bank

Подходит для удлинения крыльев?

eugenio писал(а) Mon, 15 December 2014 19:13где за пределами Улично-Дорожной сети можно проложить велодорожку или велопешеходную дорожку. Пример - Песочная наб. Там и сегодня люди активно ездят, но вопрос в том, чтобы повесить там знаки 4.5.2 Понимаю велодорожки за пределами города (Приморское шоссе)... Но внутри города какой смысл "за пределами Улично-Дорожной сети" что-то менять? Ничто сейчас не мешает ездить за пределами улично-дорожной сети (принят закон разрешающий ездить по тротуарам) Теоретически эти знаки для пешеходов, но на практике они эти знаки не уважают (пример - велодорожка Муринского парка). Поинстаграмиться на фоне знака 4.5.2 с надписью "спасибо Ленину Гуревичу за это" и всё? Велополосы и байкбоксы в пределах Улично-Дорожной сети внутри города имели бы практический смысл для велосипедистов. На первой посиделке коалиции сами же говорили, что велоструктуру нужно делать там где она нужна, а не там где позволяют. А если не позволяют - работать с контролирующими органами. Тот же энтузиазм направить на работу с КСП СПб (Контрольно-Счетная Палата Санкт-Петербурга) , они как раз занимаются проверкой расходования бюджетных средств. Вместе с ними разобраться откуда взялись плохие велопарковки, и почему тратят миллионы на ПОВТОРНЫЕ исследования когда за 50 т.р. можно нанять по паре джамшутов в каждый район и купить бочку краски которой они весь город изрисуют велополосами за 30 ночей по схеме трассировки из предыдущего исследования...

