ВелоПитер - home  
КЛУБ ПОХОДЫ ФОРУМЫ СНАРЯЖЕНИЕ ДРАЙВ ВЕЛОТЕХНИКА ВЕЛОТУРЫ
О клубе
Клубный реестр
Клубные мероприятия
Проведение велопробегов
Фестиваль "ВелоПитер"
Рекомендовано ВелоПитером
Опросы
Снаряжение

Вход

Велопитер в Твиттере






ActivEInfo - каталог магазинов и свежая информация о товарах  для активного отдыха

ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ЗИМЫ

 

 

И по снегу зимой, и по льду я-
Пусть из окон глазеют сачки,
Пусть идущий навстречу дедуля
Выше лба свои ловит очки:

- С ЛИСАПЕДОМ? ЗИМОЙ?! - Да пошёл ты!
Снег и лед - это круто, опасно!
Я не трус, чтоб кропить его жёлтым -
Как герой, окроплю его красным!

 

 

Народная байкерская песня

Статей про езду на велосипеде зимой написано так много, что я постараюсь не утруждать читателя долгим введением, описанием плюсов и минусов зимней эксплуатации байка, подбора экипировки и т. п. Эта статья посвящена только техническим вопросам подготовки велосипеда и его обслуживания в условиях нашей питерской зимы.

Кстати, условия эти бывают разными – кто-то ездит зимой по городу постоянно, кто-то выбирается на выходные в двухдневные походы, а кому-то зимой просто хочется иногда покататься в парке или за городом. Есть также бешеные байкеры, уезжающие на недели штурмовать в автономном походе льды морей и сибирские зимники.

·        Для эпизодических покатушек по парку никакой особой подготовки велосипеда не требуется. Достаточно того, чтобы байк был исправен и настроен. Правда, зимняя резина будет полезным приобретением, но, учитывая ее цену, можно обойтись и обычной грунтовой – лишь бы не слики/полуслики;

·        Если Вы собираетесь кататься регулярно, или задумываете зимние велопоходы на несколько дней, имеет смысл подготовить "двухколесного коня" основательно;

·        Коль скоро Вы намерены ездить на велосипеде всю зиму, например, на работу, стоит задуматься о специальном "зимнем" байке – более простом, более надежном и менее затратном в эксплуатации, чем Ваш "летний" вариант;

·        Ну а собирающиеся в сибирскую автономку и так знают о подготовке велосипеда больше меня. Надеюсь…

АРКТИЧЕСКАЯ ВЕЛОЭКСПЕДИЦИЯ ПАВЛА КОНЮХОВА, СЕРГЕЯ ВИЛКОВА И ФАРИДА АБДУЛИНА ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК — УЭЛЕН,  1987 ГОД

 

Вспомним, из чего состоит велосипед, и посмотрим, как его компоненты "уживаются" с нашей питерской погодой с ноября по апрель:

 

Рама "зимнего" байка. В качестве прелюдии к этой части статьи неплохо упомянуть только что принятое решение городских властей о том, что нынешней зимой  дорожные службы Санкт-Петербурга повсеместно откажутся от применения чистого песка и "щадящих" реагентов в пользу соли и песка с солью. Кризис, однако – чтобы поднять продажи новых "Жигулей" и "Волг", надо, чтобы старые побыстрее сгнили …

Но мы-то, в отличие от большинства автомобилистов, можем выбирать материал, из которого сделаны наши "кони". Итак:

·        Алюминиевый сплав. Наиболее распространенный, недорогой и, главное, стойкий к агрессивным средам материал для изготовления рам. Благодаря моментальному образованию на поврежденном участке пленки из химически стойкого и механически прочного оксида алюминия Al2O3, ему не страшны мелкие сколы лакокрасочного покрытия, в течение зимней эксплуатации постоянно проверять на коррозию надо лишь поверхности, на которые оказывается постоянное механическое воздействие. В первую очередь это дропауты и правое нижнее перо, по которому беспощадно лупит цепь. Последнее имеет смысл защитить накладкой или неопреновым чехлом, предварительно закрасив сколы. А вот что для таких рам критично, так это состояние сварных швов. Алюминий, как известно, материал менее пластичный, чем, например, сталь, и конструкции из него накапливают усталостные напряжения именно в сварных швах. Внимательно осмотрите все сварные соединения рамы, особенно стыки основных труб переднего треугольника и перьев. Маленькая трещинка, довольно безвредная летом, зимой может разрастись как сорняк на навозной куче, то есть очень быстро. Виной тому и перепады температур, и вода, попадающая в трещину. Последствия могут быть печальны, ведь алюминий хрупок и ломается мгновенно, без всякой предварительной деформации.

