Bogdanter
-
Публикации
3 402 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Все публикации пользователя Bogdanter
-
-
Для тех, кому на ВП мало "велодорожка-срача" предлагаю тему для обсуждения велосипедной урбанистики в мире, в РФ и в СПб. Буду сюда выкладывать материалы по теме, статьи и книги, предлагать обсуждать конкретные вопросы (ссылки буду систематизировать в шапке). Если у кого-то есть что выложить, поделиться по теме, тоже кидайте. *** Для затравки хотел бы предложить замечательную кмк статью Аркадия Гершмана, которая отвечает на все вопросы / аргументы сторонников веловодительства, по крайней мере, которые я здесь видел. Мне особенно понравился его пассаж про 1,5 велодорожки в год в СПб. Кто что думает? *** Статьи по теме: 1. https://gre4ark.livejournal.com/703979.html 2. https://civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_03_cycling_and_walking.pdf - Руководство европейской инициаты по обустройству удобного велосипедного движения в городе. 3. Исследование про полезность кругового движения. 4. про правильные велопарковки и про правильные места для велохранения у дома. 5. http://velopiter.spb.ru/applications/core/interface/file/attachment.php?id=64311 статья от одного из участников дискуссии (Николай ака @lol_wut) о развитии ВИ и вело-культуры в целом 6. https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/04/23/death-of-a-dinosaur-anti-cycleway-campaigner-john-forester-dies-aged-90/ https://www.strongtowns.org/journal/2020/4/28/why-john-forester-was-wrong-design-streets-for-the-humans-you-have-not-the-humans-you-wish-you-had Две Статьи про Джона Форестера, который можно сказать изобрел веловодительство и выступал против велосипедной инфраструктуры. Интересно с точки зрения слабости и безосновательности аргументов противников велосипедной инфраструктуры. 7. https://alex-maisky.livejournal.com/16223.html Статья на русском о том, как как делать ВИ в карманах, а также о некоторых других вопросах (откуда взять место для ВИ, почему нужно сужать полосы и тд) 8. https://www.dp.ru/a/2020/03/11/Iz_punkta_A_v_punkt_B_nap Короткая статья в ДП за авторством Ильи Резникова, эксперта транспортного развития территорий. Во многом суммирует то, что обсуждается в теме. 9. Статья от Насти Ромашкевич про происки мирового велосипедного лобби во время пандемии https://velonation.bike/2020/05/31/velocovid/ Куда обращаться по недостаткам существующей ВИ: 1. Красивый Петербург http://krasimir.org/about 2. Общественная приемная администрации СПб https://letters.gov.spb.ru/reception/form/?agency=4b92f1ee8a3443ec9f561c85f98f97ee
-
Предлагаю обсудить правила велоэтикета, все же в культурной столице ездим. Предложу начать с темы велоприветствия. Здороваетесь ли вы с незнакомыми ездоками? С каждым двухколесным катальцем или только с теми, кто соответствует каким-то критериям (например, одежда, оборудование, тип велосипеда). Мне часто хочется здороваться с катальцами в городе, особенно, когда число велосипедистов уменьшается, как сейчас. Просто поднимаю руку. Отвечают редко. Больше всего здоровался с велосипедистами во Франции на Луаре, там каждый приветствует тебя, каждого приветствуешь ты. И в эту же тему. Знает ли кто-нибудь, как действовать, если тебя обгоняет группа велосипедистов? У нас так было с женой в Финляндии. Группа нас обошла молча, но я не знал как их поприветствовать. Когда уже вся группа прошла, замыкающий поверунлся и помахал нам, мы ему ответили. Есть ли кто-то правила / обычаи для такой ситуации? ПДД - за скобками. Соблюдение ПДД это обязанность для всех, культурных и нет, пьяных и трезвых, быстрых и медленных. Не вижу смысла говорить, что соблюдение ПДД это часть велоэтикета. Например, проявляет ли культуру вождения водитель, который просто едет по городу или проносится рядом с вами на фактически разрешенной скорости 80 км/ч? ПДД соблюдены, но о культуре водителя говорить не приходится.