Олег Тиньков: на Килиманджаро стоял Рийс, а я... я в космосе! (15.12.2014, Вероника Гибадиева, Р-Спорт, РИА) Интервью: Владелец российской команды Tinkoff-Saxo Олег Тиньков взорвал в это межсезонье трансферный рынок. Корреспондент агентства "Р-Спорт" Вероника Гибадиева побеседовала с Тиньковым, и он рассказал о работе с Бьярне Рийсом, отношении к UCI, российской "Катюше", а также в очередной раз сравнил Петера Сагана с Криштиану Роналду и обещал не пытаться побить часовой рекорд. - Уже больше года как вы стали единоличным владельцем команды, что удалось сделать за это время? - На мой взгляд, удалось построить самую лучшую команду в мире, если говорить с учетом последних подписаний тренеров, диетологов и так далее. И вообще, удалось построить команду как коллектив, в большом смысле этого слова. - А какая команда была лучшей до этого? - Тут есть несколько параметров, по которым можно определять, какая команда лучшая -- по рейтингу UCI, где первая Movistar. Есть доминанта -- "Тур де Франс", который выиграл Винченцо Нибали из "Астаны", которая опять же в рейтинге довольно низко. По количеству побед лучшая команда сезона Omega Pharma-Quick Step. Но если сейчас провести опрос среди коллег, думаю они все нас признают. У нас лучший спортивный менеджер, хороший СЕО-менеджер, теперь тренером в команде будет работать Бобби Джулич, спонсоры -- богатые банки, и гонщики Альберто Контадор и Петер Саган. Они номер один и номер два в мире. Контадор вообще number one, в этом году он получил "Золотой велосипед" как лучший гонщик, это эквивалент "Золотого мяча". Так что мы не будем лучшей командой, мы уже ей являемся. А раньше, ей была, наверное, Sky - наш главный конкурент и принципиальный соперник. Рядом находится Omega Pharma-Quick Step и Movistar. Вот эти четыре команды, пожалуй, еще и ВМС, конкурируют за право быть лучшей. Но на данный момент, лучшие -- мы. Но то, что в Sky все на высоком уровне, трудно не признать. У них, например, огромное количество фолловеров в соцсетях, но им и проще привлекать болельщиков из англосаксонского мира. В любом случае они были лучшими и по результатам, выиграв "Тур де Франс" два раза подряд. Это отличная структура, лучший менеджмент на тот момент времени. Они были реально очень крутыми, но подсдали, и мы их объехали. Они не выиграли ни одного этапа на Гранд-турах в прошлом сезоне -- это просто фиаско! Если мы выиграли по два-четыре этапа, то они вообще не побеждали. И классики не выиграли -- провальный сезон. Думаю, сидят сейчас и чешут репу. Но я уверен, они поднимутся. Они очень хороши в анализе ошибок, принятии боли, они умеют списывать боль, не будут сидеть и страдать бесконечно, как это делают французы. Бьярне на Килиманджаро, Тиньков - в космосе - Многих интересует вопрос, какова свобода действий у Бьярне Рийса? - После презентации "Джиро" я с ним не общался, например, месяц. Он достаточно автономен, но когда речь идет о больших тратах, тут уже вступаю в дело я. Было бы странно держать его, особенно за такие деньги, и говорить при этом, что делать. Автономности у него довольно много в деятельности, сильно больше, чем у нашего СЕО Оливера Хьюза в банке. - У вас ведь было несколько вариантов по покупке команды. Почему выбрали именно эту? - Мы смотрели на другие команды, но тут сыграло то, что Рийса я знал очень хорошо, и команду тоже. Цена, опять же, сыграла свою роль. Был вариант с Cannondale, но в итоге, считаю, что выбрал самый лучший вариант и воспользовался хорошей возможностью. Ну а Бьярне успокоился, смирился с ролью, что он не владелец. Многие кстати вообще думали, что мы не сработаемся, но мы и в этом плане удивили. Были в первые месяцы моменты такие, сложные, он находил свое место. Его можно понять -- он десять лет владел командой. Появилось два босса, для коллектива в 80 человек это было непривычно. Но я же русский, сразу все поставил на свои места, дал понять, что я тут "номер один", а Бьярне, которого я очень уважаю, "номер два". Я ведь вообще не верю в ситуацию, что в команде может быть два лидера. Лидер всегда один. Почему я не пошел с командой на Килиманджаро, например. Вообще ведь планировал, но одной из причин, почему не поехал, было желание поддержать статус Бьярне. Хотелось подчеркнуть парадигму управленческую. Если бы я там был, это бы ее немножко ломало. Там было 80 человек с боссом Бьярне, а я что - я вообще главный, я выше... - Выше Килиманджаро? - Да! Вот, хорошо! Я выше Килиманджаро. На Килиманджаро стоял Бьярне, а я... Я в космосе! - Многие зарубежные СМИ до сих пор называют вашу команду датской. Это вас задевает? - Время свое возьмет. Но уже говорят о том, что феноменально быстро многие стали называть ее Tinkoff-Saxo. Команды с очень большой историей могут годами называть по-старому. Например, Omega Pharma-Quick Step многие до сих пор называют просто Quick Step. Нас перестали называть Saxo-Tinkoff уже после "Тур де Франс". 90% уже пишут нас правильно. Бьярне сказал, что это, безусловно, моя заслуга, что я настолько мощный по харизме, и мое имя эту историю вытянуло. А то, что не все воспринимают, думаю, еще какое-то время это будет. Был в Бразилии во время "Вуэльты" и слышал, как называют команду Saxo-Tinkoff. Написал в Twitter, слышу, они там уже говорят: "Oleg Tinkov, welcome. We are not stupid". "Ага, -- подумал. -- Twitter работает". Вообще для меня неважно, будут ли ее называть русской -- кстати, называют, и все больше. Это ведь, знаете, как... Вот, женщина покупает нижнее белье и делает это для себя. Хотя теоретически, есть шанс, что она снимет одежду и покажет белье. Я тоже это делаю для себя. Я - русский, деньги в команду идут русские, я заработал их в России, и для меня было важно, чтобы это была российская команда. На следующий год флаг укоренится на форме, будет там всегда. Я эту идею не то чтобы промотирую, не заставляю людей петь "Катюшу" или еще что-то... Это не нужно. Наши гонщики-профессионалы -- испанцы, итальянцы, немцы, словаки, чехи, поляки. Смешно их заставлять любить нашу родину, пить водку и есть деревянной ложкой. Я их не over push, но они должны понимать, что владелец русский, и деньги идут из России. - Насколько понимаю, команда могла стать просто Tinkoff Team уже в следующем году, без участия Saxobank. - На следующий год у нас есть контракт с Saxobank, но уже в 2016 году, если они не захотят поднимать сумму контракта, а как я понимаю, они не очень хотят, скорее всего, Tinkoff bank будет единственным спонсором. Я вообще партнеров не люблю, в бизнесе в том числе и в спорте тоже. - Велоспорт, по-вашему, вообще может стать не убыточным делом? - Только теоретически. Практически -- нет. У него нет дохода. Для того чтобы доходы были, нужно менять всю систему спорта, начиная с UCI. Это глобальная задача, ей занимаются разные люди и пока безуспешно. Все ругают российскую бюрократию, но они даже не могут себе представить, что такое европейская бюрократия, под контролем которой находится велоспорт. Очень сложно поменять эту структуру. Это редкий вид спорта, у которого вообще дохода нет. Нет системы трансферов, ты не можешь владеть велогонщиком. А если их нет, как они есть в футболе или баскетболе, о чем может тут идти речь. - Вы бы стали вкладывать деньги в российский футбол? - Никогда в жизни. Во-первых, мне не нравится футбол. Российский уж точно. Международный -- да, но только на уровне Лиги чемпионов, на стадии плей-офф. Российский футбол -- жалкое зрелище. Если велоспорт находится под контролем европейской бюрократии, то российский футбол -- это местные власти, государственные деньги. О каком бизнесе в этой ситуации может идти речь? - Сейчас непростая финансовая ситуация, курс рубля падает. Это как-то сказывается на команде? - Это отражается на банке, но не на команде. Бюджет в евро, для них ничего не меняется, а расходы банка в связи с этим возрастают. Это, конечно, плохо, и меня немножко смущает, но что я могу с этим сделать? Сага о Сагане - История с трансфером Сагана была самой громкой в межсезонье. Почему вам понадобился именно он? Почему не кто-то другой? - У меня любимый гонщик - Канчеллара, конечно. Но он в этом сезоне был не на рынке. Команда у нас очень сильная, и мы готовы, наверное, будем выиграть "Джиро", "Тур" и "Вуэльту", но у нас нет классиков. Петер Саган очень талантлив и способен выигрывать классики, плюс у него заканчивался контракт. Он молод, ему 23 года, за него все боролись и получить его -- огромный пиар-эффект. Он сам по себе большая звезда и по своей харизме затмит Контадора. Альберто тихий, скромный, а Петер -- звезда. Мы уже благодаря тому, что купили Сагана, подписали новые спонсорские контракты. С нами благодаря этому разговаривают Dolce Gabbana, Gucci и так далее. Он с маркетинговой точки зрения самый дорогой гонщик в мире. Как в футболе: Месси -- лучший игрок, но Роналду -- лучше как бренд. Контадор тоже лучший гонщик, а Саган -- звезда, бренд. - Говорят, это был очень дорогостоящий трансфер. - Пришлось за него побороться, заплатить чуть выше рынка, но это было важно, мы хотим занять особое место в мире велоспорта, и хотелось показать, кто в доме хозяин. - Вы сказали, что не верите в двух лидеров где