·        Сталь. Любая сталь, из которой делаются велосипеды – и откровенно "водопроводная", и "крутая" хромомолибденовая –  ржавеет и коррозирует. Это не значит, что стальная рама и "каша" на дорогах абсолютно несовместимы, многие ездят зимой на стальных байках, но инспектировать такую раму и перед зимой, и во время зимнего сезона надо тщательно. Любые сколы краски надо обработать шкуркой, преобразователем ржавчины (продается в автомагазинах), загрунтовать и покрасить. На переднем крае битвы с коррозией находится… самая задняя часть рамы, а именно дропауты.  И если их не поддерживать в "боевой форме", то эту битву дропауты проиграют. Если Вы не можете по каким-то важным причинам покрасить заржавевшие дропауты (например, Вам лень), на помощь Вам придет состав "Мовиль" (продается во всех автомагазинах, лучший по характеристикам – производства "НИКОР", Санкт-Петербург). Он хорошо держится на металлических поверхностях, вытесняет воду и является сильным ингибитором коррозии. Тем же "Мовилем" в виде аэрозоля можно обработать и внутренние полости рамы;

·        Магниевый сплав. "Крылатый металл", бесспорно, хорош для полетов – хорошо стремительно пролететь по кросскантрийной трассе в погоне за первым местом, красивым кубком и ценным призом. Но, увы, для покорения зимних питерских улиц он не подходит совершенно. Магний – вещество, обладающее высокой химической активностью и, подобно матросу, дорвавшемуся до прекрасного пола после полугодового плавания, с дикой радостью вступает в бурные отношения и образует случайные связи с различными элементами и соединениями. Конечно, от нескольких покатушек за зиму Ваш магниевый конь не околеет. По чистому снегу за городом Вы можете гонять его в хвост и в гриву сколько угодно. Но вот часто ездить на нем по городским улицам, обильно посыпанным "белой смертью", я бы не рекомендовал. Тем более, если учесть, что магниевая рама, как правило – атрибут гоночного кросскантрийного байка высокого уровня. Жалко его…

·        Титановый сплав – замечательный выбор для зимы! Титан проявляет высокую химическую стойкость в агрессивных средах до температуры +400°C, но это, пожалуй, жарковато даже для экваториального лета. Большинство титановых рам даже не окрашивают – незачем прятать красивый тусклый блеск почти благородного металла под краску. Вы можете совершенно не задумываться о коррозии и прочих пустяках, если основа Вашего велосипеда – хорошая титановая рама. Слово "хорошая" выделено не случайно. Слабые места любой рамы – сварные швы. А сварка титана, качественная сварка титана – это высший пилотаж сварочного искусства плюс дорогое оборудование. Сварить две титановые трубы можно в любом автосервисе. Сварить их качественно – задача для специализированной мастерской высокого уровня, работающей именно с титаном. Все это я пишу потому, что, к большому сожалению, качество рам некоторых отечественных производителей сильно упало. Не затрагивая причин этого, скажу лишь, что у рамы с некачественными швами, насыщенными водородом, либо перегретыми, шансов разрушиться гораздо больше, чем даже у посредственной алюминиевой рамы. Зимой же вероятность разрушения возрастает…

·        Карбон. Ну что тут сказать? Волокнистому углепластику, естественно, "по барабану" соль, грязь, мороз… Хотя нет, в мороз он, как и большинство других материалов, становится более хрупким. А поскольку многие байкеры почему-то падают зимой несколько чаще, чем летом, можно лишь порекомендовать владельцам чуда из эпоксидной (полиэфирной) смолы и углеволокна не злоупотреблять этой вредной привычкой.