-
Как-то я решил написать про количество ВИ, которое нужно, Санкт-Петербургу, чтобы стать самым велосипедным городом. Качество тогда оставил за скобками и вот теперь решил написать и про него. Долго думал, могу ли я вообще что-то написать о качестве ВИ не будучи профессионалом. В начале идея была в том, чтобы пересмотреть множество методичек по обустройству ВИ и вывести какие-то общие рекомендации для хорошей ВИ. Позже пришло понимание, что это задача типа "дать краткие рекомендации по правильному компьютерному программированию", поэтому на какое-то время идею написать про качество ВИ посчитал невыполнимой и фактически ее забросил. А вот теперь понял, что к проблеме надо подходить не стороны проектировщика/строителя, а со стороны пользователя, причем пользователя скорее потенциального, неуверенного и неопытного, чем такого, который и так уже ездит и ему и так норм. Итак, начнем издалека. Когда я стою у края высокого уступа или обрыва, я рационально знаю, что вряд ли упаду. С точки зрения статистики моих непроизвольных прыжков с обрыва(которых к счастью не было), я почти полностью в безопасности. Но это не значит, что мне нравится стоять на краю обрыва. Когда я катаюсь на американских горках, я рационально знаю, что ездить на них статистически безопасно. Миллионы людей катаются на них, погибают единицы/десятки, шанс умереть это как выиграть в лотерею. Но это не мешает мне бояться американских горок и поднимать руки, каждый раз когда создается ощущение, что я падаю. Когда я еду на своем велосипеде по многополосной городской магистрали, я рационально знаю, что рядом со мной профессиональный водитель грузовика/автобуса, сознательный автомобилист, который соблюдает ПДД и уважает чужую человеческую жизнь и все такое. По статистике, вряд ли кто-то из них внезапно свернет направо, задавит меня и убьет. Но это не значит, что мне нравится ездить на велосипеде по такой улице и не значит, что это не страшно. И я такой не один, скорее наоборот. Рационально или нет, люди в большинстве не любят ездить на велосипеде по улице, которая постоянно напоминает им об их собственной возможной кончине. Здесь стоит отметить, что существует небольшая группа людей, которые последний вид страха не испытывают или не признаются в этом. Группа этих людей называется веловодители (от англ. Vehicular cyclists). Эта группа людей, идейным двигателем которой был ныне покойный Джон Форестер, считает, что желание людей использовать защищенные велосипедные дорожки или защищенные полосы является нерациональным и поэтому неоправданным. Нерационально это желание, как они считают потому, что столкновений велосипедистов с автомобилями на прямых участках меньше, чем на перекрестках, а перекрестов все равно не избежать. Есть множество убедительных аргументов против этой позиции. Но что если все эти аргументы не нужны, поскольку первоначальный тезис веловодителей уводит нас в неверное русло рассуждений? Что если безопасность ВИ (которую веловодители отрицают) это не главное ее качество? Что если у ВИ есть более важное для обычного пользователя качество с которым невозможно спорить (если оставаться в рамках разумной дискуссии)? Представьте, что проектировщик, а за ним и строитель ВИ решил, что самое главное ее качество это то, будут ли люди чувствовать себя на ней комфортно. Снова пример. Успешность ресторана не измеряется процентом людей, которые обедают в нем и не получают кишечную инфекцию. Она измеряется по количеству людей, которые входят в заведение, сколько они платят и как часто возвращаются. Может с ВИ должно быть тоже самое, она должна создаваться так, чтобы привлечь как можно больше новых пользователей, удержать их и подтолкнуть к постоянному ее использованию? А теперь посмотрим на качества существующей ВИ через призму "комфорта". Могут ли обрывки ВИ дать ощущение комфорта при том, что на дороги все равно придется выезжать? Может ли быть комфортной езда по ВИ, которая никак не обособлена от пешеходных потоков? Может ли быть приятной езда по велосипедной полосе, на которой постоянно кто-то паркует свой автомобиль, а единственное что отделяет тебя от автомобиля, мчащегося на разрешенной скорости 80 км/ч это краска. Можно ли комфортно ехать по ВИ, где каждый дворовый выезд представляет собой повышенную опасность из-за недостаточной видимости выезжающих автомобилией? Комфортно ли ехать по ВИ и то и дело прыгать на поребрики, а потом спрыгивать с них? Будете ли вы ощущать комфорт от езды, если ширина велополосы или велодорожки не позволяет маневрировать, совершать обгоны, объезжать тех, кто остановился, быть на достаточном расстоянии от открывающихся дверей автомобилей или пешеходов? В общем на любой вопрос в отношении существующей ВИ можно ответить, что она не дает того самого комфорта. А ведь это ощущение комфорта в ежедневных поездках и есть та главная морковка-стимул для многих горожан. Нужно просто выделить часть столь неразумно используемой площади города под ВИ, которая даст каждому возможность лишний раз не испытывать, пусть и статистически иррациональный, но все же страх за собственную жизнь.
