое главное уменьшила ее собственную ширину. Ширина цепи стала 7,05 мм вместо 7,35 мм ранее, что на сегодняшний день позволило изготовить 9 скоростную заднюю втулку. Звенья самой цепи закалены по специальной технологии Delta Hardening, суть которой состоит в насыщении поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ее ресурс. Такая конструкция цепи применяется всеми производителями по сей день.

Далее рассмотрим, каким качественным изменениям подверглись колеса. В первую очередь рассмотрим втулки колес. Если на начальном этапе развития МТВ разницы между шоссейными втулками и втулками для МТВ не было, то в дальнейшем они претерпели качественные изменения. И в первую очередь втулка заднего колеса. В виду зонтовой натяжки спиц заднего колеса, а также увеличения количества звездочек до 7 и более появилась проблема излома задней оси (хотя она была и ранее). Но с увеличением количества звездочек свободный вылет оси с правой стороны втулки увеличился, что привело к увеличению вероятности излома задней оси. Увеличение ее диаметра и применение экзотических сталей эту проблему не решало, так как велосипеды МТВ подвергались гораздо большим нагрузкам, нежели обычные. Корпорация SHIMANO предложила оригинальное решение, которое применяется сегодня практически всеми другими фирмами. Барабан свободного хода (трещотка) надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. Втулка стала представлять собой конструкцию из двух частей, соединенным внутренним пустотелым болтом, через который проходит ось втулки. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки (у старых втулок вылет достигал 36-38 мм). Такие втулки называются PARALLAX HUB. Ведомые звездочки одеваются на наружные шлицы барабана трещотки, собранные в пакет с помощью 3х винтов или склепанные заклепками и крепятся одной шлицевой наружной гайкой. Так как в системе переключения SIS звездочки должны одеваться в одном и том же положении, то сборки их в пакет (кассету) исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки. Так же такая система позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку всегда достаточно легко можно открутить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.

Следующим решением было увеличение диаметра корпуса средней части втулок больше чем в 2 раза. Большой диаметр втулки придает большую жесткость вилкам. То есть уменьшается относительное движение перьев рамы, что улучшает маневренность и управляемость МТВ в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и, соответственно, большую прочность.

Теперь немного об ободах. Если раньше коробчатые обода из алюминиевого сплава были пределом мечтаний и делались с помощью штамповки и горячей деформации, то с появлением новых более прочных сплавов, а так же технологии «выращивания» сложных профилей из этих сплавов, обод стал не только «двойным», но и с внутренними продольными ребрами и стенками. Данная технология позволили сделать обода с двойным и тройным внутренним объемом. Некоторые обода, применяемые для экстремальных видов спорта имеют по пять или даже шесть внутренних продольных полостей. Новая технология «выращивания» позволяет делать прокат любой формы, и добиваться большей жесткости и стабильности обода при различных на него нагрузках. Помимо этого поверхность ободов из алюминиевого сплава стали подвергать термообработке и насыщать молекулами других металлов (например, нитридом титана) с целью увеличения поверхностной твердости более чем в 3 раза без существенного увеличения веса обода. Это очень важно в местах, где работают тормозные колодки. Такой обод протирается значительно медленнее. Также на боковины ободов, по которым работают тормозные колодки, стали напылять тонким, менее 1 мм, слоем керамику, которая увеличивает срок службы боковины обода в 3-4 раза. Из недостатков этого способа упрочнения хотелось бы отметить необходимость применения специальных тормозных колодок. Спицы тоже стали делать из другого материала, как правило, нержавеющей стали (содержание хрома более 18%). Такие спицы значительно дольше служат и имеют большую прочность на разрыв, не подвергаются коррозии.

Применение космических технологий в конструировании велосипеда сегодня позволило сделать колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают лучшей аэродинамикой и очень большим запасом прочности. Когда мы едем на обычном колесе со спицами, то мы преодолеваем значительное сопротивление трения спиц об воздух. Никакие ухищрения в плане уменьшения количества спиц, изменения их профиля (плоские спицы) этой проблемы не решают. Композитные колеса, как правило, имеют 3 - 5 широких спиц аэродинамической формы, что дает серьезное преимущество перед обычным колесом. Таким вот образом из обычного колеса удалось выжать новые возможности.

Из чего делают велосипеды

В велосипеде – рама главный конструктивный элемент. Именно на раме монтируются все остальные узлы и агрегаты велосипеда. Основные требования, предъявляемые к рамам, – это прочность, легкость, жесткость, долговечность и, конечно, привлекательный вид. Появление МТВ как нового класса велосипедов и резко выросший на них покупательский спрос вызвал появление новых технологий в производстве рам для велосипедов, а также применение новых материалов. На сегодняшний день рамы и вилки МТВ изготавливаются из следующих материалов:

- Сталь – самый распространенный материал
1. низкоуглеродистые стали
2. высоколегированные (хромомолибденовые)
- Алюминиевые сплавы
- Титановые сплавы

- Композитные материалы
– карбон
- Экзотические сплавы

Потенциальный покупатель с бюджетом выше той черты, за которой начинается выбор, интересуется принципиальным отличием велосипедов, рамы которых сделаны из различных материалов. Глаза разбегаются – хромомолибденовая сталь, алюминиевый сплав, титановый сплав или, может, карбон? Проблема состоит в том, что подход к выбору материала – сугубо индивидуальный. При выборе велосипеда с рамами из различных материалов ключевым моментом будет все-таки цена. Причем если мы возьмем самый высокий уровень изготовления, то разница в весе окажется незначительной: так, например, самая легкая рама из алюминиевого сплава – Klein Adroit весит 1300 граммов, карбоновая Trek – 1250 гр., лидер среди титановых – Merlin XLM – 1300 гр. им не много уступают стальные рамы, но реально найти раму из хромомолибденового сплава весом в 1600 гр. (Scott Team Raicing например) Естественно, подобные образцы стоят дорого (от 1000$), так что и принципиальная разница в цене исчезает, здесь главную роль уже играет фирма изготовитель, а не материал. На среднем уровне (от 500$ до 1300$) разница в весе рам, конечно, есть. Хромомолибденовые рамы в этой категории весят около 2-х кг, алюминиевые примерно 1800 гр. Титановые рамы среднего уровня бывают только в нашей стране. Отечественные титановые рамы у нас стоят в 3 раза дешевле, чем в Европе или Америке. По весу они укладываются в 1500 – 1750 гр. Такая рама будет стоить от 450$. Но вернемся все-таки к нашей основной задаче и поговорим об основных отличиях между материалами.

Стальные рамы и вилки. Технология обработки стали более чем за два тысячелетия очень хорошо освоена человеком. Из стали можно изготовить практически любую форму труб и обеспечить их качественным соединением пайкой или сваркой. В зависимости от уровня и назначения, трубы самих рам и вилок могут изготавливаться как из обычных конструкционных низкоуглеродистых сталей, так и из высоколегированных сталей с высоким содержанием хрома, молибдена, кобальта и др. Рамы из низкоуглеродистых сталей обычно имеют трубы из листа со швом по всей длине трубы, или трубы изготавливаются путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной механической обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и достаточно большой вес. Не предназначены для экстремальных нагрузок. Такая технология позволяет делать рамы из труб большего, чем обычно принято, диаметра порой такие рамы имеют не круглую форму (эллипс, прямоугольник и т.п.) Массивный внешний вид в купе с яркой окраской привлекает массового покупателя, который думает, что чем толще диаметр труб рамы, тем она прочнее. Это не так. Умнее трубы круглого сечения никто не придумал (хотя попытки были). Как известно труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех направлениях одинаково. Например, труба эллиптического сечения имеет продольную жесткость на 25% выше, а поперечную на 12% меньше, чем у тубы круглого сечения. Соответственно, рама из некруглых труб имеет низкую живучесть, так как при пиковых поперечных нагрузках она может «сложиться». Так же надо отметить что, как правило, трубы из высоколегированных сталей – это бесшовный прокат, а прокатать трубу некруглого сечения технологически сложнее.

Рамы и вилки для действительно высококлассных машин, точнее сказать, трубы их составляющие, имеют баттинг (англ. BUTTED). Баттинг – это величина характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. Баттинг бывает двойной, тройной, четверной. Как известно, эпюры нагрузки на раму максимальны в районе рулевой колонки, каретки, подседельного узла и задней нижней части цепной вилки. В середине трубы имеем меньшую нагрузку. Это позволяет сделать толщину стенок переменной, т.е. толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других. Так же удается значительно снизить вес самой рамы. Хромомолибденовая рама с четверным баттингом по весу сравнима с рамой среднего класса, сделанной из алюминиевого сплава. Внутри баттированых труб могут находиться различные усиливающие спирали (типа нарезов в стволе винтовки), что открывает дополнительные возможности по прочности. Так же нужно знать, что рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает вас о возможных неприятностях: сначала появятся усталостные трещины и только потом через некоторое время она сломается. Трещину всегда можно заметить при наружном визуальном осмотре. Стальную раму легко отремонтировать.

Кстати, первые бесшовные стальные рамы с трубами переменного сечения стали применяться с 1935 года.