Амортизационная вилка, вне зависимости от конструкции, на морозе начнет "показывать характер", но каждый тип вилок – свой. Пружинно-эластомерная на морозе станет жестче, и может вообще превратиться в жесткую. Виной этому – свойство подавляющего большинства полимеров, из которых делают эластомерные вставки, "дубеть" при низких температурах, чем ниже – тем "дубовее". Эффективных средств борьбы с этим неприятным явлением нет. Я слышал о замене эластомерных вставок витыми пружинами, но, по-моему, "овчинка выделки не стоит". Проще смириться с жестким зимним эластомером, либо уж заменить вилку на пружинно-масляную… Правда, у нее на морозе появляется сонливая вялость, связанная с загустевшим маслом демпфера. В поведении картриджных демпферов это чуть более заметно, чем в масляной ванне; кстати, из-за сильно загустевшего масла бывали случаи поломки демпфера. И еще: при низких температурах или густом масле в вилке не стоит пользоваться локаутом (блокировкой хода). Вероятность поломки демпфера возрастет. Чтобы вилка не "тупила" при сжатии и отскоке, надо всего лишь заменить масло на менее вязкое – например, если в вилке залито масло с вязкостью 7.5W, можно заменить его на 5W (но ни в коем случае не менять тип масла, желательно брать масло того же производителя, что и "летний" вариант – чтобы все присадки были абсолютно совместимы). После замены масла не забудьте отрегулировать отскок вилки при температуре ее эксплуатации, то есть на улице (конечно, если Вы – счастливый обладатель вилки с внешней регулировкой отскока; в противном случае придется выставлять отскок "методом инженерного тыка").

Если же в вилке применена не металлическая, а воздушная пружина, то для работы на морозе надо увеличить давление воздуха до нормального сэга (проседания) вилки – опять-таки на улице.

Отдельная тема – защита "штанов" вилки от коррозии. Выше я писал, что эксплуатация велосипедов, собранных на магниевых рамах, зимой весьма нежелательна. Но полностью уйти от магния не получится – ведь большинство производителей вилок применяет для изготовления "штанов" именно магний (по причине его малого удельного веса). Ну не догадываются наивные инженеры забугорных заводов о том, что наша великая страна славится не только нефтью и газом, но и другим полезным (или вредным?) ископаемым, активно применяемым поварами, сторожами с берданками и дорожниками.  Отсюда выводы:

·        Все сколы краски на "штанах" надо закрасить. Если маленькие – то все равно чем, лишь бы приставало. Если существенные – перед покраской обязательно загрунтовать, лучше кислотной грунтовкой (антикоррозийная грунтовка с добавлением ортофосфорной кислоты);

·        Наиболее подвержены коррозии дропауты в местах их соприкосновения с гайками эксцентрика и втулки. Обработать дропауты можно густой смазкой, но лучше покрыть их составом "Мовиль" (см. выше, про стальные рамы);

·        Второй проблемный участок "штанов" – отверстие в "горилле" для крепления крыла (если оное отверстие там, конечно, есть). Наихудший вариант – отверстие, самостоятельно просверленное (проковырянное, прогрызенное…). Рецепт тот же – "Мовиль";

·        Другие "горячие точки" – проушины крепления дисковых тормозов или бонки ви-брейков, место установки датчика велокомпьютера, хомуты, крепящие к "штанам" провод велокомпьютера, гидролинию тормоза и т. п.;

·        И не забывайте постоянно очищать от грязи и осматривать "штаны" на предмет обнаружения и ликвидации коррозии "в зародыше".

КОРРОЗИРОВАВШИЕ ЗА 2 ЗИМНИХ СЕЗОНА ДРОПАУТЫ ВИЛКИ

Вот сколько всего интересного ждет Вас при использовании зимой амортизационной вилки! Увы, за комфорт и постоянное сцепление колеса с дорогой приходится платить. Но можно упростить себе жизнь (и продлить ее Вашей амортизационной вилке). Поставьте на зиму жесткую вилку. Стоит она недорого, при установке можно вполне обойтись без специального инструмента. Можно найти бюджетную вилку для триального байка с колесами 26" ("сток"). Такие, как правило, аналогичны по геометрии амортизационным вилкам с ходом 80 мм (но проверять геометрию перед покупкой все равно надо).

Чашки рулевой колонки (особенно нижнюю), узел зажима подседельного штыря, ноги вилки и шток амортизатора лучше защитить от грязи специальными неопреновыми чехлами или самодельными аналогами (периодически чехлы надо снимать для очистки узлов – вода и, частично, грязь, в малых количествах все-таки проникает под чехлы). Неплохо защитить от летящей грязи передний переключатель – либо специальным чехлом (подходит для переключателей с верхним расположением хомута), либо щитком на подседельной трубе (обычно делается из быстросъемного крыла, куска крыла, куска пластиковой бутылки). Кстати, пластиковая бутыль – воистину второе великое изобретение человечества после колеса – чехол для переключателя из нее тоже можно сделать!