-
Сайт мероприятия - https://zsdfest.ru/ Регистрация открыта, если сайт оживет. 22 мая* на Западном скоростном диаметре в Петербурге состоится первый массовый забег и велопарад нынешнего года. Велопарад пройдет от стартового городка у гипермаркета «О’Кей» на Богатырском проспекте, 42, до съезда на набережную Екатерингофки. В ближайшее время будет объявлено об открытии регистрации участников. * При условии отсутствия ограничений на проведение массовых мероприятий https://www.fontanka.ru/2021/02/20/69777728/?ref=t
-
https://road.cc/content/news/milan-confirms-new-bike-network-289375 Милан потратит €240 млн на новую велосеть Новая инфраструктура охватит 80% застроенной территории и будет включать 750 км: 16 радиальных линий, 4 кольцевых и 4 длинных линии через зелёные зоны. Первую велодорогу должны сдать уже этим летом, а весь план рассчитан до 2035 года. Задача, чтобы 20% поездок в городе совершали на велосипедах. http://gcup.spb.ru/velodorozhki/marshruty-velodorozhek/ На 2022 в Санкт-Петербурге из бюджета выделено 63 млн рублей на новые велосипедные маршруты. На 2023 - 77 млн рублей. При этом по населению Милан в 3-4 раза меньше Санкт-Петербурга.
-
Вот кстати какой велосипедно-урбанистический вопрос в связи с фото возник. На фото достаточно широкие искуственные неровности (ака лежачий полицейский). Мне кажется, что по общему правилу, везде используются более узкие. С точки зрения велосипедиста конечно идеально делать cycling friendly ЛП. Что-то вроде такого: Но если выбирать между нашими ЛП, то какой-то будет предпочтительным (широкий как на фото или узкий как часто встречается) с т.з. 1) удобства велосипедиста и 2) эффективности снижения скорости бензинопрожигателей. Как думаете? Как по мне, те, кто могут позволить себе веловодительство одинаково легко проедут и широкий и узкий ЛП, поэтому в автомобилцентричном городе надо выбирать тот, который лучше тормозит автомобилистов. Как всегда за скобками оставляем то, что автомобилиста должен замедлять весь дизайн УЛИЦЫ на всем ее протяжении, а не один единственный ЛП. Кстати, по существующегому ГОСТу можно оставлять по 20 см по краям ПЧ, которые могут использоваться для проезда велосипеда. "Лежачих полицейских" будут устанавливать по ГОСТу :: Autonews При этом интересно, что ширина лежачего специально не регламентируется (по крайней мере в ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения (с Изменением N 1) от 11 декабря 2006 - docs.cntd.ru).
-
Продолжение темы засыпанных велосипедных полос в новом видео от канала "26 колесо". Не хочется как-то выгораживать управляющих города, которые не могут организовать уборку велосипедных полос, но такая ситация будет везде по объективным причинам, сколько велополосы не убирай. И тут остается только еще раз повторить все вышесказанное про преимущества велосипедных дорог и важность их уборки. Повод вспомнить вот это исчерпывающее видео от Not Just Bikes:
-
Традиционно первый сильный снег дает очередной повод задуматься об урбанистике, в т.ч. о той, что велосипедная. В первую очередь снег снова показал, насколько неэффективно используется площадь дорожного полотна. Это максимально красноречивый ответ всем тем, кто считает, что в городе недостаточно свободного пространства для велосипедной инфраструктуры (ВИ). Также это ответ тем, кто считает, что на ВИ нет денег. Сейчас все это асфальтное пространство лежит мертвым грузом, не приносит никакой пользы и даже вредит в первую очередь безопасности горожан, и при этом требует содержания и ремонта. Именно за счет эффективного перераспределения дорожного пространства можно не только создать защищенную ВИ, но понизить опасность дорог для всех. За счет сужения дорог и увеличения радиусов поворотов можно реально (а не только номинально) снизить общую скорость автомобилей. Подтверждает данный вывод наблюдаемое всеми замедление трафика за счет снега, снижение шума и общее уменьшение количества автомобилей (те, кто могут не ехать свои средние 6 км, в снежную погоду делают выбор в пользу иных способов передвижения). Не случайно городские власти просят именно эту часть автомобилистов пересесть на ОТ (https://www.fontanka.ru/2021/11/30/70286498/). Естественно, чтобы удовлетворить возросшую потребность в ОТ и тем самым освободить дороги, нужно повсеместно строить пути для нового трамвая, т.