бы то ни было. Не боитесь конфликта желтой и зеленой майки на "Туре"? - Нет. Я вообще считаю, что такие конфликты, в том числе тот самый между (Брэдли) Уиггинсом и (Крисом) Фрумом, говорит о том, что менеджер их команды -- лузер. Ни я, ни Бьярне такого не допустим. Чтобы мои гонщики, которым я плачу зарплату, вот так себя вели?! Это просто невозможно! Ну, а что касается Петера, он уже и сам сказал, что хочет помочь Контадору завоевать желтую майку, а взять зеленую -- если получится, то получится. Он ее уже три раза подряд выигрывал. Он хочет выиграть классику. Его задача - выиграть "Фландрию", "Рубэ" или "Милан-Сан-Ремо". Это для него и для нас важно. Ну, будет маячить зеленая майка -- заберем ее. А так нет у него в этом смысле никаких вопросов. - Вы много писали в Twitter, что хотите купить лучшего российского гонщика. По последней информации становится ясно, что речь была о Сергее Чернецком. - Было несколько вариантов, и действительно, мы пытались взять Чернецкого. Честно сказать, на меня выходят агенты всех российских гонщиков. Нет такого, который на меня бы не выходил. Это мир бизнеса, профессионального спонсора. Мне звонит не Иванов, или Петров, а их агенты... Кстати, Петров у нас есть и Иванов был, правда не у нас.. Ну да ладно... (смеется). Единственный, с кем мы вели переговоры, это Чернецкий. Павла Брутта мы сразу взяли, я его давно знаю. Но я бы не сказал, что мы какую-то агрессивную политику вели. Слава Екимов говорил, что они за него (Чернецкого) боролись, я ему говорю, ну что там трагедию разводить. Вы боролись, а мы не боролись. Его агент попросил денег. Я сказал, что мы его подпишем, если это будет на 40% меньше. Потом они бегали-бегали, и Чернецкий остался в "Катюше". Это его выбор, он хочет быть в российской команде, выступать за сборную. Его выбор я уважаю, дай бог ему удачи и - да, на мой взгляд, он действительно сейчас самый сильный российский гонщик, перспективный во всяком случае. Но мне кажется, что вот эта позиция "если уходишь из "Катюши", то не можешь выступать за сборную", достаточно пораженческая. Может быть, это не так, но я во всяком случае так воспринял его заявления в прессе. Я человек, который болеет за российский велоспорт. Чтобы быть лучшим, ты должен развиваться, и неважно, в какую команду ты при этом пойдешь -- в Tinkoff-Saxo или Sky. Тиньков vs UCI - Вы за последний год неоднократно высказывались очень резко в адрес UCI в целом и Брайана Куксона в частности. Вам не нравится то, что он делает на своем посту - Я не очень люблю политиков и бюрократов. Я достаточно принципиален и вообще нонконформист. Люди в пиджаках и в галстуках, бюрократы мне не очень нравятся, Смит или Иванов, Обама или Путин, Пат Маккуэйд или кто там новый... Куксон. Они создают траблы для развития чего бы то ни было -- бизнеса или спорта. Мне они в общем не нравятся, по умолчанию. Ну а если они не идут на шаги, благодаря которым бы этот вид спорта развивался, коммерциализировался... Они же делят пирог, начинается мышиная возня, в которую меня пытаются втянуть. Я не готов там возиться. Не то что бы я организую фронт и хочу пойти против UCI -- нет ни желания, ни сил этим заниматься, но свою позицию я озвучиваю открыто, может, мои мысли кому-то помогут. Там идут какие-то подвижки, и я рад быть инициатором таких разговоров. - То есть вы не видите разницы между президентом UCI Куксоном и президентом UCI Маккуэйдом? - По большому счету нет, но может быть, Куксон чуть получше. Мне кажется, Маккуэйд был вообще какой-то коммерциализированный. Послушайте, я не понимаю: у одного там сын был организатором велогонок, а у второго сын работает в команде Sky менеджером... Я даже ничего не хочу говорить, мне неинтересны эти люди. Они пытаются монетизировать этот спорт. По-моему эффект очевиден. - Один из главных конфликтов сезона -- тот, что был на "Джиро", с нейтрализацией спуска. Вы там были? Как вообще все это выглядело, и чувствовали, что в этот момент Майка упустил место на пьедестале? - Ну, во-первых, все прекрасно понимают, что выиграть у (Наиро) Кинтаны было невозможно. Собственно, в том-то и все дело! Ругались на эту тему с менеджером Movistar. Кинтана бы и так выиграл, но как оно все случилось! Идиотизм ведь! Правил нет! И это в спорте, который существуют десятилетиями! Выезжает мотоциклист с красным флагом и начинает им махать, и никто из гонщиков и спортдиректоров не понимает, что это значит. Я там был, поднялся на Стельвио, замерз, конечно. Многие гонщики, такие как Роджерс, сказали мне, что это была самая сложная гонка в их жизни. Снег, ноль градусов... В общем, я был на вершине. Кто-то подумал, что нельзя обгонять, кто-то подумал, что это предупреждение об опасности. В велоспорте это нигде не прописано. Каждый думал как ему заблагорассудится. И это у нас есть UCI, который придумывает правила? Это нонсенс! В итоге они (Кинтана и несколько гонщиков) уезжают на пять минут и выигрывают "Джиро". - Но бунт ведь был? Вы же обсуждали эту ситуацию с менеджерами? По крайней мере об этом писали. - Был я там, взбунтовались, написали какое-то письмо. Оргкомитет "Джиро" принес извинения, но UCI сказал, что результаты пересматривать не будут. Единения среди команд, к сожалению, нет. Ну, что было делать в этой ситуации, не стартовать? Как всегда все ушло в песок. Обещания Фернандо Алонсо? Да это позор какой-то - Команды Фернандо Алонсо в пелотоне до сих пор нет, и многие сомневаются, будет ли. Вы как вообще к этой его инициативе изначально отнеслись? - Я такой перспективе обрадовался. Все время ведь нужна борьба, конкуренция. Пришел бы Алонсо, который должен был привнести технологии "Формулы-1″. Это возбуждало, радовало. Хотелось идей, новых технологий, новых перспектив по развитию вида спорта. Но когда мы подписали Сагана -- кстати, сделали мы это в январе, все остальные месяцы это была клоунада -- вот тогда я понял, что проекта не будет. Он же бегал и рассказывал, что проект состоится. К сожалению, получилась клоунада, и я сочувствую такой большой звезде, как Алонсо, который получился таким клоуном. Это просто потеря лица, и нужно что-то делать. Или не нужно было делать этих заявлений, а ведь он до последнего говорил, что все получится. Может быть, я слишком эмоционально это воспринимаю, но мне кажется, это все позор какой-то. Сделать столько заявлений, а потом такой пшик... Очевидно, что он уже ничего никогда не сделает. Фарс, трагикомедия получилась. - Вам нравится, когда российские журналисты противопоставляют вашу команду "Катюше" или просто упоминают вас в разговорах о ней? - Честно говоря, нет. Давайте уже расставим точки над "i". Я отец-основатель команды, но не питаю к ней отцовских чувств, эмоций, для меня это отрезанный ломоть и забытая история. С тех пор как оттуда ушел, никогда особенно за этим проектом не следил, он никогда, искренне, не был мне интересен. За гонщиками следил -- да, но не за проектом. Вот, например, к сожалению, Миша Игнатьев закончил карьеру -- очень печально. Такой талант. Это одна из самых печальных страниц российского велоспорта. Российские журналисты действительно любят противопоставлять "Катюшу" моему проекту или ставить там эти истории через запятую. Скажу честно, меня занимает возможность конкуренции со Sky, OPQS, Movistar, BMC. Остальные в этом плане для меня вторичны, я не вижу там в них такой сильной конкуренции. В моей системе координат, в моем фокусе этой команды нет. Даже когда обсуждаем тактику против каких-то команд в автобусе, там "Катюша" и не всплывает. У них там совсем другая история, и я рад, что они развивают российский велоспорт, по крайней мере, говорится о школах, о новых проектах. Ну и молодцы, я рад за них. Я бы всегда им помог и поддержал, они родные, наши, русские. У них своя жизнь, своя история, за ней совсем не слежу. Не уверен, что они за нами следят. С Игорем Макаровым давно не общался, тоже не думаю, что мысли о команде Tinkoff-Saxo занимают в его жизни какое-то место. - Тут появилась новая тенденция -- все хотят побить часовой рекорд, даже вот журналист бельгийский пытался. Может у вас тоже есть мысли попробовать? - Конечно, мой год был великолепен в плане результата -- проехал 8000 км, прилично похудел, но нет, я себя в этом деле не вижу. Пик моей формы пришелся на 2006 год, когда я проехал "Пять колец Москвы": смотрел протоколы, где-то я там даже оказался впереди Васи Кириенко, одного из лучших раздельщиков в мире. Но тогда мне было 38 лет, я был молодой. Сейчас я могу только радоваться тому, что обгоняю менеджеров банка. В Испании, проехал по маршруту последней "разделки" "Вуэльты", я там всех менеджеров банка обыграл. Соревноваться с "профи" мне уже тяжело. Хотя помню, с Романом Кройцигером на Канарах пытался в гору заехать, было весело. - Кстати, вы поддерживаете Кройцигера во всей этой истории с биологическим паспортом? - Его адвокат должен это делать. Это относится к 2011 году. Он тогда был в "Астане", пусть они и отстаивают. Мы ему верим, держим в команде до сих пор. Если он сумеет отстоять себя, сможет выступать за команду. Если нет, то будет дисквалифицирован и значит, до свидания. Это не наши проблемы, это проблемы "Астаны" на самом деле.