Стальные рамы различают по способу сборки. Самая распространенная сегодня технология сварки недорогих рам из дешевых сталей – клеено-сварная. Суть ее в том, что предварительно обработанные механическим путем концы труб обрабатываются токопроводным клей-флюсом и на предварительно собранную раму, находящуюся на специальном стапеле подается напряжение. Возникающая при этом электрическая дуга расплавляет концы труб, и мы получаем конструкцию типа «монококк». Такие рамы «пекут как блины», и стоят они крайне дешево. Прочность соответствующая. Такие рамы применяются в дорожных велосипедах и недорогих ATB. Классическая схема узловой паянной, серебряными припоями, сборки встречается не часто и, как правило, это рамы «HAND MADE» ручной сборки и стоят они достаточно дорого, хотя данная технология на сегодняшний день считается устаревшей.

Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании «TANGE». Эта технология напоминает отечественную углекислотную сварку, хотя имеет существенные отличия. Такая технология позволяет собрать безузловую раму по схеме «монококк», имеющую высокую надежность двусторонних сварных швов. Вкупе с хорошо баттированными стальными трубами, получается легкая и прочная рама. Существует не так много фирм производящих качественные легированные бесшовные (и шовные в том числе) трубы для производства рам. Запомните их названия: «REINOLDS» (США); «COLUMBUS» (Италия); «VITUS PRESTIGE» (Франция); «TRUE TEMPER» (США); «ORIA» (Малайзия); «TANGE» (Япония) и др.

Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннему профилю и назначению готовой рамы. Для всех видов стали характерен высокий модуль упругости. Эта величина в три раза больше, чем у алюминия и в два раза больше, по сравнению с титаном. Большой модуль упругости в сочетании с высокой прочностью материала позволяет создавать легкие и, в то же время, жесткие конструкции рам. Хорошая хромомолибденовая рама имеет высокий накат, но на поворотах слегка изгибается, помогая седоку обогнуть препятствие. Также сталь хорошо гасит вибрацию. Можно отметить, что эра амортизаторов обязана своим расцветом массовому переходу в производстве рам со стали на алюминий.

С появлением технологии гидроформовки бесшовных труб производителям хромомолибденовых рам удалось создать настоящие шедевры. На сегодняшний день одним из лидеров в производстве таких рам остается американская компания MARIN CALIFORNIA, изготавливающая свои рамы из итальянских труб фирмы COLUMBUS. Стоимость подобных рам от 250$.

Рамы из алюминиевых сплавов.

Современный материал, каким является алюминий, был освоен для промышленной переработки еще в 1886 году, но тогда никто даже не думал о том, чтобы из него изготавливать велосипедные рамы или их детали. Сегодня, после появления широкого спектра алюминиевых сплавов и их триумфа в авиации и космонавтике, этот материал уже нельзя исключить из производства велосипедов. Даже самый простой велосипед со стальной рамой и вилкой имеет алюминиевые детали: ободья, тормоза, рулевую колонку, вынос руля, переключатели, втулки колес и т.п. Доля алюминия в общей массе велосипеда составляет до 30 %. А если из алюминиевого сплава изготовлены рама и вилка, тогда его доля в общей массе составляет 70% и более. В отличие от стальных, алюминиевые трубы для производства велосипедных рам имеют больший наружный диаметр и большую толщину стенок. Это обусловлено другими прочностными характеристиками данного материала. Алюминиевые сплавы - не дорогой материал и позволяет делать прочные и легкие рамы. Однако срок службы алюминиевых сплавов ограничен (около 10 лет). С течением времени прочность теряется и такая рама может сломаться внезапно.

Достаточно редко из алюминиевых сплавов делаются вилки. Обычно передняя вилка на алюминиевых рамах - стальная с двойным или тройным баттингом. Это обусловлено прочностью самого исходного материала. Вилка подвержена колоссальным вибрациям и вероятность разрушения алюминиевой вилки выше, чем стальной. Также нужно знать, что алюминий требует специального покрытия, иначе он очень быстро коррозирует.

Главное отличие алюминиевых рам от стальных - их более высокая жесткость. Энергия седока полнее передается в поступательном движении, т.е. сама рама поглощает меньше энергии. Ездок ногами буквально «чувствует» поверхность земли, что позволяет ему управлять сцеплением заднего колеса с дорогой и заезжать в крутые подъемы. Однако вибрация от поверхности передается через раму седоку и делает езду менее комфортной. Поэтому алюминиевые рамы не рекомендуются людям с весом менее 70 кг и обязательно нуждаются в передней амортизационной вилке.

Из положительных качеств алюминиевых рам – их агрессивность – создается впечатление, что байк начинает разгоняться сразу, как только вы начинаете давить на педали, но зато сразу (!) прекращает движение, как только вы крутить перестаете. Как говорят велосипедисты – профи – рама «тупит». Стальные рамы таких недостатков не имеют.

При выборе алюминиевой рамы нужно помнить еще об одном моменте: стальная рама «облизывает» неровности дороги и «пишет» повороты – то есть изгибается соответствующим образом в нужном направлении, что помогает в управлении байком. Алюминиевая рама, в свою очередь, ошибок не прощает – требует точного владения велосипедом, умения выбрать нужную передачу и виртуозного владения тормозной системой.

Некоторые задают вопрос: почему алюминиевые сплавы используются в качестве материала для рам, хотя его характеристики по прочности, жесткости даже приблизительно не сравнить с теми же свойствами стали. Ответ формулирует физика: увеличение диаметра трубы ведет к увеличению жесткости конструкции в кубической пропорции. Это означает, что двойное увеличение диаметра приводит к восьмикратному увеличению жесткости. А вот толщина стенок трубы оказывает влияние на жесткость всего лишь в линейной пропорции, так же, как и большая жесткость материала. То есть в два раза более жесткий материал дает в конечном итоге «только» двойную жесткость трубы. Фокус заключается в том, что, уменьшая до разумного, толщину стенок трубы, одновременно увеличивают ее диаметр так, чтобы она стала настолько жесткой, как этого требуют технические стандарты и настолько легкой, насколько это возможно. Именно алюминий позволяет сделать это лучше всего. Термин «сверхразмер» (oversizing) как нельзя нагляднее объясняет стратегию «надутых» рамных труб. Большие по объему (диаметру) алюминиевые трубы при сравнительно большой толщине своих стенок надежно защищают конструкцию от вмятин и изгибов, и вместе с тем они легче и жестче, чем самые легкие стальные трубы. Стальные трубы просто не выдерживают конкуренции. Даже если увеличить их диаметр для повышения жесткости, то придется радикально уменьшить толщину стенок до состояния фольги, чтобы сохранить весовые характеристики. Но нижняя граница толщины стенки стальной трубы лежит в пределах 0,4 мм и дальнейшее уменьшение стенок резко повышает опасность вмятин. При этом стальные трубы все равно останутся заметно тяжелее, чем алюминиевые, обладающие такой же жесткостью.

Теперь поговорим об алюминиевых сплавах, применяемых в велостроении и их некоторых свойствах. Чистый алюминий слишком мягок и слаб для того, чтобы из него можно было изготавливать велосипедные рамы или другие велодетали. Для придания необходимых характеристик в алюминий добавляют другие химические элементы: магний, цинк, медь и др. Сплавы в велостроении имеют маркировку из четырех цифр. Номер сплава показывает, какие компоненты были добавлены к исходному алюминию. Так, например, 1000-ная серия будет состоять из чистого алюминия и обладать небольшой прочностью и жесткостью. Велокомпоненты и рамы изготавливаются, главным образом, из 5000-й (5086), 6000-й (6061) и 7000-й (7005) серий. Следует заметить, что больший номер серии не всегда означает лучшее качество. Первая цифра обозначает основной элемент, который используется в данном рецепте сплава. В сплавы 6000-й серии добавляют магний, 7000-й серии – цинк. Сплавы 6000-й и 7000-й серий хорошо свариваются, а сплавы 5000-й серии требуют более сложной технологии сварки.

Теперь поговорим об основных характеристиках алюминия, влияющих на выбор того или иного сплава при конструировании необходимого изделия. Предельная прочность характеризуется давлением, необходимым для доведения материала до его предела прочности. За рубежом эта величина исчисляется в тысячах фунтов на квадратный дюйм. (ksi). Например, 35 ksi. Предел текучести – это количество силы, необходимое для деформации материала. Также исчисляется в ksi. Предел прочности может быть выше предела текучести, но предел текучести является более важным фактором в случае велостроения. Модуль упругости – величина, характеризующая упругие свойства материала, также исчисляющаяся в ksi. Важно помнить, что практически все сплавы алюминия имеют почти одинаковую жесткость. Удлинение (относительное удлинение при разрыве) – выражается в процентах. Представьте себе конфету «тянучку». По мере того, как Вы тянете ее за разные концы, центральная часть «тянучки» становится длиннее и тоньше перед тем, как разорваться. То есть удлинение – это процент, на который удлиняется материал перед разрывом. Разумеется, существуют и другие характеристики материала, но вышеперечисленные представляют собой наибольший интерес при выборе алюминиевого сплава.

Какой же сплав выбрать? На первый взгляд покажется, что лучше всего было бы выбрать сплав по его пределу текучести. Но у нас должна быть возможность заменить трубу рамы в случае ее повреждения. То есть желательно, чтобы материал можно было сварить. И перед тем, как мы при выборе сплава обратим внимание на его прочность, обязательно принимается во внимание его текучесть и жесткость, которыми измеряется способность материала к обратной трансформации. Стекло, например, довольно жесткое, но оно, как нетрудно догадаться, не будет представлять собой хороший материал для рамы велосипеда из-за своей хрупкости. Рамы должны изготавливаться из достаточно гибкого материала. Также нужно принять во внимание следующий фактор: порог текучести стали в пять раз выше, чем у большинства алюминиевых сплавов. Кроме того, сталь является более гибким материалом (в три раза по сравнению с алюминием).