ЗАЩИТА ЧАШЕК РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ LIZARD SKIN

 

Ответственные резьбовые соединения велосипеда (каретку, шатуны, педали) перед началом зимнего сезона неплохо развинтить и собрать на смазку, что гарантирует отсутствие проблем с разборкой этих узлов в будущем. Невывинчивающиеся после зимы педали или каретка – явление достаточно частое. Если речь идет о стальной или, не дай Бог, магниевой раме – я бы рекомендовал несколько раз за зиму развинчивать все резьбовые соединения рамы, протирать резьбу и снова собирать узлы на новую смазку.

Тормоза. Все-таки ободные тормоза доживают свой век. Дисковые, еще лет 6 назад бывшие предметом роскоши, теперь вовсю устанавливаются на велосипеды средней ценовой категории. И если в сухую погоду ви-брейки еще поспорят с дисковой "механикой", то при эксплуатации в грязи или в снегу все плюсы дисковых тормозов перевешивают сразу. И самоочистка у них лучше, и колодки "ходят" на порядок дольше ободных, а уж ресурс диска, по сравнению с ресурсом истирающегося алюминиевого обода, просто безграничен. "Механика" или "гидравлика" – выбирайте сами. Тормозное усилие и модуляция у последних, безусловно, лучше, но цена выше минимум в два раза (если сравнивать аналогичные классы), обслуживание сложнее. Как всегда, вопрос упирается в цену. Кстати, при сборке колес под дисковые тормоза, ставьте анодированные "дисковые" обода без тормозных дорожек для ви-брейков – они лучше защищены от химического и механического воздействия. Коль скоро у Вас гидравлические тормоза, проверьте и подтяните соединения гидролиний с калиперами и тормозными ручками (гайки штуцеров, "банджо") – на морозе соединения ослабляются, возможна течь.

Если же у Вас стоят ви-брейки, помните:

·        Ресурс колодок в условиях городской зимы может упасть до 200 км. Постоянно проверяйте их состояние;

·        Обода не трудно "укатать" за одну зиму. Готовьтесь… Гораздо дольше "ходят" обода с керамическим покрытием дорожек, но а) стоят они дороже, б) в силу разных коэффициентов температурного расширения алюминия и керамики они боятся резких перепадов температур;

·        При движении периодически подтормаживайте – не давайте налипнуть на обода снегу, который в самый неподходящий момент превратится в лед.

Колеса, как уже говорилось, лучше собирать на анодированных ободах, но есть еще пара нюансов:

·        Грязе- и влагозащита втулок – принципиальные моменты зимней эксплуатации байка. Собирая колеса, не экономьте на втулках – летом тоже пригодится;

·        Перед зимним сезоном поменяйте смазку в насыпных подшипниках, проверьте уплотнения и пыльники втулок на эластичность и отсутствие трещин;

·        Пару раз за сезон загляните под пыльники, добавьте или поменяйте смазку;

·        Не стоит зимой использовать колеса, собранные на спицах с алюминиевыми ниппелями. Их преимущество – малый вес – Вы вряд ли оцените в снежном месиве, а вот шансы того, что к весне ни один из них невозможно будет подтянуть, очень велики.

Покрышки для зимы лучше выбрать… правильно, зимние.

·        В наших весьма разнообразных дорожных условиях, когда глубокий снег сменяется утрамбованным, утрамбованный снег – льдом, лед – асфальтом и т. д., наилучшие характеристики показывают шипованные покрышки;

·        Шипы бывают стальными, устанавливающимися непосредственно в протектор, и твердосплавными, запрессованными в алюминиевые стаканчики, предварительно установленные в протекторе. Второй тип предпочтительней;

·        Шипы в покрышках устанавливаются в два или в четыре ряда. Четырехрядные покрышки гораздо лучше держат байк в повороте – естественно, они и дороже;

·        Любая шипованная шина требует прикатки – 50 км спокойной езды без рывков и резких торможений по гладкой  поверхности. Это нужно для того, чтобы шипы окончательно "сели" в свои посадочные места. Игнорирование прикатки ведет, обычно, к потере части шипов за довольно короткий промежуток времени;

·        К поведению шипованной шины в различных условиях надо привыкнуть – оно сильно отличается от поведения обычной "грунтовой" шины;

·        Не стоит ставить на колеса сверхширокие, тем более фрирайдные покрышки. На поверхности рыхлого снега или "каши" они Вас не удержат – все равно провалятся. А сопротивление качению у них гораздо выше.