азия

Vidok писал(а) Fri, 12 December 2014 13:24 спасибо за инфу, надо как нибудь попробовать, хотя настраивать переклюк все же придется наверное просто ограничить доступ к последней звезде (крайней будет вторая справа звезда) Dr.GONZO писал(а) Fri, 12 December 2014 19:38dunkelfalke писал(а) Fri, 12 December 2014 18:17Dr.GONZO писал(а) Fri, 12 December 2014 16:09 интересно, но логика непонятна. Если 11ск задник будет работать с 10ск кассетой с 11ск манеткой, то почему он не будет работать с 10ск манеткой? может потому-что ход у 10ск-манетки другой? т.е. выходит, что передаточное число у 10-ки и 11 разное, но при этом кассета на 11 точно повторяет по ширине кассету 10 + 1 звезда, правильно? Блин, теперь я уже готов приехать домой и начинать колхозить. Меня, правда, больше интересует будет ли работать задник Х9 с приводом ХХ1. 11ск кассета точно шире, самая мелкая звезда немного выпирает, на сколько там точно совпадает - надо смотреть но экспериментальным путем австралийские коллеги уже определили что 10ск манетка не прокатит, а 11ск работает:

да, 11ск задпер sram совместим с 10ск кассетой sram нет, манетка нужна 11ск (кассеты sram 11ск и 10ск отличаются 1 доп звездой)

Юлия Головина - пресс-секретарь КРТИ (рабочий телефон 576-12-14 добавочный 163, мобильный телефон 8-921-444-93-69, тут другие координаты) Бюджетная организация, зарплату сотрудник получает из налогов горожан, в том числе велосипедистов. Почему на сайте КРТИ пресс-секретарь не публикует анонсы для привлечения вело-волонтеров и не освещает упомянутые встречи? Вопрос на следующем заседании будет подниматься? http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tr_infr_kom/news/ http://iss.gov.spb.ru/phone/scripts/main/view.php?org=1:31454

http://ok-inform.ru/obshchestvo/27519-velosipedisty-i-gorod-chastnoe-mnenie.html Всеволод Пежемский просит велосипедистов не шевелиться пока решаются вопросы населения пользующегося более популярными видами транспорта.

В обратном направлении (с севера на юг) через Троицкий будет ещё хуже

Велосипедистов и автомобилистов «обуздали» (Вечерний Петербург, Статья из номера: 222(25250) от 2 декабря 2014, Мышкин Иван) Цитата: С 29 ноября на пешеходных переходах -- новый регламент За минувшие выходные дни водители транспортных средств должны были приспособиться к новым правилам, касающимся пешеходных переходов. Правила вступили в силу с субботы, 29 ноября, но, как смогли наблюдать корреспонденты «ВП» в понедельник, 1 декабря, далеко не все водители их для себя уяснили. Например, на перекрестке улиц Мира и Котовского (где расположена наша редакция), что на Петроградской стороне, единицы останавливаются перед пешеходами, уже ступившими на переход. Однако теперь правила обязывают водителей уступать дорогу не только пешеходу, переходящему проезжую часть, но и только ступившему на нее на пешеходном переходе. Также установлено, что, когда перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или снизило скорость транспортное средство, водители других транспортных средств, движущихся в том же направлении, также обязаны остановиться или снизить скорость. Вдобавок водителям запрещается совершать обгон на нерегулируемом пешеходном переходе -- вне зависимости от того, имеются на нем пешеходы или нет. Ранее обгон запрещался лишь в том случае, если на переходе были пешеходы. Наконец, продиктованы четкие правила движения по пешеходным переходам и велосипедистам. Любой автомобилист в курсе, какую опасность представляют двухколесные, буквально бросающиеся под машины в самый неожиданный момент. Ехали себе по тротуару, доехали до зебры и вдруг -- резкий поворот на 45 градусов со стремительным переездом перехода. Притом -- со святой уверенностью, что в данной ситуации они как бы пешеходы, перед которыми обязан остановиться прочий транспорт, а при ДТП будет виноват автомобилист, не пропустивший такого условного пешехода. С субботы велосипедистам и водителям мопедов велено спешиваться и брать свое транспортное средство «под уздцы»: вручную перекатывать через дорогу. Также из новшеств для велосипедистов и водителей мопедов: им запрещается управлять своими транспортными средствами, не держась за руль хотя бы одной рукой. Еще одно важное изменение: с 29 ноября пешеходные переходы смогут существовать не только на проезжей части, но и на трамвайных путях. Понятие «пешеходный переход» распространяется также на место пересечения трамвайных путей. За непредоставление пешеходам преимущества в движении предусматривается штраф 1500 рублей, а за пересечение пешеходного перехода на велосипеде или скутере -- 800 рублей. О количестве оштрафованных за нарушение нового регламента госавтоинспекция пока не сообщает. Между тем На этой неделе в Северной столице проверят поведение водителей на парковках. К Международному дню инвалидов, который ежегодно отмечается 3 декабря, приурочены совместные рейды сотрудников аппарата Уполномоченного по правам человека в Петербурге и инспекторов ГИБДД. В них также примут участие инвалиды-колясочники, активисты Общественной инспекции по контролю за созданием доступной среды жизнедеятельности для инвалидов в Петербурге. Участники рейдов проверят, как соблюдаются требования законодательства, предусматривающие выделение на автомобильных стоянках (остановках) мест для специальных автотранспортных средств инвалидов. Также они проинспектируют соблюдение правил остановки или стоянки транспортных средств в местах, отведенных для остановки или стоянки транспортных средств инвалидов. Всем неравнодушным горожанам предложено поучаствовать в этой акции. Для этого, рассказывают в аппарате омбудсмена, достаточно скачать и распечатать листовку «Точно хотите оказаться на месте инвалида?» и положить ее под «дворники» на лобовом стекле автомобиля, который припарковался не на своем месте. Акция продлится по 10 декабря.