Так зачем нам нужен алюминий? Почему все рамы не делают из стали? А дело в том, что по столь небольшому числу характеристик, которые мы попытались рассмотреть, нельзя однозначно судить о материале. И мы забыли некоторые другие аспекты, кроме физических и механических характеристик материала. Необходимо принять в расчет конструкцию и дизайн велосипедов. Это понятие включает в себя геометрию (диаметр труб, толщину стенок) и некоторые другие аспекты конечного вида изделия. Инженеры заинтересованы в качественном сплаве, поскольку только с ним посредством дизайна они могут использовать все преимущества материала. Изменяя диаметр трубы, можно повлиять на ее прочность и жесткость. Большие диаметры увеличивают прочность и жесткость трубы. Выносливость материала можно улучшить, экспериментируя с толщиной стенок и их формой. У алюминия порог текучести ниже, чем у стали, но при правильном конструктивном подходе, алюминий является более подходящим материалом, потому что обладает лучшим значением отношения прочности к весу. Если инженер хорошо знает особенности того или иного сплава, рама или компонент могут быть сконструированы с максимальной прочностью, упругостью и минимальной вероятностью деформации.

В борьбе за оптимальный вид изделия, следует учитывать важнейшую роль дизайна. Решающим фактором для покупателя может оказаться более «возбуждающее» действие толстых алюминиевых труб в сравнении с тонкими стальными. В любом случае, выбор будет за Вами.

Одним из мировых лидеров по производству рам из алюминиевых сплавов является американская фирма CANNONDALE (с 1977 г.). Рамы изготовлены из сплавов, марка которых держится в строжайшем секрете, и в процессе изготовления подвергаются специальной термической обработке, которая увеличивает срок службы материала. Можно предположить, что это сплавы с высоким содержанием скандия. На такие рамы фирма дает пожизненную гарантию. В отличие от других фирм производителей алюминиевых рам у CANNONDALE все сварные швы зашлифованы (причем вручную). Это дает дополнительный выигрыш во внешней эстетике рам.

Последнее достижение производства алюминиевых рам – это применение технологии гидроформовки. Вкратце, технологический процесс гидроформирования выглядит примерно так: создается металлическая форма, в которую вставляются обычные круглые алюминиевые трубы. В алюминиевую трубу закачивается горячее масло под высоким давлением, в результате, алюминиевая труба принимает профиль самой формы. Раньше, чтобы увеличить сечение трубы в местах наибольшего напряжения использовали сварку – к этому месту приваривали еще кусок алюминия для прочности. Теперь, с помощью способа гидроформовки алюминиевая труба может иметь любое сечение, включая квадратное. Это заметно повышает надежность конструкции ввиду отсутствия лишних сварных швов.

Кроме CANNONDALE из продвинутых производителей алюминиевых рам на Российском внутреннем рынке активно продвигают свою продукцию следующие фирмы: GT (США), WHELLER (Германия), TREK (США), MARIN (США), GIANT (Тайвань) и SCOTT (США).

Тем не менее, на сегодняшний день в среднем ценовом диапазоне именно алюминиевые рамы являются наиболее разумным выбором для новичка.

Рамы из титановых сплавов.

Встречаются реже, чем вышерассмотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан - самый распространенный металл на нашей планете, все изделия из него – это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом, и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и требуют сложных технологий сварки. В плане прочности и веса, изделия из этих сплавов дают совершенно новые возможности. Титановые сплавы не окисляются и не коррозируют, изделия из них, как правило, не красят, а оставляют в их естественном виде (обычно полируют). Рама МТВ из титанового сплава может весить в пределах 1200-1500 гр. Титановые трубы имеют на 50% меньшую плотность, чем стальные, и, в то же время, имеют запас прочности, позволяющий пережить любой другой материал. Примерно так же, как и при использовании алюминиевых сплавов хороших результатов можно добиться только при увеличении диаметра труб с одновременным уменьшением толщины стенок. Более гибкий, чем сталь, титан обеспечивает мягкую и комфортную езду, отлично гасит вибрацию, хорошо изгибается в нужном направлении, что позволяет точно «писать» углы при поворотах. Хорошо сделанная титановая рама может служить очень долго. Но в этом главная проблема.

Для производства титановых рам требуются сложные и точно соблюдаемые технологии, которые позволят сделать раму с заданными свойствами. При малейшем нарушении технологии многие преимущества титанового сплава можно потерять. Сразу надо отметить, что титановая рама – выбор элиты. Если один раз сядете на титановый байк вряд ли после этого захотите ездить на чем-либо другом – если только вы любитель экстремальной жесткости и вам плевать на поглощение энергии. Титановый байк помогает ехать, а также прыгать и поворачивать. Он как бы облизывает все неровности почвы. Он “прощает” ошибки в управлении. На сегодняшний день инженеры рассчитали титановые трубы так, что толщина стенок в каждой отдельно взятой точке разная, тем самым, обеспечивая и жесткость рамы и, в то же время, гасит удар и поглощает вибрации. Подобные вещи очень часто покупают не в виде велосипедов, а именно в виде рамы, так как на такой раме многим не хочется лицезреть серийные компоненты – вместо этого тянет повесить HI-END компоненты, нечто эксклюзивное и собрать Велосипед Мечты.

Композитые рамы. Как правило, это рамы, изготовленные с применением карбона (углепластика). Углепластик обладает чрезвычайно высокими механическими свойствами. При небольшом удельном весе в 1,76 гр/см3, он в 5 раз легче стали и заметно легче алюминия, удельный вес которого 2,7 гр/см3. Композитная труба изготавливается примерно следующим образом: из нитей фибергласса, кевлара, карбона, угольной нити специальная машина на оправке в 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается компаунд-смолами и спекается при температуре 800 градусов Цельсия. В зависимости от сочетания количества тех или иных нитей, можно создать различные виды углепластика, превосходящие жесткость стали в три раза, а прочность в семь раз. И все это в сочетании с очень высокими показателями устойчивости к действию вибрации. После механической обработки полученные трубы с помощью металлокерамических клеев приклеиваются к алюминиевым или титановым узлам. Опять же, готовое изделие проходит термическую обработку. При одном и том же внешнем виде углепластиковых рам инженеры могут изменить уровень жесткости и эластичности при помощи использования различного типа карбонового волокна и разнонаправленных слоев и целых плетеных кусков. Как результат - необыкновенная жесткость и прочность, отличное поглощение вибрации, которые могут быть соединены воедино лучше, чем в любом известном металле. В результате сочетания карбоновых волокон с биовальным профилем и полностью карбоновыми соединительными муфтами удалось воплотить в жизнь монококовую конструкцию рамы, которая сочетает в себе высочайшую вертикальную упругость с отличной поперечной жесткостью. Единственное, что можно обсуждать – это стоимость. Карбон требует дорогостоящего, долговременного, специализированного процесса и ручного высококвалифицированного труда. Увы, но карбоновые рамы никогда не станут товаром массового производства. Но если Ваше желание обладать максимально совершенным байком значит куда больше, чем их огромная стоимость, то Вам дано оценить тот прекрасный результат и стать обладателем продукта самых высоких технологий.

Рамы из «экзотических сплавов» Как правило, это рамы из бериллия. Превосходя титан, алюминий, композит по весу и прочности во много раз превосходит их по стоимости. Рама из бериллия стоит 5000-6000$.

На чем же поехать в поход? Как известно, колеса большого диаметра созданы для скорости. Низкое сопротивление качению и больший, чем у 26-и дюймовых колес гироскопический эффект (при достаточной скорости) вкупе с более высоким передаточным числом (по сравнению с обычным байком) делает Вас королем на твердой дороге. Благодаря большему диаметру колеса, гибрид несколько лучше преодолевает препятствия и неровности на дороге, а наличие высокопрофильных покрышек с развитым протектором приближает проходимость гибридов к проходимости горных велосипедов. В дальнем путешествии гибрид поможет с меньшими энергозатратами проезжать большие расстояния, чем на MTB. Как правило, большая часть велопохода проходит по дорогам или хотя бы тропинкам, а гибриду это вполне по плечу. Конечно, собираясь в путешествие по пустыне Каракумы или на полюс холода Оймякон зимой, надо задуматься о выборе другого типа велосипеда. Но такие экстремальные экспедиции бывают нечасто и требуют серьезной подготовки не только техники, но и людей. В любом случае, на чем поехать в поход, выбирать будете Вы сами. Выбирая велосипед, остерегайтесь продукции малоизвестных производителей, даже если цена будет соблазнительной, а окраска рамы - привлекательной. Действительно хороший велосипед не может быть дешевым, хотя его цена прямо зависит от назначения (прогулочный, туристский, спортивный) и качества материалов и деталей, из которых он собран, а так же от известности фирмы-изготовителя. Лучшие в мире велосипеды на сегодняшний день собираются на Тайване. Все самые известные производители велосипедов размешают свои заказы именно там. Поэтому, не пытайтесь искать в магазинах американских, немецких, итальянских велосипедов дешевле 1000$. Это будет пустая трата времени.