ПОКРЫШКА NOKIAN HAKKA SW300 – ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ВАРИАНТОВ ЗИМНЕЙ РЕЗИНЫ

 

Даже на зимней резине ездить по снежной целине достаточно трудно – очень уж велико сопротивление качению. Поэтому покорителям снегов можно порекомендовать ездить… вообще без покрышек! Это стало вполне реальным с недавнего времени, а, точнее, с выставки INTERBIKE-2006, где парни из Британской Колумбии (Канада) продемонстрировали "чудо велосипедной техники" под названием "KTRAK".  Набор из гусеничного привода и лыжи существенно повышает и проходимость, и устойчивость байка на снегу. Сейчас комплект доступен в интернет-магазинах по цене около $450 (можно приобрести по отдельности лыжу и гусеничный привод). Возможно, этой зимой у клуба "ВелоПитер" будет возможность тестировать KTRAK – следите за нашими отчетами.

НАБОР ОТ KTRAK CYCLES – ПОКОРИТЕЛЬ СНЕГОВ

 

Крылья для езды по чистому загородному лесному снегу не нужны вообще. В городе же, да и вне городской черты в слякоть, крылья просто необходимы. Лучше всего – быстросъемные, широкие, с гарантированно большим грязевым просветом между крылом и покрышкой (многие, правда, считают, что лучшие для зимы крылья – цельные, максимально закрывающие колесо; по-моему же, снег, налипший на внутреннюю поверхность такого крыла и тормозящий колесо – не самая удачная идея).

Педали. Эту тему можно начать с вечного вопроса: контакты или топталки? Тут все зависит от личных предпочтений. Вопреки распространенному мнению я считаю, что на контактах зимой ездить можно, да и сам, как и многие мои знакомые, катаюсь на контактах круглый год. Практика показывает, что педали стандарта SPD (Shimano) доставляют владельцам трудности, лишь забиваясь мокрым снегом, еще хуже – вперемешку с грязью. Причем, чем выше класс педалей, тем этих проблем меньше: у М-540  – за счет галтовки (механической обработки) поверхностей, а у М-970 – нанесения специального покрытия. Помогает регулярное смазывание площадок контакта тефлоновыми или силиконовыми смазками. Наиболее "незабиваемы" педали Crank Brothers Egg Beater – в них просто нечему забиваться! Однако этот их плюс частично нейтрализуется необходимостью более частой замены смазки в педалях – их конструкция,  в отличие от шимановской, не герметична. Впрочем, при наличии специального переходника и шприца для смазки, процедура занимает от силы 15 минут. Промежуточное положение между продукцией Shimano и Crank Brothers занимают педали Time – и очищаются неплохо, и обслуживания не требуют.

При использовании зимой обычных педалей, оптимальными, на мой взгляд, являются рамочные педали с острыми шипами по кромкам рамок, причем острота шипов здесь принципиальна. Широкие топталки удерживают подошву ботинка от соскальзывания хуже вследствие большей площади опоры – для зимы хороши лишь модели с высокими ввинчивающимися шипами (не забыть поставить их на смазку, иначе они очень быстро станут несъемными). На топталки с цельной поверхностью (без больших сквозных отверстий) мокрый снег налипает моментально, да и снег, налипший на подошву ботинка, станет проблемой.

Привод. 9 или 8?

Самая изнашиваемая часть любого велосипеда с "классическим" переключением передач – это привод (переключатели, цепь, звезды системы и кассеты). В условиях нашей зимы, да еще и в городе, износ этих компонентов увеличивается в 2-3 раза по сравнению с летней эксплуатацией. В связи с этим установка на "зимний" байк компонентов высокого класса, на мой взгляд, нецелесообразна. Многие байкеры используют зимой 8-скоростную трансмиссию, собранную на компонентах Shimano AceraAlivio, максимум – Deore, либо SRAM не выше X7.