к. он не боится снега, может вмещать количество пассажиров, сопоставимое с метро (при достаточном количестве вагонов), а стоит при этом в десятки раз меньше. Стоимость одного километра метро 6-10 млрд. руб. Один киллометр трамвайного пути стоит от 100 до 300 млн. рублей. Больше недорогого ОТ - лучше обстановка и безопасность на дорогах для всех, в т.ч. для велосипедистов. Подробнее можно почитать здесь: https://www.bbc.com/news/magazine-25788068 https://gizmodo.com/how-snowstorms-reveal-the-wasted-space-on-our-roads-1517886247 https://whatsthepont.blog/2020/11/29/sneckdowns-the-ultimate-desire-paths-snowfall-and-user-centered-design-combo/ http://blog.publicbikes.com/2015/01/snow-tell-snow-informing-how-we-use-public-space/ https://undergroundexpert.info/opyt-podzemnogo-stroitelstva/poslednie-sobytiya/shtab-razvitie-stoimost-metro-spb/ https://www.the-village.ru/city/news/368349-ekb-tram Если наличие излишнего пространства на дорогах уже не вызывает особых споров, то вопрос о том, как это излишнее место использовать уже не такой однозначный. Кто-то сочтет, что лучшим вариантом будут полосы для велосипедистов. И тут сам снег позволят сразу забраковать такое решение. Дело в том, что велосипедные полосы в заснеженном городе не работают. Можно посмотреть на велосипедные полосы на р. Фонтанке и что о них говорят: Даже если вообразить, что велосипедные полосы будут убирать в приоритетном порядке каждую ночь, автомобили все равно будут забрасывать на них снежную кашу. Более того, в автомобилецентричном городе (Санкт-Петербург сейчас, к сожалению, такой) на заснеженной велосипедной полосе будут складировать снег, который сгребают с проезжей части. Также когда велосипедная полоса занесена снегом, автомобилисту с моральной точки зрения намного проще на ней запарковаться. Поэтому в зимней велосипедной столице (финский город Оулу) почти все велосипедные маршруты проложены велосипедными дорожками дорогами. Велосипедные дороги тоже нужно регулярно чистить, но на них хотя бы нет снегогрязи, которая лезет из под автомобилей. Конечно, если убирать велосипедные дороги по остаточному принципу, то они всегда будут в снегу. Нужна ночная приоритетная уборка велосипедных дорог. Зимой велосипедные дороги настолько хороши, насколько хорошо их убирают. Как и в Оулу городские службы должны иметь четкие инструкции, при каких условиях снег убирают, а когда и где его утрамбовывают. Задача кажется архисложной и даже невыполнимой, если учесть способности нынешних комитетов, служб и чиновников. Но в Оулу так почему-то могут. На велосипедных дорогах лучше не сыпать реагенты или песок, поскольку они приводят к появлению снегогрязи. Лучше использовать гранитную крошку или создавать нескользящую снежную поверхность, а где-то чистить велосипедные дороги до асфальта. Странно это говорить, но зимой особенно важно, чтобы на велосипедной дорожке у велосипедиста не было возможности встретиться с острыми частями перил мостов и эстакад. На всех городских веломаршрутах и особенно пересечениях должно быть освещение, которое подсвечивает велосипедистов. Если разметка и знаки на велосипедных дорогах заносится снегом, специальные фонари могут высвечивать их на снегу. В общем все требования к привлекательности условий езды по ВИ зимой должны быть еще выше, чем для езды летом. Городская власть должна перестать транслировать идею велосипедного сезона. Наоборот должна быть позитивная велосипедная пропаганда, в т.ч. в зимний период. Но не веловодительская пропаганда, которая, бессмысленна и бесполезна, а пропаганда использования качественной ВИ. Соответственно пока нет такой ВИ, нечего и пропагандировать. Также городские власти могли бы сыграть на чувстве элитизма представителей велосипедной субкультуры, как это делают в Хельсинки. У них за уборкой и зимним содержанием велосипедных маршрутов наблюдают велосипедные агенты, которыми могут стать любые желающие велосипедисты. https://www.hel.fi/helsinki/en/maps-and-transport/streets-traffic/maintenance/winter-cycling/ Суммируя, хочется сказать, что у Петербурга есть все, чтобы стать второй зимней столицей велосипедного транспорта. Надо просто понять, что мешают этому не так уж много людей. И люди эти вовсе не веловодители или ярые автомобилисты в социальных сетях.