Запомните названия ведущих фирм изготовителей велосипедов, представленных в Санкт-Петербурге и Москве, начиная с наиболее престижных и именитых брендов high-end уровня до популярной массовой продукции: Intense, Santa Cruz, Pinarello, Orange, Klein, Nicolai Yeti, Ellsworth, Mountain Cycle, Hot Chili, Bianchi, Cannondale, Titerra, Grossman, Marin, Specialized, Colnago, Wheeler, Rocky Mountain, Balfa, Iron Horse, GT, Trek, Scott, Gary Fisher, Schwinn, Norco, Jamis, Da Bomb, Haro, Felt, Mongoose, Dimond Back, Corratec, Univega Author, Muddy Fox, Rock Machine, KHS, Merida, Trekking Fox, Atom, Stark и ряд других.

Покупка велосипеда

Итак, изучив вышеописанный материал, вы решили озаботиться покупкой нового велосипеда. Прежде всего спросите совета у друзей, у которых уже есть велосипед, или зайдите на сайт «обмен опытом» в сети Интернет http://velopiter.spb.ru/review/ . При этом помните, что начинающие байкеры могут быть очарованы всякими дорогими и ненужными «прибамбасами», которые они повесили на весьма простой велосипед, не ставший от этого лучше. Продвинутые байкеры могут посоветовать «рабочую лошадку», которая окажется вам не по карману. Из этого следует, что, прежде всего, вам нужно договориться с самим собой о бюджете покупки. Начать можно с недорогого (~300$) велосипеда, но держите в голове, что более-менее приличные машины стоят 500-700$, а за тысячу у.е. Вы найдете машину с собственным «Я». Она будет «на вырост» и сможет многому научить. Далее определитесь, из какого материала будет рама велосипеда.

Обобщая весь вышеописанный материал, напоминаем: стальные рамы (хромомолибденовые) долговечнее, легко поддаются ремонту в полевых условиях (дальних путешествиях), комфортнее в эксплуатации. Алюминиевые рамы значительно легче, жестче и создают приятное впечатление «агрессивности». Взамен Вам придется ощущать каждую кочку на пути. Многим алюминий несимпатичен еще и потому, что накапливает усталость. На обычном языке это означает, что через пару-тройку лет при интенсивной эксплуатации рама может лопнуть. Карбоновые рамы легкие и очень дорогие, есть, правда, мнение, что этот материал излишне хрупок. Хороший удар о камень – и у Вас больше нет тысячедолларовой рамы. Титан многие относят к экзотическим материалам.

Далее нужно обратить внимание, какие колеса, втулки и «навеска» на Вашем байке, в том порядке, как перечислено. Как правило, велосипед от хорошего производителя с хорошей рамой, но за разумную стоимость 400-600 у.е. имеет «бюджетный» пакет оборудования. Примерно 80% велосипедов в мире оснащены компонентами японской фирмы Shimano.

Различные комплектующие Shimano одинакового уровня объединены в группы, которые различаются по стоимости и назначению. Самое простое и недорогое оборудование объединено в группу Tourney и рассчитано на подростков и любителей спокойных велопрогулок. Tourney предлагает выбор из шести серий, которые дают выбор трансмиссии из 15, 18 и 21 скоростей. Далее следуют группы Altus и Acera, которые предлагают 21 и 24-скоростные трансмиссии, которые обеспечивают лучший контроль над велосипедом и безопасное катание, что очень важно для новичков и любителей. Завершает любительские компоненты группа Alivio. Это 24-скоростная трансмиссия, имеющая самый надежный задний переключатель и втулки колес в сочетании с эргономичными и надежными блок-ручками и векторными тормозами, лучшую в своем подклассе цепь. Эта группа является на сегодняшний день самой лучшей и доступной навеской, позволяющей смело отправиться в любое путешествие. Уже не для любителей с наилучшим сочетанием цена/качество среди всех MTB-групп предлагаются компоненты группы Deore. Это 27-скоростная группа с возможностью выбора тормозной системы: V-brake, дисковая механика и дисковая гидравлика. Шлицевое соединение Octalink обеспечивает более жесткое и точное соединение шатунов и каретки, а полая хромомолибденовая ось каретки диаметром 22 мм повышает жесткость конструкции (шатунов) в целом. Задняя кассета (11-32 зуба) обеспечивает широкий спектр передаточных отношений.

Следующая группа, Deore LX, объединяет в себе компоненты, которые не подведут Вас в сложных условиях. На компонентах этой группы можно спускаться с гор, заниматься фрирайдом, покорять кросс-кантрийные трассы. Вне зависимости от маршрута и условий, компоненты Deore LX работают четко и надежно. Из отличительных особенностей: тормоза V-brake имеют параллельный ход колодок (после 2005 года параллельный ход колодок в группе LX не используется), что увеличивает эффективность торможения и срок службы колодок. Усилена пыле- и грязезащита втулок с помощью двойных пыльников.

Компоненты Deore XT пригодны для трасс любого уровня сложности. В этой группе применяются передовые технологии велостроения. Предлагаются как тормоза V-brake с параллельным ходом, так и гидравлика. Тормозное усилие на рукоятке тормоза имеет трехуровневую регулировку. Для большей прочности передние втулки имеют 11 мм алюминиевую ось, а алмазная полировка беговых дорожек подшипников позволяет снизить трение во втулках колес. И, наконец, самая передовая группа XTR. Данная группа является новым эталоном компонентов для кросс-кантри. Кроме нового дизайна, добавлены новые решения в систему привода, переключения скоростей и конструкцию тормозной системы. Это далеко не все группы Shimano, но мы старались рассмотреть те, которые пригодны для дальнего путешествия. Существуют велокомпоненты и других производителей. Обычно они также разделены по уровням, аналогично группам Shimano (мы не берем в расчет компоненты high-end).

Теперь вкратце о вилках. Если у Вас жесткий алюминиевый байк (и не только), то лучшее средство избавить себя от головной боли – поставить переднюю амортизационную вилку. Если Вы приготовились сказать «хочу» и «сколько», то попробуем обобщить проблему. Функционально все вилки одинаковы. Их задача – поглотить энергию удара переднего колеса велосипеда о дорожное покрытие. На велосипеде с жесткой вилкой энергия удара проходит через вилку, руль и Ваши руки прямо к телу ездока. Прокатившись по плохим дорогам 3-4 часа в день в течение недели (столько занимает несложный велопоход), и вопрос о приобретении амортизационной вилки будет решен незамедлительно. Самые простые и дешевые вилки имеют внутри металлические пружины. Пружины, конечно, сожмутся от удара, но потом резко «выстрелят» обратно (дверью на пружине по спине не получали?). Такие вилки устанавливаются, как правило, на самые простые велосипеды. На велосипедах среднего уровня используются два других варианта «начинки» вилок. В первом случае устанавливаются эластомеры (мягкие полимерные вставки). Более сложные вилки совмещают преимущества обоих вариантов. Существуют эффективные вилки, где применяются пружины в сочетании с эластомерами и гидравликой. Вот мы и подошли к деликатному вопросу цены.

За приличную вилку среднего класса придется выложить стоимость целого недорогого велосипеда с пружинной вилкой (что-то около 300$). Итак, прочитав вышеописанный материал, после долгих мучений и споров с друзьями, Вы собрали волю в кулак и купили велосипед своей мечты. Как любой сложный в техническом плане механизм (в данном случае, транспортное средство) или автомобиль, велосипед нуждается в обкатке и дополнительной регулировке. Эти услуги Вам должна предоставить фирма-продавец (как правило, бесплатно). После обкатки можно подумать о поездке в свой первый велопоход. Озаботьтесь установкой на велосипед багажника. Любой серийный багажник (импортный), как правило, рассчитан на 25-35 кг груза (это гарантированный расчетный вес). Этого вполне достаточно при наличии хорошего снаряжения (современное снаряжение для туризма весит значительно легче, чем 15-20 лет назад). Для особо сложных путешествий применяются усиленные багажники (как правило, из титановых сплавов), которые небольшими сериями изготавливаются «простыми умельцами» с расчетным весом груза до 100 кг. Далее убедитесь в том, что на вашем байке на заднем колесе стоит двойной обод (желательно, пистонированный) и спицы из нержавеющей стали не менее 2,0 мм толщиной (в идеале 2,34 мм). Подобное колесо избавит Вас от множества проблем в дальнем путешествии. Если на Вашем байке стоит серийное колесо с обычными спицами – обратитесь к специалистам в любой приличный веломагазин. Не старайтесь сэкономить на этом денег. В противном случае в путешествии вместо любования красотами природы, Вы по несколько раз в день будете менять лопнувшие спицы в заднем колесе Вашего велосипеда. Переднее колесо испытывает меньшие нагрузки, чем заднее, поэтому его на некоторое время можно оставить в покое. Далее, не обращая внимания на другие подробности, смело садитесь в седло – и в путь! Всему остальному Вы научитесь в дороге, а понимание вопроса в целом придет с опытом.

"Когда неприятности уже случились,
тогда читать инструкции, к сожалению,
бывает уже поздно.

1. Общая подготовка велосипеда к эксплуатации.
При покупке велосипеда в личное пользование обратите внимание на рост рамы (рамы, как и брюки, имеют разный рост) исходя из ваших индивидуальных размеров. Покупая велосипед в подарок, убедитесь в том, что он имеет подходящий размер рамы. Велосипед, который чересчур велик или слишком мал по размерам для конкретного велосипедиста является для него сложным в управлении и может доставлять множество неудобств.