И передний, и задний переключатели страдают от попадающей на них грязи. При замерзании оной в параллелограммных механизмах, пружинах и на роликах (заднего, естественно) переключатели и вовсе перестают работать. Посему, неплохо возить с собой комплект из щетки (лучше специальной, для чистки кассеты и пр.), аэрозольной смазки и тряпки. Почистил, смазал, вытер – все в порядке.

Цепь зимой становится головной болью каждого байкера, катающегося регулярно. Если не следить за цепью, то "коктейль Молотова" из грязи с солью приведет любую цепь в царство Кондратия через пару-тройку сотен километров. Если учесть, что цена приличной цепи колеблется около отметки в 500 рублей, то, без принятия действенных мер, затраты на эксплуатацию байка станут сравнимы с расходами на американский джип. В принципе, правила ухода за цепью не отличаются от "летних", но мыть и смазывать цепь придется чаще. Кто-то моет цепь по расписанию, кто-то – ориентируясь на ее внешний вид (грязная – пора мыть!), кто-то гнет цепь в обе стороны перпендикулярно плоскости звезд (хрустит – пора мыть!). Можно мыть машинкой, счастливые обладатели цепей SRAM и KMC могут каждый раз снимать цепь, благодаря замку цепи, и мыть ее в 5-литровой пластиковой банке или в другой подходящей посудине. В качестве моющего средства традиционно применяют и керосин (не все пластики с ним "дружат"), и уайт-спирит, и солярку (противно и долго воняют), и воду с моющим средством типа "Fairy" (дешево и сердито, не воняет, но после мойки и перед смазкой цепь надо сразу просушить – например, на батарее).

В остальные тонкости мойки цепи я вдаваться не буду – об этом написано много, а вот о смазке слово замолвлю. Многие считают, что любая смазка, применяющаяся зимой, должна быть менее вязкая, чем летняя. Если для вилок это совершенно справедливо, а для подшипников – уже спорно, то для цепи я, например, применяю достаточно густое масло. Дело в том, что чем гуще масло, тем медленнее оно вымывается из звеньев цепи, тем меньше грязи попадет в цепь, тем дольше она прослужит. Увеличение же сопротивления кручению педалей при этом можно установить разве что прецизионным динамометром… Но при использовании густого масла, да еще и зимой, особенно важно уделить внимание самому процессу смазки. Даже если Вы держите велосипед в холодном помещении, смазку цепи надо производить только в тепле – чем теплее, тем лучше. Ведь масло должно гарантированно попасть под каждый ролик цепи, а для этого в момент смазки вязкость масла должна быть небольшой. Стопроцентная гарантия проникновения масла в ролики – погружение цепи целиком в масло, либо старый испытанный способ варки цепи в адской похлебке из масла и графитовой смазки. Минус – очень уж долго приходится после этого вытирать цепь, а ведь снаружи она должна быть сухой.

Еще одна "всесезонная" рекомендация, становящаяся наиболее актуальной именно зимой – иметь 2-4 цепи и менять их "по кругу", через 200-300 км. При этом возрастает ресурс не только цепей, но и звезд кассеты и системы.

Теперь, описав ужасы зимней эксплуатации обычной 8- 9-скоростной трансмиссии с параллелограммными переключателями, я предлагаю вспомнить средство, убивающее наповал сразу нескольких зайцев. Это –

Планетарная втулка http://www.velopiter.spb.ru/tech/planet.htm . Помимо большего удобства переключения в условиях городского рваного темпа движения, "планетарки" обладают еще одним качеством, очень полезным для зимы – живучесть привода, по сравнению с традиционным, увеличивается в разы. Судите сами: одна ведущая звездочка, одна ведомая, толстая цепь для синглспида (односкоростного велосипеда), работающя без перекосов… Все это означает, что:

·        Обслуживание велосипеда будет занимать гораздо меньше времени;

·        Затраты на приобретение планетарной втулки (а стоит она недешево) в первую же зиму окупятся за счет экономии на покупке цепей, кассеты, тросиков, замене вышедших из строя переключателей…

Есть, правда, один нюанс – КПД планетарной втулки все-таки ниже, чем системы параллелограммных переключателей. Зимой масло во втулке стоит заменить на менее вязкое, иначе внутреннее сопротивление передач будет весьма существенным.

Тросики и рубашки. Если и в теплое время года четкость переключения и торможения зависит от них, подчас, больше, чем от переключателей и тормозов, то зимой их роль становится еще более важной. Поэтому перед зимним сезоном неплохо заменить все тросовые приводы велосипеда, используя только качественные гладкие тросики, хорошие рубашки и герметичные наконечники рубашек.