622x19c - обычно это 18.5мм внутренняя ширина обода и 23.5мм внешняя ширина рекомендуются покрышки от 28c, 25с встанет, 23c не встанет камера шоссейная - на ней диапазон написан, типа 28/35 или 25/32 или 23/28, допустимо отклонение (поставить 28-35 на 25) обод xm319 под автонипель, но в комплекте должен был быть переходник под отверстие для велонипеля... если его вдруг нет - шоссейную камеру сложнее будет найти (под автонипель)

Размещаю анонса серии циклокроссовых гонок в Санкт-Петербурге #SSCXSPB, название первой гонки "Грязный Дебют" Анонс: Зимняя серия Циклокросс гонок сезон 2014-2015 гг. #SSCXSPB 5 этапов, 2 ноября-18 января Ссылка на положение о соревновании (2014-11-02) Организатор - Александр Привальнев (8-921-657-40-88 , группа SSCXSPB , мастерская Fixed Lab) Требования - руль "баран", 28" колеса до 35мм, наличие шлема. Зачеты сингл-спид и мульти-спид, суммарный зачет по баллам за участие в этапах. Взнос за участие в гонке 200 руб (предварительная регистрация не требуется). Даты этапов: вс 02 ноября (Пушкин, напротив Красносельское ш. 53) вс 16 ноября (рядом с Петергофским ш. 98, парк Дача Фон Моллер) сб 06 декабря - сб 03 января - вс 18 января - Регистрация на месте с 13:00 до 14:00, трасса анонсируются по мере приближения даты, можно приехать самостоятельно или с группой от мастерской Fixed Lab (Ковенский пер. 14, сбор с 11:30 выезд 12:00 - время уточнить по телефону у организатора) Поддержка-Спонсоры: http://www.hannolainen.ru/ (Andy Hannolainen - first aid for cycling) (1,2,3,4,5) http://www.swrd.co/ (брэнд МЕЧ) (этап 2,3) http://www.codered.ru (брэнд Codered) (этап 1) Мастерская Fixed Lab - Ковенский пер. 14 (я не являюсь представиетелем организаторов, но тема будет обновляться)

(Общая информация - см. первое сообщение темы) (Доп. информация - звонить по указанному телефону) SSCXSPB: анонс cyclo-cross гонки 6 декабря (суббота), Пороховский лесопарк: Цитата: Место проведения - разлив реки Лапки (Жирновка), рядом с пересечением ул. Коммуны и пр. Энтузиастов. Ссылка на карту (круг 1,1 км) Организатор - Александр Привальнев (8-921-657-40-88 , группа SSCXSPB , мастерская Fixed Lab) Поддержка-Спонсоры: http://www.hannolainen.ru/ (Andy Hannolainen - first aid for cycling) http://www.swrd.co/ (брэнд МЕЧ) Мастерская Fixed Lab - Ковенский пер. 14