Для выбора рамы введем понятие базовая высота. Базовой высотой принято считать наибольшее расстояние по вертикали из точки, лежащей на верхнем уровне верхней трубы рамы велосипеда, до места, где могла бы находиться ваша промежность в том случае, если бы вы стояли на земле расставив ноги, с велосипедом между ними, а ваше тело располагалось бы между седлом и выносом руля (обувь при этом не должна иметь очень толстой подошвы). В этом случае базовая высота должна быть 40-60 мм.

Если вы покупаете велосипед для горной езды в трудных условиях, на грубых грунтах (или занятий триалом), то базовая высота может быть от 80 мм и более.

2. Установка колес.
Колеса могут крепиться с помощью гаек или эксцентриковым зажимом.
Перед установкой колес убедитесь в том, что втулки колес не имеют люфтов (допустимый люфт 0,1 мм, регулировку втулок проводите в сервисной мастерской).
В случае, когда колеса крепятся с помощью гаек, нужно убедиться в том, что они крепко затянуты (ключом соответствующего размера).

На некоторых моделях на передних колесах под прижимными гайками устанавливаются специальные Г- образные шайбы, которые предупреждают выпадение переднего колеса в случае самопроизвольного отпуска крепежных гаек. При установке таких колес убедитесь, что лепесток Г- образной шайбы вошел в соответствующий вырез в наконечнике передней вилки. (см. рис.)

3. Эксцентриковые зажимы колес (Quick Releases).
Позволяют очень быстро, без дополнительного инструмента, снять или установить колеса. Однако, требуют некоторых навыков в обращении с ними.
Рукоятка эксцентрикового зажима имеет 2 положения:
1) CLOSE - закрыто
2) OPEN - открыто
Не следует пытаться с помощью данной рукоятки закручивать зажим! (Отломается!)
Сила затяжки рычага регулируется путем вращения регулировочной гайки.

Вращая регулировочную гайку по часовой стрелке с одной стороны вилки и удерживая рычаг зажима в открытом положении с другой, мы увеличиваем усилие зажима колеса в вилке.

Если вам легко удается полностью закрыть рычаг эксцентрикового зажима в положение CLOSE - закрыто, не прибегая при этом к охвату пера вилки пальцами кисти руки, и при этом у вас на ладони не будет оставаться отпечатка от оказываемого на рычаг давления, то такую затяжку следует считать недостаточной.
Верните рычаг в положение OPEN - открыто, усильте затяжку регулировочной гайкой на пол-оборота и повторите еще раз.

Предварительно (перед закрытием рычага) убедитесь в том, что колесо в раме установлено без перекосов (равномерно отцентрировано относительно перьев рамы и вилки и имеет равномерный зазор между ободом и тормозными колодками).

4. Регулировка высоты и положения седла.
Правильная регулировка положения седла позволяет добиться значительного удобства во время езды на нем.
Седло имеет регулировку в трех направлениях.

1. Регулировка по высоте
Такая регулировка зависит от длины ноги.

Седло имеет правильную регулировку по высоте в том случае, если велосипедист, сидя в седле, упирается пяткой вытянутой ноги в педаль при ее низком положении (желательно, чтобы нога была слегка полусогнута).

Для того, чтобы установить седло на требуемую высоту, нужно ослабить затяжку болта в подседельном узле рамы (или открыть рукоятку эксцентрикового зажима), потом затянуть и закрыть.

Обратите внимание на риску на подседельном штыре:
Maximum Extension - максимальное выдвигание. Если поднять седло на такую высоту, что выше подседельного узла будет читаться эта надпись - подседельный штырь может сломаться!

Внимание! - внутри рамы при максимальном подъеме седла должно оставаться не менее 50 мм длины подседельного штыря. В противном случае рама может разрушиться.

2. Регулировка вперед-назад и наклона седла.
Большинство людей предпочитают горизонтальное положение седла, но некоторым нравится положение седла с немного приподнятой передней частью, другие же предпочитают ее немного наклонить вниз.

Седло имеет арматуру (полозья), а подседельный штырь (или замок седла) снабжен наклонным механизмом. Все это позволяет двигать седло вперед-назад и наклонять или опускать носок седла.

Регулировка производится следующим образом:
сначала при помощи гаечного ключа (или шестигранника) ослабляется замок подседельного штыря зажимающего арматуру (полозья) седла, затем седло двигается и устанавливается с требуемым углом наклона и затем затягивается замок подседельного штыря настолько сильно, насколько это возможно (в разумных пределах).

После каждой регулировки и периодически во время эксплуатации проверяйте затяжку замка подседельного штыря. При ослаблении затяжки подседельного болта может повредиться специальная насечка подседельного замка и соответственно это приведет к выходу из строя всего узла.

На некоторых моделях велосипедов изменение высоты положения выноса руля может негативно изменить регулировку переднего тормоза. Если тормозные колодки переднего тормоза начинают приближаться навстречу ободу колеса, в то время как вы поднимаете вынос руля, вам следует заново отрегулировать передний тормоз (обратитесь в сервис или читайте соответствующий раздел инструкции).

5. Изменение положения выноса руля (по высоте).
Большинство велосипедов имеет такую конструкцию выноса руля, которая позволяет производить регулировку по высоте (в пределах 25-35 мм).

Если вы самостоятельно хотите поднять или опустить вынос руля (в сборе с рулем), то вы должны ослабить болт выноса руля (stem binder) c помощью гаечного (шестигранного) ключа на 3-4 полных оборота. Если болт поднимется вверх из своего гнезда, а вынос руля останется на месте, несильно ударьте молотком (через деревянную прокладку) по головке болта выноса руля. Убедившись что вынос руля "ходит" свободно, установите нужную высоту и затяните болт выноса руля. Не забудьте обратить внимание на отметку "Maximum Extension" (максимальный подъем), нанесенную на стойке выноса руля.

Внимание! Существуют иные конструкции рулевой колонки (AHEAD SET) где вынос руля одевается непосредственно на выступающий конец вилки. Поднять или опустить вынос руля можно только с помощью дистанционных колец, а верхний болт выноса руля служит для тонкой регулировки люфта рулевой колонки! Закрепление выноса руля в нужном положении осуществляется 2-мя винтами на торцевой части выноса руля.

6. Тормоза.
Горные велосипеды имеют высоконадежную тормозную систему консольного типа (или гидравлическую).

На раме и вилке приварены консоли, на которые монтируются тормозные рычаги (канти-левер или V-Brake). Вышеуказанная система позволяет эффективно управлять велосипедом в условиях сильнопересеченной местности и имеет высокие грязевые просветы.

Тормоза предназначены не только для остановки велосипеда, но и для управления скоростью движения. Максимальное тормозящее усилие, воздействующее на каждое колесо, приходится в тот момент, который предшествует полному прекращению его вращения - (колесо "клинит"), в этот момент вы теряете контроль над управлением велосипедом и машина идет "юзом".

Для получения необходимого навыка управления тормозной системой вы нуждаетесь в освоении техники нерезкой, медленной и плавной остановки, без блокировки колес "намертво". Такая техника носит название прогрессивной тормозной модуляции (подразумевает кратковременное нажатие тормозных рукояток с плавно возрастающим усилием).

Ошибкой является резкое нажатие тормозной ручки и приведение ее в крайнее положение, при котором, как вам кажется, удастся достичь максимального эффекта торможения.

Вместо этого вам следует плавно нажимать рукоятку тормоза с постепенно возрастающим усилием, тем самым увеличивая и тормозное усилие.

Если вы почувствовали что колесо начинает "клинить", немного отпустите тормозные ручки, ровно настолько, чтобы колесо сохраняло возможность вращаться на грани между окончательной остановкой и вращением. Помните, что при торможении ваше тело по инерции движется вперед, чтобы нейтрализовать этот эффект, необходимо перемещать корпус тела в противоположном направлении, перенося свой вес на заднее колесо. Это очень важно при езде на крутых спусках. В противном случае вы можете вылететь через руль.

В условиях сырой погоды и грязи эффективность тормозной системы меняется в худшую сторону. Сцепление покрышек с дорогой уменьшается, а наличие влаги и грязи на тормозных колодках уменьшает их способность воздействовать на ободья колес. Навыки управления велосипедом в таких условиях придут к вам с чисто практическим опытом.

7. Проверка регулировки тормозной системы.
Правильно отрегулированные тормозные колодки должны находиться на расстоянии 1,0-3 мм от обода.
Тормозные колодки не должны задевать за покрышку, а так же находится ниже обода. По мере износа тормозных колодок расстояние колодки до обода можно регулировать с помощью регулятора на рукоятке тормоза. Отпустив рифленую контргайку, вращайте регулятор против часовой стрелки, при этом тормозной тросик натягивается и зазор колодок уменьшается. После регулировки законтрите рифленую контргайку.

Если вследствие износа тормозных колодок не удается отрегулировать тормоза с помощью регулятора, обратитесь в гарантийную мастерскую продавца для замены тормозных колодок.

8. Система переключения передач.
Современные велосипеды имеют 18, 21, 24, 27 и более - скоростное оборудование.