-
Суровые веловодители не поймут картинку. А если создать ВИ, по которой можно ездить вдвоем и спокойно общаться, то никто не будет считать людей на велосипедах суровыми страдающими преодолевателями (ака смысл жизни велосипедного элитиста).
-
Логический ряд продолжается фэтбайком) А этот символизм по своему охвату ограничивается узкой прослойкой погруженных в тему. Настоящий же атрибут соц. статуса должен считываться любым среднастатистическим человеком, независимо от его знаний и бэкраунда. Вернусь к теме причин отсутствия велосипедной инфраструктуры и борьбы с ней даже на уровне обывательского сознанания. Как и у любого сложного социального явления здесь не может быть единой причины или одного объяснения. Можно говорить, что дело в людях и их ценностях, а можно говорить, что дело в государстве и его современном этапе развития/деградации. Кто-то скажет, что виной всему корпорации, которые смогли обыграть весь мир, заставив государства строить инфраструктуру для своей продукции на деньги налогоплательщиков, и вырастив не одно поколение новых людей, которые не могут даже представить не автомобилецентричный город. К сожалению, какую причину мы не назовем, это никак не влияет на выбор homo economicus стоять в пробке быть пробкой и требовать еще больше городского пространства для этого занятия. Или если homo economicus научился эффективно ездить на велосипеде по проезжей части, то его тоже мало интересует поиск причин нераспространенности велосипедного транспорта и засилья автомобилей.
-
Очень хороший и вдумчивый анализ. Спасибо. Если очень долго думать про велоинфрастурктуру, то рано или поздно начнешь заниматься аксиологией. И тут действительно вопрос упирается в атомизацию общества, которую я бы не стал приписывать исключительно постсоветскому пространству. Приведенные выше выдержки как раз показывают, что картина байклеша характерна и для капиталистических, демократических и прочих загнивающих стран. Поэтому я бы тут выделил еще одну характеристику велосипедной инфраструктуры, которая объясняет отношение к ней обычного пользователя города - контринтуитивность. Обывательская логика не может понять, как ограничение дорог приводит к улучшению условий перемещения по городу для всех пользователей. Также у одного урбаниста видел тейк на похожую тему (надеюсь не повторяюсь с этим). У него причина автомобилицентризма уходит еще в более глубокие времена. Так автобмобиль можно сравнить с атрибутом социальной группы, касты, сословия, который закрепляет особое положение касты и право на особое поведение. Прямая аналогия - мечь. Носитель меча в свое время демонстрировал всем свое материальное благополучие, физическую силу, нужность для феодала и поэтому в какой-нибудь Русской Правде за вред такому гражданину нужно было платить больше гривен, чем тому, у кого меча нет и быть не могло. Так вот автомобиль тоже закрепляет особый статус, который сейчас не столько с материальной состоятельностью связан. Главное, что автомобиль дает право на определенное антисоциальное и даже общественно-опасное поведение (например, езду в метрах от людей со скоростью 80+ км/ч). Поэтому когда вы пытаетесь ограничить этого представителя особой касты, даже если это пойдем ему на пользу, им это все будет восприниматься как посягательство на личные привилегии.