Световые приборы. Хоть это и не компоненты байка, а, скорее, аксессуары, но аксессуары столь важные, что о них надо озаботиться чуть ли ни в первую очередь. В наших краях зимой темнеет ой как быстро, а в городе, в сочетании с осадками в виде мокрого снега и грязными и запотевающими лобовыми стеклами машин,  вопрос световой сигнализации на велосипеде – это первейший вопрос безопасности байкера. Вот несколько рекомендаций:

·        Световое оборудование в городе нужно, в основном, не для освещения дороги перед собой (в Петербурге фонари стоят практически на всех улицах), а для обозначения байкера на дороге;

·        Больше всего привлекает внимание прерывистый свет, поэтому мигающий красный фонарь сзади – обязательно, мигающий белый спереди – крайне желательно;

·        Освещение – это то, чего, как денег и здоровья, много не бывает. Не стесняйтесь выглядеть как новогодняя елка, мерцающая огнями – Вы поднимите настроение окружающим и не испортите его себе с помощью водителя, не заметившего Вас на дороге;

·        "Запас карман не тянет" – помните, что на холоде емкость батареек сильно падает. Помимо запасных батареек, неплохо иметь запасной красный фонарь (а можно и белый), ибо фонари часто имеют привычку отваливаться, выходить из строя вследствие попадания в них влаги и т. п.

И еще: зимой, при режиме хранения и эксплуатации велосипеда "теплый дом-холодная улица", конденсат в осветительных приборах Вам обеспечен. Не ленитесь периодически разбирать и просушивать фонари, благо дело это пятиминутное.

При постоянной эксплуатации велосипеда в морозы оптимальным местом его хранения будут балкон или неотапливаемый гараж. И вот почему:

·        Во-первых, постоянные перепады температуры негативно сказываются на "резиновом наборе" байка – камерах/покрышках, сальниках/пыльниках и. т. п.;

·        Во-вторых, при выдворении велосипеда на мороз из тепла уменьшается объем (и, естественно, давление) воздуха в шинах, вилке и амортизаторе (если последние два – воздушные);

·        В-третьих, если на байке после покатушки кое-где остался снег – это не страшно. А вот если этот снег в тепле превратится в воду и не высохнет, скажем, до завтрашней покатушки, то замерзнет эта вода в самых неожиданных местах;

·        В-четвертых, при нашей замечательной влажности смена температур вызывает конденсацию воды в многочисленных полостях рамы. Не смертельно, но неприятно, особенно, если рама стальная;

Помните, что заполучить целый комплекс проблем с байком зимой можно очень просто – для этого достаточно быстро переместить его из помещения с температурой +25°C на улицу, где -25°C. Обратное также справедливо.

Если Вы целеустремленно собрались эксплуатировать велосипед зимой, не стоит сразу начинать со строительства "сурового зимнего байка". Покатайтесь некоторое время на своем, возможно, лишь поставив на него зимнюю резину – и Вы достаточно быстро поймете, что Вам нравится, а что – нет, каким бы Вы хотели видеть Ваш зимний велосипед. Я же, напоследок, поделюсь своим взглядом на то, каким, по-моему, должен быть оптимальный велосипед для зимы в городе:

·        Ригид (велосипед без амортизации) на алюминиевой раме;

·        Гидравлические или механические дисковые тормоза;

·        Колеса на втулках с хорошей влагозащитой, анодированных ободах под диск, спицах с бронзовыми ниппелями;

·        Четырехрядные шипованные покрышки;

·        Планетарная втулка 7-9 передач

Каким же будет Ваш байк – решать Вам.

Удачи Вам на зимних дорогах!

© Михайлов М. Г., текст

© Фотографии: Андрей Соловьев, www.suomityres.fi, Журнал "Вокруг Света"www.ktrakcycle.com

При перепечатке ссылка на первоисточник обязательна.

 


Экстремальный портал VVV.RU
ВелоПитер - виртуальный велотуристский клуб Илья Гуревич [ilia.velotur@gmail.com]
ВебМастер: Алексей Кочетов [www.phpbee.org]
Вопросы рекламы: Анна Кононова [akononova@yandex.ru]
(C) ВелоПитер, 1997-2015