Система передач состоит из переднего и заднего переключателя, рукояток переключения (манеток), приводных тросиков заключенных в специальные кабеля, цепи, многоскоростной трещетки (кассеты), передних шатунов с 2-3-мя звездочками. Многоскоростная система передач позволяет подобрать нужное передаточное число в зависимости от условий езды.

Внимание! Переключение передач возможно только при вращении педалей вперед.
Запрещается вращать педали назад в момент переключения, это может привести к поломке переключателей скоростей и заклиниванию цепи. Не рекомендуется переключать передачу через 1-2 звездочки сразу! Не переключайте передний и задний переключатели одновременно! Если передачи переключаются не четко и слышен характерный лязгающий звук, то требуется регулировка переключателей скоростей.

9. Регулировка заднего переключателя скоростей.
Сначала с помощью винтов L и H задаются крайние положения заднего переключателя на соответствующих крайних зубчатках кассеты (трещетки).
Неточности, возникающие при переключении с одной зубчатки на другую устраняются с помощью натяжения или ослабления приводного тросика с помощью вращения регулятора, находящегося в месте подвода кабеля с тросиком к заднему переключателю.

Регулировка переднего переключателя аналогична регулировке заднего, регулятор приводного тросика находится на руле, непосредственно на "манетке" (грип-шифте).

10. Что куда переключать?
Рукоятки управления передачами ("манетки" или грип-шифты) имеют разную конфигурацию и конструкцию.
Сравните тип рукояток управления на вашем велосипеде и рисунке до того как вы отправитесь в свою первую поездку.

Терминологические особенности на первых порах могут показаться довольно неудобными и вызвать путаницу. Термин "Понижение" означает переключение на зубчатку с более медленным режимом движения велосипедом, но при этом легче вращать педали, а термин "Повышение" означает переключение на зубчатку, обеспечивающую более быстрый режим движения, но при этом на вращение педалей затрачивается больше усилий.

К путанице может привести то, что действие, обусловленное перемещением рукоятки управления передним переключателем, противоположно действию, которое вызывается перемещением рукоятки заднего переключателя.

Выбирать пару звездочек, при которой легче вращать педали при подъеме в гору можно двумя способами: либо перебрасывая цепь на переднем блоке звездочек на одну "ступень" вниз, на звездочку меньшего размера, либо перебрасывая цепь на заднем блоке звездочек на одну "ступень" вверх, на звездочку большего размера.

Из этого видно, что переключение передач на заднем блоке звездочек в сторону "Понижение" внешне выглядит как перемещение по "ступеням" вверх, а переключение передач на переднем блоке в сторону "Понижение" внешне выглядит как перемещение по "ступеням" вниз.

Для простоты понимания процесса переключения следует помнить, что перебрасывание цепи на переднем блоке звездочек вовнутрь следует при движении в гору и называется переключением в сторону "Понижения", а перебрасывание цепи наружу следует при движении на высокой скорости и называется переключением в сторону "Повышения".

Переключение передач на блоке звездочек заднего колеса выполняется путем перемещения рукоятки управления ("манетки") расположенной на руле справа. Передний переключатель передач управляется рукояткой переключения передач ("манеткой") расположенной на руле слева.

11. На какой зубчатке остановить свой выбор?
Комбинация, при которой задействованы задняя звездочка самого большого размера и передняя звездочка самого маленького используется для преодоления крутого подъема.

Сочетание звездочек такое, как наименьшая задняя и наибольшая передняя, используется для получения наибольшей скорости движения. Вовсе не обязательно во время езды использовать всю последовательность имеющихся вариантов переключения передач. Вместо этого определите для себя ту базовую "стартовую звездочку", которая соответствует вашему уровню способностей - такую звездочку, с которой достаточно трудно выполнять быстрый разгон, но которая все-таки позволяет без чрезмерных усилий во время старта начать движение с места без раскачивания корпуса из стороны в сторону. Поэкспериментируйте во время езды с переключением на повышенные и повышенные передачи - с тем, чтобы оценить свое самочувствие при различных комбинационных сочетаниях звездочек. На первых порах следует практиковаться в технике переключения передач там, где отсутствует уличное движение, неожиданные препятствия, до тех пор, пока вы достаточно хорошо не освоитесь и у вас не появиться уверенность в себе.

После этого усвойте на собственном опыте какое сочетание звездочек соответствует тем или иным условиям езды, и практические занятия помогут вам приобрести навык переключения передач в мягком режиме и именно в тот момент, когда переключение будет наиболее уместно.

12. Педали с "туклипсами" и ремешками.
"Туклипсы" и ремешки - это приспособление, предназначенное для удержания ноги на педали в правильном положении. "Туклипс" размещает стопу над осью педали, что способствует максимально эффективной передаче энергии на педаль. Ремешок в затянутом положении удерживает ногу пристегнутой к педали на протяжении всего цикла оборота шатуна. Данное приспособление позволяет работать со всеми типами обуви.

Однако, чтобы научиться быстро и легко вставить и вынуть ногу из "туклипса" требуется практический навык, который приобретается с течением времени. На этапе освоения велосипеда эта процедура отвлекает внимание велосипедиста и может привести к потере управления и соответственно к падению!

Совет! Поупражняйтесь в использовании ремешков и "туклипсов" в безопасном месте где отсутствуют препятствия и другие участники дорожного движения. Не затягивайте ремешки туго, пока вы не обретете уверенность в себе.

В случае неудачи в освоении данного приспособления демонтируйте его с педалей, или задумайтесь о приобретении автоматических педалей со специальной обувью.

13. Автоматические педали.
Автоматические педали используются большинством велосипедистов вместо традиционных (но устаревших морально) "туклипсов" с ремешками. Они работают по принципу горнолыжных креплений - специальная пластина, прикрученная к подошве защелкивается специальным пружинным механизмом на педали. Автоматические педали используются со специальной обувью, совместимой с той или иной системой защелкивания. На большинстве автоматических педалей регулируется усилие защелкивания и отщелкивания обуви. По всем остальным и неясным вопросам обращайтесь за консультацией к продавцу.

Внимание! Для безопасного использования автоматических педалей также требуется определенный практический навык, который приобретается методом многократного повторения. Однако научиться пользоваться автоматическими педалями гораздо проще, чем "туклипсами" с ремешками, и их эксплуатация безопаснее.

14. Покрышки и камеры.
Существуют велопокрышки различного назначения с разными рисунками протектора, начиная с универсальных и заканчивая специальными для особых дорожных или погодных условий.

Купленный вами велосипед оборудован покрышками, которые по мнению производителя, соответствуют предполагаемым условиям его эксплуатации. Если через некоторое время вы почувствуете, что другой тип покрышек подошел бы вашему стилю катания, обратитесь к вашему продавцу, который поможет выбрать вам оптимальный вариант. Размерность, рекомендуемое давление, а также (на некоторых моделях) направление вращения помечены на боковине покрышки.

Внимание! Никогда не накачивайте покрышки выше максимального давления, указанного на боковине. При превышении этого давления покрышка может лопнуть, слететь с обода, разорвать сам обод, привести к падению и последующей травме как вас так и находящихся рядом людей.

Лучше всего накачивать покрышки насосом с манометром, который показывает давление. Как правило, на боковине покрышки указан диапазон рекомендуемых давлений. Поведение и функционирование покрышки в различных погодных и дорожных условиях зависит от давления. При давлении, близком к максимальному, покрышка имеет наименьшее сопротивление движению. Высокое давление подходит для езды по сухому и твердому покрытию. Очень низкие давления дают преимущества при езде по скользким, глинистым грунтам, снегу или сухому песку.

15. Золотники камер.
Существуют два основных типа золотников, используемых в камерах: так называемый автониппель (Schraeder) и велониппель (Presta). Велосипедный насос должен иметь соответствующий наконечник для применяемого на вашем велосипеде типа золотника.

16. Передняя или совмещенная (передняя и задняя) подвеска.
Некоторые горные велосипеды оборудованы амортизаторами, предназначенными для смягчения неровностей поверхностей или внедорожной езды. Существует очень много типов подвески (амортизаторов), слишком много, чтобы описать их все в данном руководстве.

Если вы покупаете велосипед, оснащенный какой-нибудь системой подвески, попросите вашего продавца помочь вам разобраться в том , как регулировать и поддерживать ее в хорошем рабочем состоянии.

Внимание! Изменения настроек подвески (амортизатора) может повлиять на тормозные характеристики и управляемость вашего велосипеда. Всегда проверяйте изменения тормозных характеристик и управляемости велосипеда после изменения настроек, покатавшись осторожно в безопасном месте.

Помните - не все велосипеды можно оснастить дополнительно некоторыми типами подвески (амортизатора). Перед покупкой каких-либо амортизаторов проконсультируйтесь с продавцом - совместимы ли они с конструкцией вашего велосипеда.

Рекомендуем установку амортизаторов и их обслуживание проводить в условиях сервис центра.

17. Техническое обслуживание и уход.
Многие сервисные и ремонтные работы на современном велосипеде требуют специальных знаний и инструментов.
Не изменяйте никакие настройки и не начинайте никакие работы на вашем велосипеде, если у вас нет полной уверенности, что вы сможете успешно их завершить. Неправильно сделанные настройки или ремонт могут привести к выходу из строя дорогостоящих узлов.

Безусловно, какую-то часть работ по уходу и техобслуживанию вы сможете проделать сами. Это зависит от вашего опыта и знаний, а так же наличия специального инструмента. Попросите продавца порекомендовать вам специальную литературу по ремонту.