http://www.velotransunion.ru/node/1196 Nalimov Власти Москвы уделяют внимание развитию велосипедного движения. Велотранспорт признан составной частью транспортной системы города для тысяч горожан. Он полезен для здоровья, безопасности и жизнедеятельности города. Велосипед может вносить вклад в охрану природного окружения. В программе развития транспортной системы Москвы до 2016 года (1) предлагается действовать в соответствии с тремя принципами: Интеграция велосипедного движения как звена в транспортной системе в стратегию социально-экономического развития столицы. Приоритет транспорта, приносящего как можно меньше вреда окружающей среде. Соединение городской велосети со всеми направлениями и проектами развития Москвы. Урбанисты описали в общих чертах представление о "Городе велосипедном". Велогород обладает свободными городскими пространствами, живыми улицами. Он менее шумный, с чистым воздухом, здоровыми горожанами и развитым малым бизнесом. Это город, в котором приятно находиться, проводить время на открытом воздухе. Вся территория города доступна для велопроезда, и пользование велосипедом доступно для каждого человека. В городе "велодоступном" горожанин всегда имеет под рукой велосипед и за считанные минуты добирается до места работы, едет в парк на прогулку, на спортплощадку, в культурный или торговый центр. Это не означает, что велосипед служит единственным средством передвижения. Велодоступность - скорее тот ключ, который открывает путь к превращению города в место, более пригодное для разнообразной деятельности. Города-первопроходцы Лондон (2), Нью-Йорк (3), Берлин и Германия, в целом (4,5), Ванкувер (6), Портленд (7) поставили задачу поэтапного приближения к решению трех основных задач: Используя передовой опыт, строить безопасные, удобные и привлекательные велопути, обеспечивающие свободное передвижение больших потоков велосипедистов, причем для всех возрастов и стилей катания. Наращивать плотность велосети до уровня, достаточного, чтобы каждый житель города, выйдя из дома, мог легко выехать на нужный веломаршрут. Создавать взаимосвязанную сеть велопутей, позволяющих достигать нужного места по наиболее короткому маршруту. Причина велодоступности заповедников велосипедизма - Амстердама, Копенгагена ( 8 ) и Хельсинки: Все планы, проекты и велоинфраструктура с самого начала были направлены на вовлечение людей, которые пока не стали велопользователями. Направленность всех городских проектов сводилась к тому, чтобы для коротких расстояний менее 5 км поездки на велосипеде были более привлекательны, чем на автомобиле. Основываясь на опыте зарубежных урбанистов, несложно в общих чертах описать те стороны будущей московской жизни, которые так или иначе будут обязаны велосипедному движению. Здоровый образ жизни Все москвичи получили равный и свободный доступ к преимуществам велосипедного движения. Поскольку большинство жителей регулярно использует велосипед, уровень состояния здоровья москвичей значительно возрос. Все дети в Москве овладевают еще в школе навыками безопасной и уверенной езды на велосипеде. Живые улицы микрорайонов центра и окраин Ожили каменные джунгли, когда-то пустынные и принадлежавшие автомобилям улицы центра и окраин Москвы. Пешеходы и велосипедисты стали истинными хозяевами на "жилых" улицах. Признание их права на дорожное пространство привело к отсутствию серьезных конфликтов между всеми участниками дорожного движения (ДД). На улицах местным жителям всегда найдется много интересных занятий. Есть место для малых торговых заведений, уютных кафе, площадок для спорта и развлечений. Сплошная велосеть Важнейшее приобретение всех москвичей - город покрыт густой связанной сетью велосипедных путей самого разного вида, включая велополосы и велобульвары, велопешеходные дорожки, отделенные от проезжей части (ПЧ) велодорожки, а также внеуличные велотропы в скверах и зонах отдыха, велотрассы по набережным рек и водоемов, вдоль линий ж/д, бессветофорные веломагистрали от "замкадья" прямо до центра города, парковые велодорожки. Такие представления находят поддержку общественности города. Позитивное отношение властей города к развитию велодвижения могло бы стать спусковым курком для превращения Москвы в город удобный для жизни и благоприятный для здоровья москвичей. В 2016 году программа заканчивается. Что будет после этой даты? Будет ли принята новая программа до 2020 года? Или будут выбираться для реализации случайные проекты? Наиболее эффективный путь - выработать долговременную общую Стратегию развития велодвижения в городе. Как действовать для её создания? Как обосновать, что следует делать дальше и в какой очередности? Спросить ли самих москвичей и велосообщество об их средовых предпочтениях? Поручить ли урбанистам обрисовать перспективы создания велогорода для Москвы? Работа в этом направлении пока не началась. Следуют попытки понять тенденции, обозначить средовые предпочтения, чего москвичи хотели бы добиться, представить картину будущего состояния велодвижения в Москве. Отдельные элементы стратегии создания велогорода, его нормативно-правовой базы, включая велосипедные статьи ПДД и проект федерального закона, предлагались в наших выступлениях (8-11). Ряд идей и предложений содержался в публикациях (12-20). Этот материал мы используем как исходный задел для стратегии. В наших публикациях, кроме того, содержится ряд пока не реализованных конкретных предложений. Если их логически продолжить и обобщить, можно представить, какими могут стать велоинфраструктура и велотранспорт Москвы через 15-20 лет: Москва покрылась сплошным ковром связанных между собой велопутей. Велодорожки по обоим берегам Москвы-реки (180 км), в долине Яузы (27 км) , в открытой пойме Сетуни от Сколково до устья (17 км), по открытым долинам малых московских рек - Городни, Чертановки, Сходни, Лихоборки, Очаковки и Черменки, вокруг московских прудов и водоемов. Их удалось благоустроить и проложить велодорожки благодаря строгому выполнению статьи 6 Водного кодекса РФ о 20-метровой береговой зоне общественного пользования у водоемов. Велокольца 109 км вдоль МКАД и 108 км по обеим сторонам обновленной МКЖД. Вылетные бессветофорные скоростные веломагистрали от центра в замкадье. Легкие веломосты через реки, велотуннели и велоэстакады через железные дороги и автомагистрали. Автоматизированные пункты велопроката, внутри Садового кольца - через каждые 500 м. Местами постоянного хранения велосипедов во дворах и подвалах обеспечены все жители кварталов. Завершилось создание активно используемой и жизнеспособной системы передвижения людей внутри районов и между различными территориями. Какими путями можно создать такую транспортную сеть? Кто, почему, на каком основании, по каким проектам на какие средства будет её строить? Основание одно - утвержденная Стратегия. Здесь может пригодиться упомянутый выше задел. Но начать разработку стратегии следует с формирования внешних характеристик ожидаемой картины - какую Москву мы хотим получить. Именно целостная картина Москвы Велодоступной позволит сделать первый шаг к Стратегии. Попробуем нарисовать отдельные штрихи этой картины: Картина Москвы Велодоступной В жизни городских жителей и города в целом произошли многочисленные изменения. Итогом создания сплошной велосети стало то, что москвичи получили реальное право на дорожное пространство. Увеличилось на улицах Москвы пространство для пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта, а также место для движения в парковой зоне. Передвижение жителей и грузов по городу стало более эффективным. Улицы стали чистыми и умытыми, воздух очистился. Город улучшил свой вид, стал выглядеть как здоровый, безопасный и оживленный. Создает настроение комфортной жизни, смотрится как город с душой нараспашку. Велосипед стал важной составной частью единой транспортной системы города. Большая часть всех поездок в городе совершается на велосипеде. Велотранспорт полностью интегрирован в транспортную систему города. Автобусы, трамваи, электрички, метро и речные суда приспособлены для перевозки велосипедов, а станции, вокзалы и ТПУ оборудованы местами для их хранения. Это привело к сокращению использования автомобилей. Жители и гости города легко находят удобный и безопасный веломаршрут в любую точку города. Предоставляется на выбор подходящая велодорога, будь то велополоса, велобульвар, выделенная или велопешеходная дорожка, велотропа грунтовая или с покрытием. При этом все дорожки правильно спроектированы, ухожены, размечены и снабжены четкими указателями. Жители Москвы, предпочитающие велосипед для поездок по городу, в основной массе не причисляют себя к "спортивному племени велосипедистов". Большинство женщин, пожилых людей, мигрантов скромно считают себя велопользователями. Процент населения, пользующегося велосипедом, кратно превысил долю активных велосипедистов. Значительно упала необходимость в использовании личных автомобилей. Москва наладила организацию дорожного движения, ликвидировала пробки и резко сократила загрязнение воздуха выбросами углекислого газа, улучшила условия для ЗОЖ москвичей. Здравоохранение совершило прогресс благодаря успехам по преодолению гиподинамии, поддержанию физической формы, как основы личного благополучия людей любого возраста и дохода. Развитие велокультуры стало результатом массовых мероприятий, содержащих обучение безопасному дорожному движению и поощрение ответственного поведения на дороге. Это велопоходы и велотуры, соревнования, фестивали, привлекающие всех москвичей к велодвижению с самого детства. Благодаря широкой программе "В школу на велосипеде" выросло новое поколение, для которого велосипед стал непременным атрибутом транспортного движения. Оно считает велосипед надежным и удобным транспортным средством, делающим Москву более чистой, пригодной для повседневных перемещений и здорового образа жизни. Произошел сдвиг отношения общества к