-
https://regulation.gov.ru/projects#npa=96588 По ссылке можно направить комментарии, поскольку еще идет стадия общественного обсуждения Ввели термин "средства индивидуальной мобильности" для самокатов и прочего, и в связи с этим изменения, в п. 24. Но есть и положения специально для велосипедистов. Предлагаемые изменения в п. 24 ПДД Новость про эти изменения
-
Как бы ни старались противники перераспределения городского пространства в пользу велосипедной инфраструктуры за счет автомобильных парковок и дорог, уже сейчас можно констатировать, что здравый смысл побеждает. По крайней мере там, где есть демократические выборы, граждане избирают на новый срок именно тех городских управленцев, которые показали намерение быстро и эффективно создавать новую велосипедную инфраструктуру. А этом значит, что велосипедная инфрастуктура перестает быть предметом жарких споров и постепенно становится данностью. Подробнее читайте в новой статье в Guardian. The bikelash paradox: how cycle lanes enrage some but win votes | Janette Sadik-Khan and Seth Solomonow | The Guardian
-
Предлагаю проживающим на Острове Декабристов (избирательный округ № 21) проголосовать за Леонида Андрухова. Лично хотел за него проголосовать, но у меня округ № 22, а он идет по № 21. Именно поэтому пишу здесь, т.к. надеюсь это добавит ему хоть несколько голосов и возможно он станет муниципальным депутатом. Как я понимаю, Леониду не безразлично велосипедное движение, поэтому он в рамках проекта "Твой бюджет" предложил и выиграл конкурс на создание вело полосы на Большом проспекте Васильевского острова. Пока были проблемы с поиском исполнителя, но я думаю, велополоса будет обустроена. Уверен Леонид сможет сделать намного больше в плане развития велосипедных маршрутов и доступности Васильевского острова, если он станет депутатом. А даже если не сможет, то проголосовать за него это лучше, чем за едро. У Леонида есть телеграм канал, где вы можете узнать о нем подробнее t.me/andrukhov_channel Ролик про велополосу на Большом:
-
Наткнулся на проект развития велосипедного движения на Васильевском острове от Комитета по Градостроительству и Архитектуре. Он опубликован и обсуждается в группе "Живем на Васильевском | Васильевский остров" (https://vk.com/wall-79200079_342260?w=wall-79200079_342260). На официальном сайте комитета такой публикации не нашел. В указанной группе есть возможность дать комментарии, чтобы потом якобы кто-то когда-то передал их в администрацию. Думаю и здесь неплохо бы обсудить, а если у кого-то есть возможность и желание - оставить комментарий в группе. Может быть кому-нибудь будет интересно. Пока комментарии представлены в основном фанатами бесплатных автомобильных парковок. Раз предлагаю, попробую сам начать комментировать. По плану на весь район предусмотрен всего один внеуличный маршрут. На странице 40 это единственная зеленая линия. Маршрут может стать очень полезным, т.к. будет связывать с одной стороны окрестности ст. метро Приморская, а с другой наб. Макарова и расположенный недалеко м. Бетанкура. Сейчас маршрут можно проехать только в части по тропинке между р. Смоленкой и оградой кладбища "Остров Декабристов". Эта тропинка местами очень сужается и осыпается в сторону реки, зимой на велосипеде высок риск съехать в речку. Поэтому хотелось, чтобы весь маршрут был по-возможности расширен. Из проекта также не ясно, когда планируют начать прокладку этого маршрута, а тажке нет изображения с сечением, показывающим проект обустройства маршрута. Проект.pdf Тема про инициативу, которая обсуждалась в теме здесь. Сама инициатива и голосование здесь.