Все гарантийные и ремонтные работы (связанные с гарантийными случаями) должны быть проделаны в соответствующим образом оборудованном сервисе квалифицированным специалистом с применением инструментов и процедур, установленных производителем. Условия гарантийного обслуживания оговорены в вашей гарантийной карте.

В период обкатки:
Периодом обкатки принято считать 3-4 недели с начала эксплуатации или 500 км пробега. Ваш велосипед прослужит дольше, если вы произведете обкатку и первое техобслуживание на сервисе прежде, чем вы начнете использовать велосипед на все сто процентов.

Тросики управления переключателями и тормозами, а также спицы на новом велосипеде дают "усадку". Даже если вам кажется, что все нормально работает, лучше отвезти велосипед на сервис. Проверка исправности квалифицированным механиком выявит необходимость повторной регулировки.

Во все основные узлы велосипеда заложена специальная консистентная смазка, рассчитанная на 1 год эксплуатации. Это не относится к цепи. Цепь требует постоянного ухода и смазки. Если вы совершили поездку в дождливую погоду или в условиях сильного загрязнения (запыления), то на следующий день вы должны очистить цепь от высохшей грязи механическим способом (с помощью щетки с жестким ворсом), или промыть с помощью специальной промывочной машинки. Затем цепь должна быть смазана специальным антисептическим жидким маслом. После смазки цепь снаружи насухо протереть чистой ветошью.

Помните! Цепь имеет ограниченный ресурс. Так как в процессе эксплуатации цепь удлиняется по "шагу" ("шаг" цепи 12,7 мм или, как принято, "пол-дюйма"), то при правильном уходе цепь служит 2-3 тысячи км. Далее цепь нуждается в замене. Если вовремя не заменить цепь, то вам очень скоро придется менять ведущие и ведомые зубчатки. При замене цепи проконсультируйтесь с продавцом - какой тип и модель цепи пригоден для вашего велосипеда.

18. Перед каждой поездкой.
Проведите внешний осмотр велосипеда на предмет правильности закрепления компонентов и аксессуаров, затяжки колес и других соединений. Проверьте исправность и работоспособность тормозной системы, системы переключения передач, состояние покрышек и давление в них. После каждой длительной или тяжелой поездки, если велосипед был подвержен действию воды и грязи, или, по крайней мере, каждые 200 км. Вымойте велосипед, смажьте цепь и ролики заднего переключателя.

19. По мере необходимости:
Если один или оба тормоза не проходят тест на неисправность, то вы можете восстановить рабочий ход тормозных ручек, повернув на каждой из них винт регулировки натяжения тормозного троса против часовой стрелки и зафиксировав его в этом положении контргайкой. Если и после этого тормоза нормально не функционируют - замените тормозные колодки.

Если цепь не переключается легко и четко, значит, переключатели требуют настройки. Причиной может быть простое растяжение тросика, которое вы можете компенсировать поворотом винта регулировки натяжения тросика против часовой стрелки на пол-оборота. Попробуйте переключить передачу снова. Если половина или целый оборот винта регулировки натяжения тросика не решит проблему, обратитесь в ваш сервис-центр.

Исключая короткие поездки по району и случаи, когда вы можете пешком вернуться домой, никогда не следует уезжать кататься без следующего аварийного оборудования:

1) Ключей - "шестигранников" на 4, 5 и 6мм, которые применяются для затяжки большинства болтов на велосипеде.
2) "Аптечки" для заклейки проколов в камере и запасной камеры.
3) Монтировок для снятия и установки покрышки.
4) Насоса с наконечником, подходящим для вашего ниппеля.
5) Выжимки цепи

20. В случае прокола камеры:
Спустите камеру полностью и снимите колесо с велосипеда. Демонтируйте покрышку с одной стороны обода, начав напротив ниппеля. Пользуйтесь монтировками. Свинтите гайку крепления ниппеля (если она имеется) и протолкните ниппель через обод, после чего выньте камеру из покрышки. Проверьте внутреннюю и наружную сторону покрышки - нет ли в ней предмета, вызвавшего прокол (гвоздя, куска стекла, проволоки и т. д.), и удалите его. Затем заклейте проколотую камеру или используйте новую. Перед установкой камеры обратно, накачайте ее немного, чтобы придать ей форму. Просуньте ниппель через отверстие в ободе и вставьте камеру в покрышку. Начните с ниппеля и установите покрышку пальцами, двигаясь по кругу влево и вправо. Если возникнут трудности при установке последних сантиметров покрышки, воспользуйтесь монтировками.

Внимание! Если пользоваться при установке покрышки отверткой или каким-то другим инструментом вместо монтировок, появляется большая вероятность самому проколоть камеру, сильно прижав ее к ободу.

Убедитесь, что покрышка хорошо "сидит" с обеих сторон обода и что камера нигде не зажата между ободом и покрышкой. Накачайте покрышку до рекомендованного давления, установите и затяните гайку крепления ниппеля и колпачок. Установите колесо на велосипед.

21. Если у вас лопнула спица.
Колесо с ослабленной или лопнувшей спицей, как правило, имеет "восьмерку". Если у вас лопнула спица во время катания и у вас нет технической возможности ее заменить, постарайтесь ее удалить или обмотайте ее вокруг рядом расположенной спицы, чтобы она не болталась и не зацепилась за узлы велосипеда. Прокрутите колесо и посмотрите, не задевает ли обод за тормозные колодки. Если задевает, то вам придется ослабить тормоз винтом регулировки натяжения троса или даже отсоединить его. Поезжайте очень осторожно и помните, что у вас только один работающий тормоз.

22. Если вы упали.
Сначала проверьте собственные раны, уделив им основное внимание. Затем проверьте повреждения на велосипеде и почините то, что возможно и необходимо для возвращения домой. Вернувшись домой внимательно осмотрите велосипед и произведите проверку неисправностей. Все подозрительные, погнутые или треснувшие детали должны быть заменены. Если вы сомневаетесь в работоспособности вашего велосипеда или его частей, отвезите велосипед в сервис-центр для его детальной проверки.

Внимание! При падении на некоторых узлах велосипеда могут возникнуть "пиковые" нагрузки, что может привести к преждевременной "усталости" материалов. С виду не имеющий повреждений компонент может через некоторое время внезапно сломаться (например шатун), что может привести к травме или смерти.
Поэтому постарайтесь определить, на какой узел велосипеда пришелся основной удар в момент падения и обязательно посоветуйтесь по этому поводу в сервис-центре.

Смазка велосипеда.

Прежде всего нужно уяснить одну простую вещь: смазки никогда не бывает много. То есть если Вы погрузите велосипед в бочку с маслом, то, в принципе, он от этого не испортится.

Многие механики "старой закалки" рекомендуют широко применять машинные масла жидкой консистенции (органические и синтетические). Это мнение ошибочно.
Все смазки, кроме множества параметров, имеют один общий - степень адгезии (сцепляемость с поверхностью металла). Любая жидкая смазка обладает невысокой адгезией и, соответственно, легко вымывается водой из таких важных узлов, как втулки, чашки рулевой колонки, каретки. Вполне естественно, что при отсутствии смазки чашки втулок, конуса, вал каретки и другие детали, имеющие высокую твердость после термообработки (HRC-60-62), быстро коррозируют и выкрашиваются.

Многолетний опыт работы с шоссейной командой, где велосипед имеет пробег за сезон примерно 20000-25000 км показывает, что для вышеперечисленных узлов следует использовать густую консистентную смазку (желательно импортную).

Из отечественных смазок неплохо работает смазка 158. Она имеет специфический голубой цвет, что говорит о присутствии в ней сульфата меди и других металлов. В процессе эксплуатации такая смазка до блеска отполировывает чашки, конуса и шарики, обладает высокой адгезией и практически не вымывается водой (это не относится к отечественным смазкам типа ЦИАТИМ и ЛИТОЛ - они вымываются быстро). При отсутствии смазки типа 158 можно использовать смазку ШРУС (продается в любом автомагазине). Однако, лучших результатов удалось добиться, применяя импортные смазки, содержащие литий и тефлон. Английская фирма Weldtite Products уже 60 лет выпускает смазки для велосипедов и в этом направлении является европейским лидером. На практике шоссейные велосипеды, смазанные такой смазкой, не требовали дополнительной смазки до 10000 км пробега (отметим, что спортсмены-шоссейники ездят в любую погоду: в дождь, слякоть, с весны до поздней осени). Сегодня импортные смазки можно свободно купить в специализированных магазинах.

Все изложенное выше относится к следующим узлам:
- передняя и задняя втулка
- рулевые чашки
- каретка
- подшипники педалей
- все резьбовые соединения

Смазка цепи требует отдельного глубокого рассмотрения. Цепь - важный узел велосипеда. Если Вы этого не осознали, Вашему педальному коню можно только посочувствовать.

Во всем мире на велосипедах используются "полудюймовые" цепи, т.е. шаг цепи составляет 12.7 мм, а диаметр ролика 7.75 мм. Цепь состоит из набора сайлентблоков (по-простому, втулки и оси), соединенных пластинками из термообработанной стали. При многих достоинствах цепной передачи, она имеет один большой недостаток: в процессе эксплуатации цепи сайлентблоки изнашиваются и, как следствие, увеличивается шаг цепи. При этом шаг зубчаток (ведомых и ведущих), естественно, не изменяется и в какой-то момент начинается износ зубчаток.