велодвижению. Велосипед уравнивает всех, независимо от чинов, уровня благосостояния, здоровья и возраста. Передвижение на велосипеде приобрело престижность. Теперь никто не считает чудаком солидного чиновника в костюме, передвигающегося на велосипеде. При помощи велосипеда уже не приходится доказывать свою спортивность и физическую кондицию. Несмотря на массовое использование велосипеда, безопасность передвижения для всех жителей резко возросла благодаря: совершенствованию ПДД, применению оптимальных международно признанных методов и схем проектирования велоинфраструктуры, обучению водителей и велосипедистов правилам безопасного поведения на дорогах, выработке привычки к такому поведению, усилению контроля, применению наказаний за опасное поведение на дорогах. Повышение безопасности связано и с тем, что многие водители стали использовать велосипед для кратких поездок, благодаря чему сократилось количество поездок за рулем. К тому же эти водители стали внимательнее к велосипедистамя, лучше понимая их поведение на дороге. Зимний период теперь не является проблемой для использования велосипеда, велопути расчищаются от снега в первую очередь. Количество велопоездок сокращается незначительно. Планирование и создание велоинфраструктуры позволило преобразовать городские пространства с наименьшими издержками по сравнению с затратами на другую транспортную инфраструктуру. При существенном уровне велосипедизации сократилось количество пробок, жители берут меньше больничных, увеличивается средняя продолжительность жизни. Сократилось количество ДТП, их серьезность и затраты на последствия и лечение. Снизились расходы на очистку города и восстановление экологии. Экономический эффект от массовой велосипедизации в целом для города многократно превзошел расходы на совершенствование и обслуживание велоинфраструктуры. Этому способствовало принятие городской программы по децентрализации размещения рабочих мест, создание районов города, которые позволяют жителям учиться и работать, заниматься торговлей, покупать необходимое, отдыхать и развлекаться, и всё это делать в коротком плече нетрудной велопоездки от дома. Бизнес понял выгоду улучшения здоровья и физического состояния своих сотрудников. Предприятия предлагают многие формы поощрения сотрудников, использующих велосипед. Все фирмы обзавелись охраняемыми велопарковками. Местные предприниматели оценили снижение транспортных издержек из-за общего улучшения функционирования транспорта и экономичность велосипедных перевозок грузов. Они стали активными сторонниками и спонсорами развития велодвижения. Успешное развитие велосипедной отрасли хозяйства привело к созданию множества рабочих мест по производству и продаже товаров, техническому и информационному обслуживанию, туризму и другим сопутствующим профессиям. Эти рабочие места располагаются рядом с жилыми кварталами, не несут загрязнений окружающей среды и не требуют расходования невозобновляемых источников энергии. Гости Москвы могут свободно пользоваться велотранспортом. В пунктах велопроката, в гостиницах они получают велосипеды, карты и схемы веломаршрутов, которые также можно найти в интернете. В Москве сформировался федеральный велоцентр исследований по велосипедной отрасли хозяйства. Велоакадемия готовит для отрасли специалистов по городскому планированию, проектированию, технологиям. Москва стала исследовательской лабораторией и экспериментальным полигоном по совершенствованию городского планирования на принципах современной урбанистики - городской мобильности, самоподдерживащегося (устойчивого) развития и защиты окружающей среды. В вузах открылись кафедры по велодвижению и велотранспорту, в ряде НИИ заработали аналогичные лаборатории. Это привело к широкому пониманию выгоды и эффективности устойчивых транспортных систем, включающих велотранспорт, научно обоснованной пропорции распределения дорожного пространства для различных видов транспорта. В результате автомобиле-центричный подход стал меняться в сторону приоритета создания благоприятной городской среды. Такая позиция решительно поддержана властями и жителями города. Вернемся в день сегодняшний. Словесная картина велогорода - это лишь первый шаг на пути разработки полноценной Стратегии развития велодвижения. Отдельная стратегия развития велосетей или велопарковок бесполезна, поскольку она решала бы узкий круг задач. Понятно, что становление Москвы Велодоступной произойдет по этапам, вписанным в общую научно обоснованную Стратегию. Предстоит найти время, силы и квалифицированных специалистов, чтобы провести необходимые исследования. Такой план действий, например, был принят в Германии (5), и только после проведения множества исследований там приступили к разработке долгосрочной общей Стратегии. Потребуются следующие шаги. Второй шаг. Каждому штриху картины надо отыскать количественную характеристику. Некоторые из них известны, например, плотность велосети на кв. километр, скорость передвижения по городу, время на проезд до места работы, количество велопользователей и велопоездок в день, количество ДТП с участием велосипедистов, величина загрязнения воздуха. смертность от сердечных болезней и т.д. Ученые с помощью социологических опросов установят уровни этих характеристик, соответствующие нарисованной картине велогорода. Например, какова будет доля велопользователей от общего количества населения, доля велопоездок в общем количестве транспортных перемещений людей. К примеру, будет установлено, что не менее 10% всех поездок в городе должно совершаться на велосипеде. Третий шаг. Экономисты должны рассчитать ресурсы, необходимые для частичного, поэтапного и полного достижения требуемого уровня характеристик отдельных районов и города в целом. Четвертый шаг. Городские власти вместе с общественностью соотнесут проект Стратегии с Генеральным планом социально-экономического развития Москвы и примут решение, какие характеристики являются определяющими, (то ли ликвидация пробок, то ли сокращение ДТП, состояние здоровья жителей и т.д.), какой уровень их реализации возможен в текущей ситуации и на перспективу, и какие ресурсы могут быть выделены, в какие сроки. Возможно, их представление будет отличаться от нарисованной картины, но это не помешает держать её перед собой. Пятый шаг. Урбанисты, планировщики и экономисты компонуют этапы и сроки на три варианта целостной Стратегии - минимальный, оптимальный и максимальный. Остается лишь обсудить проект Стратегии и утвердить его. Чем лучше будут выбраны и обоснованы эти шаги, тем быстрее и эффективнее пойдет приближение к поставленной цели - достижению целостного понимания, как развивать велодвижение. И наоборот, каждый непродуманный шаг ведет к потере времени и средств, отдаляя нас от создания Москвы Велодоступной. Оценивая текущее состояние велодвижения, можно сказать, что работу над общей Стратегией следует начать как можно скорее. По крайней мере, реперные точки первого и частично второго шага, в основном, понятны и лишь требуют активного обсуждения. Показать список использованных Публикаций Публикации Государственная программа города Москвы "Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы," http://vestnik.mos.ru/main/documents/207/447/449/6409 Boris Johnson's vision for London's transport. Transport for London Urban Street Design Guide nacto.org/usdg, перевод книги на русский язык и издание готовят Максим Кац и Илья Варламов. Nationaler Radverkehrsplan 2020 (Germany's National Cycling Plan). http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/en/ Cycling Expertise Files". http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/en/transferstelle/. Полный набор немецких "know-how" в области велополитики и планирования инфраструктуры. Представлены 44 отчета по всем аспектам организации и планирования велодвижения и велоинфраструктуры, в т.ч.: Тенденции развития велодвижения в Германии, Влияние велодвижения на экономический рост, Вклад велодвижения в защиту окружающей среды, Эффективность вложений в велоинфраструктуру, Велосипед и здоровое общество. Capital-Regional-District-Regional-Pedestrian-Cycling-Masterplan-Design-Guidelines. http://www.toolkit.bc.ca/Resource/ A VISION for Portland in the year 2030, http://www.portlandoregon.gov/transportation/44597?a=379127 The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011-2025, www.kk.dk/cityofcyclists. Пресс-конференция "О развитии велосипедного транспорта в Москве", 24 февраля 2009 г. http://velotransunion.ru/node/11 Парламентские слушания "Принятие федерального закона "Правила дорожного движения в Российской Федерации". http://velotransunion.ru/node/822 Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования. http://velotransunion.ru/rekomendacii_kruglogo_stola В Государственной Думе вернулись к проблемам велосипедного движения. http://velotransunion.ru/node/1186 Владислав Моисеев. 7 вопросов Игорю Налимову, президенту «Велотранспортного союза». http://www.rusrep.ru/article/2014/04/08/7q/ Налимов И.П. Концепция развития велотранспорта г. Москвы. В Сборнике научных трудов "Современные тенденции развития автомобильной техники", стр.54-63, изд. МАДИ, 2012. Проект Федерального Закона "О велотранспорте в РФ". http://velotransunion.ru/proekt_fz Законопроектная инициатива "Узаконим велосипед на дороге!" roi.ru/3026 копия. РОИ :: Узаконим велосипед на дороге! Вылетные веломаршруты. Москва велосипедная. Сайт телеканала Дождь. http://krutipedali.org Направления создания реальной городской велосети. http://velotransunion.ru/konferenz71madi «РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ И ПРОГРАММЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПО СОЗДАНИЮ И ОБУСТРОЙСТВУ ВЕЛОДОРОЖЕК» Отчет о научно-исследовательской работе. Москва, НИИАТ, 2011, рук. Кунин Ю.И., при участии Маркина И.В., Налимова И.П., Шелмакова С.В. Налимов И. "Обновление велосипедных статей ПДД". http://velotransunion.ru/node/1177