-
Существует позиция, что мнение действующих городских велосипедистов по вопросам велосипедной инфраструктуры (ВИ) не так важно, как мнение тех, кто потенциально мог быть ездить на велосипеде. Предлагаю данный опрос-голосование для того, чтобы узнать мнение нынешних велосипедистов (в данном контексте - коммютеров) по поводу ВИ. Может быть кто-то, кто занимается проектированием ВИ увидит этот опрос и учтет позицию велосипедистов. UPD: Эх, не знал, что можно только три вопроса задать через функции форума. Придется делать внешнюю голосовалку. UPDUPD: ссылка на расширенный опрос https://forms.gle/kCoFMwGuaPsnjRdQ7 **** Результаты опроса и небольшой анализ ответов на 02.05.2020 1. Короткий опрос (3 вопроса на форуме) Всего в вопросе поучаствовали 85 человек. В этой части опроса голосовали только зарегистрированные пользователи Велопитера. На вопрос о том, нужна ли велосипедная инфраструктура (далее - ВИ) в принципе 96.4% респондентов ответили положительно. В расширенном опросе 97% ответили положительно. Наверное, тем кто ответил отрицательно, нужно было предоставить возможность не участвовать в опросе при выборе этой опции. Возможно, данным людям пришлось переживать когнитивный диссонанс, отвечая на вопросы, подразумевающие, что ВИ нужна. Больше половины (52,9%) согласились с тем, ВИ, которая строится в Санкт-Петербурге скорее лучше, чем ее полное отсутствие. 31,7% посчитали, что действующая ВИ такова, что лучше бы ее не было . Примерно также разделились голоса по этому вопросу в расширенном опросе. Оптимистов среди велосипедистов больше, и бОльшее число людей находит плюсы в наличии имеющейся ВИ. То, что значительная часть 31,7% предпочла бы не иметь и такой ВИ, говорит многое о ее качестве. Затруднившихся ответить я не совсем понял. Возможно, кто-то считает, что в конкретном месте ВИ очень даже норм, а в другом это полный провал, но данный вопрос подразумевал все же итоговую оценку по всему городу. Ну ладно, затруднились, так затруднились. И третий, наверное, самый интересный вопрос о предпочтительном виде ВИ. Народным избранником стали полосы для велосипедистов (30,6%). Думаю, это и следовало ожидать от опытных городских катальцев, которые не очень хотят мириться с возможными помехами на недоразвитых велодорожках. Очень радует, что вторым по количеству голосов идет вариант о том, что единственно верной ВИ не существует; вид ВИ должен определяться на каждом участке из кучи факторов (23,6%). Главное этими факторами, конечно, не злоупотреблять и не делать то, что будет удобно только для городской власти, профильным комитетам и строителям. 19,1% процентов устраивает правый край проезжей части. Велодорожки заняли уверенное четвертое место и 16%. Велопешеходные дорожки и тротуар наименее популярны у опытных велосипедистов. В расширенном опроснике одинаково набрали велосипедные полосы (71,1%) и вариант про то, что ВИ должна соответствовать месту (71,1%). Правый край проезжей части набрал 48,9%, а велосипедные дорожки 33,3%. Защищенные велосипедные полосы заинтересовали 35,6%. 2. Расширенный опрос (25 вопросов в Гугл форме) Гугл формы позволили задать больше трех вопросов, но теперь понятно, что еще много интересных вопросов можно было бы задать. Например, теперь странно, что даже не вспомнил про вопрос, кто какое расстояние преодолевает в среднем за день (можно даже отдельно спросить про маршрут дом-работа и другие поездки). Также в ходе обсуждения выяснилось, что у многих различается время на сборы для поездки на велосипеде, это тоже был бы интересный вопрос. Интересно было также узнать, у многих ли велосипед поспособствовал развитию каких-то проблем со здоровьем (да, велосипед это не только веселье и радость). В данное время актуальными были бы вопросы про веременную ВИ в период пандемии и после нее. Перейдем к расширенному вопроснику. В нем приняли участие 45 респондентов и это уже не обязательно пользователи Велопитера. Судя по первому вопрос, в основном (57,8%) это велосипедисты и 26,7% велосипедисты-автомобилисты. Надо было объяснить этот термин, но я так понимаю, это те водители, которые чаще ездят на велосипеде или больше увлекаются велосипедом. Треть участников опроса ездит на велосипеде от 1 год и до 5 лет, треть менее 10 и еще одна треть более 10. Количество новичков на уровне погрешности. 73,3% ездят на велосипеде зимой. Поэтому результаты расширенного опроса тоже можно считать ответами опытных велосипедистов. Опытные велосипедисты в первую очередь предпочитают все то, что с бараном (65,9%), на втором месте МТБ (52,3%). Дорожный велосипед и то, что на него похоже только на третьем месте (11.4%). Фиксеров и фетбайеров по 4.5%. По возрастным группам, больше всего тех, кому от 25 до 35 (53,3%) и 35-45 (24,4%). Интересно, что в вопросе, поучаствовали те, кто ездят на велосипеде в возрасте больше 55 лет, но нет тех, кто моложе 18. Гендерное неравенство и недоступность велосипеда для женщин у нас удручают, т.