Следует знать, что любая отечественная цепь при хорошем уходе служит 1500-2000 км. Любые разглагольствования обывателей, типа "я на своей "Украине" езжу уже 20 лет и все на одной цепи", не имеют смысла, т.к. не соотносятся с реальным пробегом велосипеда. По всей видимости, эти люди по воскресеньям совершают поездки не далее 15 км, и да и то в хорошую погоду.

Хорошая импортная цепь служит до 3000 км и больше в зависимости от ухода и типа велосипеда. На горном велосипеде цепь изнашивается быстрее, чем на гоночном из-за разных передаточных чисел и условий эксплуатации. Горный велосипед - это "джип", на нем чаще ездят по пыльным и грязным дорогам, а это также существенно влияет на износ цепи. Например, на Шауляйском велоралли, где на дистанции 70 км под проливным дождем, на глинистом грунте, через каждые 5 км приходилось бросать велосипед в речку, которая на счастье текла рядом, и отмывать глину, которая настолько забивала все узлы, что велосипед отказывался ехать, не говоря уже о переключении передач. На финише практически у всех велосипедов цепи шли по верхушкам зубчаток. После замеров обнаружилось, что цепи в среднем увеличились по шагу в общей сложности на 2 см. Естественно, в условиях гонки смазывать цепь ни у кого возможности не было.

Так когда и чем смазывать цепь?

Лучше всего подойдет светлое синтетическое масло. НЕ НУЖНО смазывать цепь посередине роликов - там она не работает! Смазывать нужно каждое звено по наружной стороне цепи (с двух сторон) с помощью масленки с тонким клювиком или предмета типа спички, смоченной смазкой. Желательно отметить начало смазки маркером или ниткой, чтобы не смазывать два раза одно место. После смазки надо некоторое время вручную покрутить цепную передачу и затем чистой х/б тряпочкой насухо обтереть цепь снаружи, чтобы в процессе эксплуатации на нее не налипали пыль и песок, которые являются абразивом и увеличивают износ. После 50-100 км пробега лишнюю смазку, которая появляется на поверхности цепи, тоже следует удалить. Все тефлоновые аэрозольные смазки лучше использовать как добавку к основной смазке.

При работе цепной передачи в условиях сильного загрязнения, в конце каждого дня следует очищать цепь от грязи. Делается это разными способами. Самый простой - использовать специальную машинку для чистки цепи. Машинка представляет собой немудреное устройство, которое одевается на цепь в области заднего переключателя. Внутрь его наливается очиститель смазки или керосин, после чего цепная передача вращается вручную, при этом происходит автоматическая очистка цепи сразу с четырех сторон. Прозрачный корпус машинки позволяет наблюдать за этим захватывающим зрелищем.

Если машинки нет - следует использовать аэрозольные очистители (выпускаются отечественной промышленностью для автомобилей) или керосин (на худой конец - бензин) при помощи старых зубных щеток. Распрессовывать и снимать цепь с велосипеда не рекомендуется. Очищенную и просушенную цепь смазывают, как изложено выше.

Вспомним о "велорейнджерах", которые катаются круглый год и в любую погоду, и не всегда имеют возможность следить за смазкой цепи. Им можно посоветовать старый проверенный способ проварки цепи в графитовой смазке. Вышеупомянутая английская фирма Weldtite Products разработала специальный графитовый состав. Предварительно очищенная от грязи цепь проваривается в нем 10-15 минут. Этот способ позволяет эффективно эксплуатировать цепь в особо агрессивных условиях (дождь, снег, жидкая грязь). Учитывая, что велосипед превращается в таких условиях в ком грязи, цепь, вечно пачкающая одежду графитовой смазкой, покажется вовсе несущественным моментом на фоне увеличения ресурса эксплуатации цепи (на 30%).

График технического обслуживания велосипеда.

Приобретите привычку проверять велосипед перед поездкой.
1. Поднимите переднее колесо над землей на 15-20 см и отпустите так, чтобы велосипед подпрыгнул (на твердой поверхности). Если какие-то компоненты не прикреплены, Вы сразу это определите по наличию дребезжащих посторонних звуков.
2. Проверьте, как накачаны шины. Давление в них должно соответствовать маркировке на боковой поверхности покрышек. Внимательно осмотрите покрышку: на ней не должно быть порезов и повреждений. Внимание! Езда с недостаточно накачанными покрышками может привести к повреждению покрышек, камер и ободов.
3. Проверьте работу тормозной системы. Для этого нажмите на тормозные ручки. Максимальное торможение должно обеспечиваться при полном нажатии тормозных ручек. При этом ручки не должны соприкасаться с рулем. Не допускайте попадания смазки на боковины ободов и тормозные колодки.
4. Внимательно прочитайте инструкцию и потрудитесь правильно пользоваться эксцентриковыми зажимами колес.
5. Оси педалей должны быть надежно закручены в шатуны. Нужное усилие обеспечивает ключ с длиной рукоятки не менее 450 мм. Пренебрежение этим аспектом порой приводит к вырыванию "с мясом" резьбы из шатунов. Внимание! Правая педаль имеет правую резьбу, а левая - левую резьбу. Своевременно устраняйте люфт педалей.
6. Грипсы (полимерные рукоятки на концах руля) не должны проворачиваться. Это может привести к падению. Для устранения проворачивания попробуйте приклеить грипсы клеем БФ-88 или замените их.
7. Следите за четкостью работы системы передач. Любые лязгающие шумы говорят о том, что у Вас вытянулся тросик переключателя. Проверьте натяжение тросика (регулируется без инструмента). Не переключайте передачи, стоя на месте или когда Вы крутите педали назад. Это может привести к выходу из строя переднего или заднего переключателя.
8. На тросовых приводах не должно быть заломов, порванных жилок, петель. Смажьте тросики в местах их входа в рубашки тефлоновой жидкой смазкой (лучше аэрозолью).
9. Для проверки наличия люфта рулевой колонки необходимо нажать на передний тормоз и покачать велосипед вперед и назад. Таким образом Вы можете определить наличие люфта. Постарайтесь свести его к минимуму. Любые заедания или иные помехи при вращении руля говорят о том, что рулевая колонка перетянута или произошел износ подшипников или беговых дорожек, что может создавать сложности в управлении велосипедом. Замену смазки необходимо проводить в зависимости от состояния, но не реже одного раза в год.
10. Для проверки состояния колес необходимо несколько раз прокрутить каждое колесо и проверить равномерность зазора между тормозными колодками и боковиной обода колеса для выявления осевого биения обода. Для проверки состояния спиц необходимо большим и указательным пальцем руки сжать каждую пару рядом расположенных спиц. Они должны быть натянуты с одинаковой силой. В случае обнаружения осевого биения обода и неравномерного натяжения спиц, следует отбалансировать колесо в специальном станке. Выясните, не деформирован ли обод. Подумайте: по силам ли Вам такая работа? (лучше обратитесь в специализированную мастерскую).
11. Внимательно осмотрите раму и вилку на предмет вмятин, заломов, трещин. Как правило перед тем, как сломаться, в конструкции появляются трещины, а затем через непродолжительное время излом. Трещины в алюминиевых рамах прогрессируют значительно быстрее, чем в стальных.
12. Руль, вынос руля, все крепежные детали на них должны быть надежно закреплены. Вынос руля не должен быть поднят выше ограничительной отметки. На руле и выносе руля не должно быть следов деформации или потери геометрической формы.
13. Проверьте затяжку замка подседельного штыря. Не поднимайте подседельный штырь выше ограничительной отметки, иначе может произойти разрушение рамы в районе крепления подседельного штыря или сломается (согнется) сам подседельный штырь.
14. Для нормальной работы системы переключения и для уменьшения износа цепи и шестеренок, цепь должна быть всегда смазанной. Следует применять только специальную смазку. Применение специальной смазки уменьшает загрязнение цепи и, как следствие, продлевает ее ресурс. По вопросу о выборе смазки обратитесь к специалисту. В зависимости от состояния, но не реже одного раза в месяц, следует промывать цепь. Для упрощения этой задачи продаются специальные машинки для чистки цепи. Они позволяют сделать это, не снимая цепь с велосипеда.
15. Смазка подшипников "ореха" (трещотки) производится в зависимости от состояния, но не реже одного раза в год. Люфт устраняется с помощью уменьшения количества и толщины дистанционных колес (лучше обратитесь к специалисту).
16. Смазка переднего и заднего переключателя производится в зависимости от их состояния с помощью жидких смазочных материалов желательно в аэрозольной упаковке. Своевременно очищайте от дорожной грязи передний и задний переключатели.
17. Для проверки состояния колесных втулок необходимо, взявшись рукой за шину, покачать колесо в осевом направлении. Если при этом обнаружен люфт во втулке, то необходимо произвести регулировку (с помощью специальных "конусных" ключей). Замену смазки производить в зависимости от условий эксплуатации, но не реже одного раза в год.
18. Для проверки состояния каретки необходимо, взявшись рукой за шатун, перемещать его в осевом направлении. Если при этом обнаружен люфт в каретке, то необходимо произвести ее регулировку. Внимание! Не забудьте проверить крепеж самих шатунов к валу (болт или гайка). Замена смазки (или каретки целиком) производится, как правило, раз в год.

Составил: veloDr. Arnold.
Велоцентр "БИВАК"
Тел. 279-02-14