Michel писал(а) Sun, 30 November 2014 00:02olegus78rus писал(а) Fri, 28 November 2014 22:04А мне понравилось Был на критериуме на крестовском острове в качестве зрителя, фотки из секты очень интересно, удобно наблюдать как наматывают круги, кто отстает, кто прибавляет и более безопасно для участников имхо чем по городу, такой формат мне понравился. на счет безопасности - как в пелотоне критериума фиксеры на поворотах решают проблему оверлапа? скидом? или наши организаторы критериумов следят за плавностью углов? (круг типа трека, не так зрелищно, зато безопасней) на заграничных критериумах проблема задокументирована, но там это как дополнительное развлечение для зрителей: вот тут несколько неудачных поворотов с оверлапом, и один удачный выход на 3:20 за счёт скида:

http://gov.spb.ru/gov/terr/reg_primorsk/news/56466/ Цитата: 20 ноября 2014 года около 08 часов 30 минут в Приморском районе г.Санкт-Петербурга, по адресу: пр. Комендантский д.25 к.1, неустановленный водитель, управляя неустановленным автомобилем, двигаясь по ул. Долгоозерная, поворачивая направо в сторону Комендантского проспекта совершил наезд на велосипедиста ребенка 12-ти лет в зоне регулируемого пешеходного перехода, который пересекал проезжую часть слева направо относительно движения а/м на разрешающий сигнал светофора, и с места дорожно-транспортного происшествия скрылся. Убедительная просьба свидетелей и очевидцев, а так же лиц располагающей какой-либо информацией по данному происшествию позвонить по тел : 573-58-94, 573-58-92, либо сообщить в Отдел ГИБДД Приморского района, по адресу: ул. Ильюшина д.18.

6puket писал(а) Thu, 27 November 2014 19:41Интересно,если на открытие приедет ~10000 человек,денег все равно не найдут?Т.е. очевидная проблема останется в очередной раз незамеченой? Выхлоп велоэлектората открытия сгладит сам Гуревич, т.к. он назначен советником в комитете по молодежной политике. 6puket писал(а) Thu, 27 November 2014 19:41И опять же,проектирование... а реализация когда? Пока наше ГИБДД не одобряет односторонние велодорожки - торопиться с реализацией неудачных двусторонних велодорожек не стоит.

Snark-1 писал(а) Wed, 26 November 2014 09:43ГИБДДшники думают всегда! Только их мысли находятся в плоскости материально денежных отношений... А вообще не верится, что в городе возможна организация нормальных велодорожек. Видимо как ездил, так и буду ездить по проезжей части При наличии велодорожки, какой бы она не была неудобной, ПДД запрещает ехать на велосипеде по проезжей части.

DELETED писал(а) Mon, 24 November 2014 19:39 pealot писал(а) Mon, 24 November 2014 14:53 покрыха кенда какая-то 26*1,95 на ней написано мин 4.0 - мах 6.5 1.95 - минимум 4? максимум 6,5? что то тут не сходится правильное замечание, на кендах 26*1,95 пишут не 4.0-6.5 (бара), а 40-65 PSI (2.8-4.6 атмосфер) качай 3.0, увеличенная площадь контакта с асфальтом сейчас будет не лишней при торможении Показать скрытый текст

Ссылка на конкурс на сайте гос закупок "Разработка оптимизации организации дорожного движения с учетом формирования велосипедных маршрутов в МО «Город Гатчина»" подача заявок до 26.11.2014 10:00 Гатчина, ул. Карла Маркса, д. 44, каб. 8 Администрация Гатчинского муниципального района Коновалов Дмитрий Валерьевич 7-81371-76194 Начальная (максимальная) цена контракта: 2 598 000 рублей Срок исполнения контракта: год 2015 месяц Февраль Срок исполнения отдельных этапов контракта: 1-ый этап - 25.12.2014. 2-ой этап - 31.01.2014. Конкурсная документация во вложении Состав работы Этап I. 1. Анализ существующей транспортной ситуации г. Гатчина. Общая характеристика транспортной инфраструктуры города. Замеры интенсивности движения транспорта в основных транспортных узлах г. Гатчина (утренний или вечерний час пик буднего дня). Существующая схема организации дорожного движения. 2. Разработка транспортной модели г. Гатчина и передача ее заказчику. Этап II. 3. Анализ современного состояния велосипедного движения в г. Гатчина. Оценка спроса на велосипедное движение. Оценка основных зон притяжения велосипедных корреспонденций. Описание существующих маршрутов движения, характеристика обеспечения движения и хранения велотранспорта в г. Гатчина. 4. Анализ международного опыта развития велосипедного движения. Анализ развития велосипедного движения в российских городах. 5. Разработка схем маршрутов велосипедного движения в г. Гатчина и объектов велоинфраструктуры с учетом актуального Генерального плана города. Проработка основных направлений велосипедного движения. Оценка потенциального спроса на велосипедное движение с учетом развития территории. 6. Концептуальные предложения по изменению ОДД для формирования предлагаемых маршрутов велосипедного движения. Предложения должны учитывать Генеральный план на расчётный срок 2030г. 7. Оптимизация светофорного регулирования с учетом сформированных маршрутов велосипедного движения в г. Гатчина. Оптимизация должна включать в себя реализацию координированного управления светофорными объектами (перечень светофорных объектов согласовывается с заказчиком, но не более 7). Этап III. 8. Разработка презентационного видеоролика с результатами работ и точечное 3-х мерное представление транспортной ситуации и предполагаемых мер. Часть видеоролика должна быть реализована с помощью транспортной модели в 3-х мерном представлении.

шипованую резину Dugast тестировал Sven Nys, хорошо её оценил, но потом в январе 2010 в редакции 1.3.018 правил UCI ввели запрет на шипы (width of the tyre shall not exceed 33 mm and it may not incorporate any form of spike or stud.)

trolleybus писал(а) Sat, 22 November 2014 22:37грязный гарри писал(а) Sat, 22 November 2014 21:29меня на циклокроссе однажды на критериум занеслос корзинкой, я надеюсь? без корзинки, зато с катафотами https://yadi.sk/i/dezNt_CNbpaR8 но, как видно, это не помешало грязному гарри достойно побороться

17.11.2014 Опубликован документ «Разъяснение положений конкурсной документации от 17.11.2014 №РД1» Показать скрытый текст