к. женщин только 6,7%. Тройка самых популярных причин выбора велосипеда для езды по городу: физкультура (64,4%), веселье (55,6%), а также скорость (46,7%). Идейных (33,3%) и тех, кто за экологию (40%) не мало, что радует. Много и тех, кто рад снизить риск коронавируса (28,9%). Меньше всего считают, что велосипед в городе - это безопасно (2,2%) и никто не считает, что велосипед - это престижно. За год большинство проезжает от 1 до 5 тыс.км. Треть проезжает больше 5 тыс.км. Для половины 50% расстояния за год накручиваются по городу. Средняя скорость в движении у абсолютного большинства находится в промежутке от 15 до 25 км/ч (84,4%). К сожалению в ДТПпопадали 64,4%. Из велосипедистов, которые прошли опрос, ВИ используют большинство (80%). По 5-бальной шкале половина участников считает, что ВИ в нашем городе можно оценить на двойку, треть оценивает ее на единицу. Четверку поставили 2,2%, пятерку - никто. При оценке уровня безопасности езды на велосипеде, треть поставила двойку, одна четверть тройку и еще одна - четверку. Большая часть пользователей имеют опыт использования ВИ в других странах (66,7%). Здесь, наверное, не плохо было спросить про отзывы и мнение ВИ в этих других странах. Хорошо бы узнать, что это за страны. 70% считают, что в СПБ могут делать качественную ВИ, почти треть считает, что это невозможно. В топ-3 проблем ВИ попали: необходимость спешиваться (86,7%), отсутствие связанной сети маршрутов (82,2%) и небезопасность и плохое проектирование (71,1%). Очень многим мешают припаркованные автомобили (68,9%), а также пешеходы и другие помехи, которые встречаются на ВИ (64,4%). На вопрос о причинах, почему у нас так мало пользователей велосипедного транспорта ответили так (топ-4): отсутствие качественной ВИ (57,8%), отсутствие условий в пункте назначения (51,1%), небезопасность такого транспорта (48,9%) и отсутствие навыков и связанный с этим страх (44,4%). Зимой на велосипеде многие предпочитают не ездить по проезжей части, если условия позволяют (45,2%) и 16,7% предпочитают зимой вообще не ездить по проезжей части . Три самые популярные причины, почему участники отказываются от поездки на велосипеде: снег, который не убрали, необходимость быть красивым и чистым, скользко (все по 46,7%). Под конец выяснилось, что пессимистов, считающих, что в СПб никогда не будет 50% ежедневных велосипедных поездок почти половина (46,7%). Другие примерно в равных долях считают, что это произойдёт в будущие десятилетия. Большинство согласны, что дополнительно нужно снижать разрешенную скорость в городе (84,4%), увеличивать штрафы для нарушителей ПДД (77,8%), а также боротся со стихийной парковкой (73,3%). 64,4% признают необходимость успокоителей трафика. Примерно треть участников согласны с тем, что нужно сужать полосы и уменьшать количество полос (31,1%), вести просветительную работу (37,8%) и вводить финансовые ограничения для приобретелей автомобилей (35,6%). Почти никто не любит заборы (2,2%).
-
https://78.ru/news/2019-11-10/milonov_predlozhil_na_zimu_zapretit_velodorozhki_v_peterburge Я так понимаю, избранник народа, возбудился на велополосу на Фонтанке, судя по описанию.
-
Все жду, когда веловодители дойдут до серьезного обсуждения желательности даунхильного вело-панциря на ПЧ. Не надел панцирь? Нечего и на велосипеде ездить, это вам не праздные покатушки. Надел панцирь и никакая ВИ не нужна.
-
Канал not just bikes, который здесь часто появляется в рекомендациях выпустил свой список урбанистических каналов. Некоторые каналы имеют полную вело-направленность, другие частично касаются вело-тематики через призму урбанистики (пара каналов для жд фанатов). Советую всем кацистам, анти-кацистам и неопределившимся.
-
На мой непрофессиональный взгляд, главный элемент этих перекрестков это островки у каждого угла. Вот с них можно начать и дальше по образцу. Столько, сколько нужно. Намекаете, что это дорого? Я вижу расходы на дороги в целом и мне не кажется, что денег нет и надо держаться. А уж если перестать расширять дороги и строить развязки, то деньги найдутся. Разумно, почему бы нет. Мне тоже кажется, что у нас в городе переизбыток "первых велосветофоров".
-
Дальше стоит ожидать вопрос про то, есть ли закурить, есть ли телефон? Все-таки правильно говорят в пословицах, "Не трогай Алекса Хинта - не начнет он говорит глупости про ВИ".
-
Надо бы ответить за написанное выше, а то как-то некрасиво получается.
-
-
Спасибо, отметил.
